Планирование и строительство

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Планирование и строительство

Правительство может избежать проблем, связанных с финансированием частной эксплуатации дороги с помощью дорожных сборов, следующим образом: вместо того, чтобы требовать от частного оператора предоставлять все необходимые услуги, вознаградить оператора именно за это. Другими словами, частный сектор обеспечивает все, включая необходимый оборотный капитал, но услуги, в конечном счете, оплачиваются правительством путем ассигнований. Этот новый вид сотрудничества государства и частного сектора может значительно распространиться в будущем. До сих пор данный подход в основном использовался для заключения контрактов на эксплуатацию и ремонтные работы в дорожном секторе, например, в Аргентине, Австралии и Новой Зеландии, но скоро будет введен и в некоторых других странах Латинской Америки и Африки[239].

Наиболее известными примерами этого подхода являются проекты DBFO (design-build-finance-operate – проектирование – строительство – финансирование – эксплуатация) в Великобритании, которые являются инвестиционными проектами. С точки зрения подхода DBFO, контракт на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию новой дороги присуждается концессионеру, специализированной компании, которая впоследствии получает компенсацию непосредственно от клиента, государства в течение периода концессии. В случае Великобритании, где было заключено 9 таких контрактов в течение 1990-х гг. и еще 4 находились в процессе подготовки в 2000 г., срок действия таких контрактов составляет 30 лет[240]. Контракты на эксплуатацию и ремонт до сих пор заключались на гораздо более короткий срок, а именно от 5 до 10 лет.

Инвестиционные проекты, основанные на подходе DBFO, также существуют и в других странах, таких как Голландия, Финляндия и Португалия, и применяются в железнодорожных инфраструктурных проектах. Подобный подход был также использован в Германии под названием Vorfinanzierung (предварительное финансирование). В Германии в течение 1990-х гг. таким способом было профинансировано двенадцать дорожных проектов стоимостью 4,6 миллиарда немецких марок, а также один железнодорожный инфраструктурный проект. Эти контракты, однако, не включают проектирование и эксплуатацию по завершении, что является серьезным различием между этим подходом и тем, который применялся в проектах, описанных ниже[241]. Одним из наиболее современных немецких проектов является туннель под рекой Варнов в Ростоке, соединяющий два района города. Концессию получила французская компания Bouygues. После получения концессии возникли значительные проблемы, поскольку концепция строительство – эксплуатация – передача подразумевает платежи пользователей для финансирования проекта. Но прогнозы были сделаны без учета таких платежей, и поэтому нуждались в корректировке. После коррекции проект оказался больше нежизнеспособным, поэтому просьба об оказании финансовой помощи для его спасения была направлена в Комиссию Евросоюза и Федеральное правительство Германии. Поскольку эти организации не несут ответственности за инвестиции в городской транспорт, до сих пор неясно, будут ли устранены барьеры для туннеля через Варнов. Этот пример вновь показывает, какого типа проблемы неминуемо возникают при сотрудничестве государства и частного сектора, если роли государственных и частных инвесторов с самого начала четко не определены.

Характерной чертой проектов DBFO в Великобритании является то, что вознаграждение в основном базируется на теневых сборах. Одной из установленных целей такого поведения является передача транспортного или рыночного риска частному сектору с целью сокращения общей стоимости риска. Однако мы можем показать, что транспортный риск невозможно передать путем теневых сборов и что фактическая структура теневых доходов, до сих пор применяемая в Великобритании, действительно подтверждает это[242]. Действительно, в последних проектах DBFO теневые сборы играют меньшую роль, и вместо них используется система вознаграждения, основанная на доступности. Это в равной мере относится и к подобной системе, разработанной в Швеции, и к проектам эксплуатации и ремонта в других частях мира, где вознаграждение основано на фиксированной ставке выплат в месяц[243].

Важной чертой этих последних разработок в дорожном секторе является появление новой роли частного сектора в обеспечении инфраструктуры. Акцент сместился с финансирования на экономическую эффективность в строительстве и эксплуатации дорог и в сторону инноваций в технологиях дорожного строительства. Таким образом, DBFO выдвинул на первый план важность этого подхода для заключения контрактов по обеспечению инфраструктуры.

Традиционно заключение контрактов в строительном секторе основывалось на вкладах. Клиент нес ответственность за принятие решений об используемых технологиях и материалах, а подрядчик – за поставки в соответствии с установленными техническими требованиями. Этот подход мешает нововведениям, но, тем не менее, используется сегодня во всем мире. Однако мало-помалу этот способ заменяется контрактной системой, основанной на требованиях к эффективности. Такая контрактная система включает строительство и эксплуатацию с целью контроля эффективности, и требует от клиентов формулировать свои требования к результату, оставляя проектирование, технологии и материалы под ответственность подрядчиков. Одной из целей является разрешение подрядчикам делать инвестиции в инновации, не требуя раскрытия используемых технологий и материалов до истечения контракта, эффективно предоставляя подрядчикам патентный период. В сущности, это также входило в намерения контрактов DBFO в Великобритании, упомянутых выше, хотя в этом отношении замысел был реализован лишь частично. Поэтому дальнейшее развитие подхода DBFO может привести к заключению контрактов, больше основанных на эффективности[244].

Итак, различия в опыте реализации проектов по схеме строительство – эксплуатация – передача и подобным схемам очевидны. С одной стороны, опыт Гонконга доказал преимущества этих схем. С другой стороны, опыт соседнего Таиланда показал, насколько сложными и рискованными могут быть схемы строительство – эксплуатация – передача, если они тщательно не продуманы. Основными составляющими успешного проекта по схеме строительство – эксплуатация – передача, похоже, являются опытный и простой управляющий орган и структура, полноценное контрактное соглашение, структурированный набор норм, большой и надежный консорциум, опытная строительная организация, некоррумпированный политический режим и отсутствие вмешательства со стороны политики после заключения контракта[245].

Участие частного капитала, хотя и не является панацеей для решения проблем риска и ответственности в мегапроектах, может быть полезным при условии соответствующей и правильно работающей институциональной структуры.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.