Опыт Германии

Опыт Германии

В Германии экологическое воздействие транспортных проектов федерального правительства анализируют в два этапа. Сначала воздействия, поддающиеся количественному определению и денежным расчетам по состоянию на текущий момент, представляются в анализе затрат-выгод Министерства транспорта. Здесь воздействие шума и некоторые виды влияний атмосферного загрязнения (выраженного в СО-эквиваленте) оцениваются с применением стандартизированных подходов для количественного анализа и экономической оценки. Результат этой первой экологической оценки объединяется с другими затратами и выгодами, вытекающими из изменений стоимости эксплуатации, инфраструктуры, времени, аварий и региональных выгод. В итоге появляется соотношение затрат и выгод, которое является основанием для ранжирования проекта в федеральной программе транспортных инвестиций (высокоприоритетный, низкоприоритетный или отклоненный проект). Пакет отобранных высокоприоритетных проектов формирует инвестиционную программу на двадцатилетний период.

Если проект прошел первый отборочный этап и рассматривается как кандидат в инвестиционную программу, вторая экологическая проверка становится обязательной при особых обстоятельствах. Если транспортное сообщение длиннее 10 км или если возникает определенный риск вмешательства в естественную среду и ее нарушения, то детальный экологический анализ риска обязателен. Эта оценка нацелена, прежде всего, на местное воздействие. Хотя не существует никаких указаний относительно масштаба анализа и подхода к оценке, исследования обычно проводятся квалифицированными консультантами согласно выработанным стандартам. Это означает, что для влияний проекта установлен детальный список критериев и экологический риск оценивается для каждого его сегмента с использованием классификационной шкалы. Если для какого-то сегмента транспортного сообщения выявляется высокий уровень риска, это может привести к изменениям в проекте.

Хотя, в принципе, отклонение проекта из-за его высокого экологического риска возможно, такого еще не случалось. Но экологические проблемы, выявленные при детальной оценке воздействия на окружающую среду, во многих случаях привели к переработке проектов, и, как следствие, к значительному увеличению затрат на проект. Подобный рост стоимости не принимался во внимание в анализе затрат и выгод, тем самым нарушая логику процедуры ранжирования. В данном контексте важно знать, что согласно немецкой системе планирования, которая на местном уровне управляется Землями (L?nder), отчуждение имущества владельцев возможно только в случае, если: (i) проект необходим для увеличения общего социального благосостояния; и (ii) нет лучшей альтернативы. Анализ экологического влияния часто позволял группам заинтересованных лиц показать, что альтернативные решения с более низким воздействием на окружающую среду вполне осуществимы по сравнению с проектами, предлагаемыми администрацией. Взаимозависимость оценки воздействия на окружающую среду, действий экологических групп и судебных процессов привела к: (i) продлению времени реализации проектов – в случае первой высокоскоростной железной дороги, фактическая продолжительность процесса планирования и строительства составила приблизительно 20 лет; и (ii) огромным финансовым перерасходам. Здесь, как и везде, экологический риск часто переходит в финансовый риск.

Например, в случае высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин было обнаружено, что проектируемое выравнивание дороги на некотором участке затронет территорию гнездования редких дроф. Поэтому, чтобы обеспечить условия для прохождения проектом своевременных юридических процедур и гарантировать, что птицам не будет нанесен вред от поездов, долгое время рассматривался проект сооружения подземного туннеля длиной несколько километров. В результате рост бюджета инвестиций стал бы настолько значительным, что цена сохранения жизни одной дрофы составила бы около 33 миллионов немецких марок. Для сравнения: в анализе затрат и выгод, используемом для стандартной экспертизы проекта, цена человеческой жизни рассчитывается, исходя из 1,3 миллиона марок. В конце концов, было принято решение внести изменения в проект выравнивания дороги и построить дамбы, которые могли бы защитить места гнездования птиц. Это решение намного дешевле по стоимости монтажных работ, но увеличивает время движения на несколько минут, что может повлиять на спрос на такие перевозки. Этот пример иллюстрирует, как проблемы состояния окружающей среды имеют тенденцию доминировать на заключительной стадии одобрения проекта в Германии с последующими задержками, большими финансовыми перерасходами и потенциально неоптимальным решением для пользователей инфраструктуры.

Столкнувшись с этими нежелательными побочными эффектами метода оценки и его взаимосвязи с процессом планирования, несколько групп, таких как Научно-консультативный совет Министерства транспорта, экспертная группа Министерства городского и территориального планирования, а также Агентство по защите окружающей среды предложили начинать процесс оценки с системного анализа, основанного на ясно определенных эксплуатационных характеристиках для вопросов территориальной и экологической политики[129]. Это могло бы помочь отфильтровать проекты, которые могут вступить в серьезный конфликт с территориальными или экологическими задачами, или перепроектировать их соответствующим образом и включить полный список расходов на защиту окружающей среды в следующий этап оценки анализа затрат и выгод проекта.

Такая процедура соответствовала бы идее стратегической экологической оценки (strategic environmental assessment – SEA), предложенной Комиссией ЕС, являющейся обязательной для будущих оценок транс-европейских транспортных сетей (Trans-European Transport Network – TTEN) или коридоров[130]. Руководящие принципы для TTEN от 1996 г. разъясняли необходимость стратегической экологической оценки. В 2001 г. была принята Директива комиссии (2001/42/ЕС), которая применяется для TTEN и будет распространена на всю транспортную систему к 2004 г.

Бакли выяснил, что средняя точность количественных, значимых, тестируемых прогнозов в отчетах о воздействиях на окружающую среду составила всего 44 процента.