История Eurotunnel

История Eurotunnel

Туннель под Ла-Маншем является флагманом концессионного финансирования в транспортном секторе. Это проект типа строительство – владение – эксплуатация – передача (BOOT) с концессией первоначально на 55 лет, позже продленной до 65 лет в рамках соглашения относительно ответственности за перерасход средств, впоследствии продленной еще раз до 99 лет, что явилось попыткой сохранить жизнеспособность проекта (см. главу 4)[221]. Проект пережил множество взлетов и падений, включая приостановку выплаты процентов по займам и пожар, нанесший ущерб имиджу и доходам сооружения. Только время покажет, окажется ли проект, в конечном счете, успешным или провальным.

Стоимость проекта превысила первоначально прогнозируемую почти в два раза. Половину этого превышения можно отнести за счет усиления безопасности, надежности и выполнения экологических требований, что подчеркивает тип политического риска, характерный для этого типа проектов. Например, было прекращено производство подвижного состава, что дало возможность увеличить ширину всех пропускных ворот на 10 см. Это стоило Eurotunnel около 40 миллионов фунтов стерлингов и, что более важно, многих месяцев задержки и дополнительных капитальных затрат. Эти дополнительные расходы должен был покрыть Eurotunnel, так как правительства успешно устранились от любого финансового риска и участия. Кроме того, подъездные пути вроде высокоскоростной железной дороги от Лондона до Фолкстона, ожидавшейся в ближайшем будущем, все еще не начали строить. Как следствие, экономия времени для потребителей оказалась меньше, чем ожидалось в первых прогнозах, что вылилось в более низкие показатели спроса. Кроме того, поскольку такие типы политического риска не были застрахованы в контракте, они переходили к Eurotunnel. Но отчасти раздутый бюджет Eurotunnel можно объяснить простым перерасходом средств на строительство и отсутствием определенного владельца проектной компании с самого начала. Так первоначально концессию на строительство сообщения через пролив Ла-Манш выиграл консорциум подрядчиков и финансистов в 1986 г., чей основной интерес заключался в получении контрактов на строительство и предоставлении финансирования, а не выступлении в роли концессионера[222]. Так как эта группа получила концессию после конкурса с тремя консорциумами-соперниками, относительно всех консорциумов возникли серьезные сомнения, смогут ли они покрыть стоимость конкурсного предложения. В этих обстоятельствах не было проведено достаточной работы по детальному проектированию, и оценки стоимости были более или менее приблизительными.

После того как концессия была присуждена и Eurotunnel стал концессионером, с самого начала компания была плохо обеспечена сотрудниками, более того, штат почти полностью состоял из лиц второго ранга, которые должны были вести переговоры с организациями, от которых они были откомандированы. Ясно, что это не сыграло на руку Eurotunnel. На стадии проектирования и разработки было недостаточно ресурсов для быстрого роста, и в целом на начальном этапе было привлечено недостаточное количество финансовых ресурсов. Также оказалось, что контракты, подписанные Eurotunnel, были гораздо менее жесткими, чем стандартные для предприятия, финансирующего проект такого масштаба[223].

Однако в итоге после смены владельца Eurotunnel путем продажи акций и назначения нового руководства и персонала ситуация изменилась к лучшему. С конца 1980-х гг. и до завершения строительства Eurotunnel придерживался жесткой линии с подрядчиками в отстаивании своих прав. И, несмотря на трудности, возникшие в начале, Eurotunnel смог закончить строительство туннеля практически вовремя. Возможно, что жесткая линия, принятая Eurotunnel в переговорах с подрядчиками, была необходима для выживания; при более мягком подходе затраты могли быть выше, а доходы ниже, чем оказались в итоге, что могло сделать финансовый кризис и реструктуризацию 1995–1998 гг. глубже и сложнее.

В целом можно вынести три основных урока из Eurotunnel и похожих проектов. Первый: за предложениями о концессии могут стоять как краткосрочные (строительные), так и долгосрочные (эксплуатационные) интересы, которые часто расходятся. Необходимо удостовериться, что долгосрочные интересы играют ведущую роль с самого начала и что это отражено в организационной (владение и управление) структуре концессионера. Обоснование этому положению будет представлено в примерах ниже. Сегодня применяются различные механизмы в связи с проектами строительство – эксплуатация – передача и подобными им, которые должны гарантировать, что это положение будет достигнуто. К таким механизмам относится первоначальная невозможность для акционеров консорциума, выигравшего контракт строительство – эксплуатация – передача, продать свои акции в течение определенного периода времени без разрешения правительства, а также четкие обязательства относительно времени и затрат на строительство, содержащиеся в предоставленных на торги заявках[224]. Дополнительный механизм, разработанный в Великобритании в связи с введением контрактов DBFO (design-build-finance-operate – проектирование – строительство – финансирование – эксплуатация), заключается в праве правительства прекращать договор с концессионером при определенных обстоятельствах плюс так называемое прямое соглашение между кредиторами и правительством, позволяющее финансистам «вступать в права» в случае, если контракт с концессионером расторгнут. Это право дает возможность финансистам принять на себя руководство операциями на ограниченный период времени, в течение которого они могут попытаться найти замену эксплуатационной компании[225].

Второй: при условии, что проект был соответствующим образом задуман, разработан и спроектирован, включая наличие у концессионера адекватной структуры собственности, структуры строительство – эксплуатация – передача могут быть эффективными механизмами для реализации проектов такого рода[226].

Третий: с самого начала имеет смысл определить типы риска и правильно распределить его между участвующими сторонами. Например, частные инвесторы не могут нести политический риск и управлять им, поэтому он должен быть возложен на лиц, ответственных за политику, а именно на государство.