2.3. Трансакционные издержки и основные типы экономического обмена

2.3. Трансакционные издержки и основные типы экономического обмена

В соответствии с принципом трансакционных издержек можно выделить три основных типа экономического обмена [Норт, 1993].

Первый тип – персонализированный обмен – был господствующим на протяжении большей части экономической истории. Он основан на мелком производстве и местной торговле. Участники такого обмена достаточно часто совершают сделки друг с другом, поэтому им хорошо известны характеристики друг друга и обмениваемых благ. Обман и нарушение взятых на себя обязательств встречаются редко, поскольку они просто невыгодны. Институциональная структура этого типа обмена основана не на правилах, зафиксированных в писаном законе, а на неформальных правилах, культурной однородности участников обмена и общих культурных ценностях. Необходимости в защите контрактов третьей стороной при этом типе обмена не возникает. Трансакционные издержки при этом типе обмена низкие, однако трансформационные издержки высоки, так как специализация производства и разделение труда определяются границами местного рынка.

Второй тип обмена – это неперсонализированный обмен без защиты контрактов третьей стороной. С ростом масштабов обмена, который постепенно выходит за рамки небольших географических общностей, поддерживать личные персонализированные связи становится все труднее, так как увеличивается разнообразие товаров, которые становятся все более сложными. Возникает неперсонализированный обмен, для которого характерны следующие основные черты:

– характеристики товаров, услуг и поведение агентов существенно различаются между собой;

– обмен имеет временную протяженность, передача товаров и передача денег не совпадают во времени;

– сделки не повторяются многократно.

При этом типе обмена существенно возрастают трансакционные издержки измерения качественных характеристик блага и возникает проблема обеспечения выполнения условий контракта, поскольку эффективность механизма репутации снижается. Пока объем торговли оставался небольшим, купцы путешествовали со своими товарами сами, так как полагаться на личных агентов было опасно: агент мог исчезнуть с капиталом или обмануть купца, осуществляя сделки на отделенных рынках, где его трудно было проконтролировать. Здесь возникают проблемы контроля поведения агента и ведения переговоров и защиты товаров в пути и в чужой стране.

Институциональная структура, поддерживающая этот тип обмена, усложняется по сравнению с институциональной структурой персонализированного обмена. Контракты поддерживаются родовыми связями, обменом залогами (когда купцы в разных городах доверяют друг другу продажу своих товаров), купеческими кодексами поведения, религиозными заповедями, различными институтами, которые обеспечивают действенность механизма репутации, а также различными локальными группами принуждения. В начале Нового времени в Европе усиливается роль государства в защите купцов, оставаясь при этом неоднозначной. С одной стороны, правитель защищал права собственности и следил за соблюдением контрактов, а с другой – государство само было источником неопределенности и высоких трансакционных издержек.

И наконец, третий тип обмена – это неперсонализированный (обезличенный) обмен с защитой третьей стороной – государством. В современном сложном обществе с развитыми специализацией и разделением труда каждый человек выполняет узкоспециализированную функцию и зависит от других людей, которые обеспечивают его необходимыми товарами и услугами. Снижению трансакционных издержек в этом сложном обществе служат сложные и многообразные институциональные структуры, которые налагают ограничения на участников обмена. Создание этой институциональной структуры требует значительных средств, но удельные трансакционные издержки при этом не столь велики, поскольку число сделок увеличивается за счет расширения рамок обмена и удельные трансакционные издержки падают. Наиболее значительная экономия средств достигается за счет того, что за исполнением контрактов следит третья сторона – государство, которое устанавливает права собственности и следит за соблюдением контрактов. Однако защита со стороны государства никогда не бывает идеальной, и стороны пользуются любой возможностью сделать деловые отношения менее обезличенными и более персонализированными. В современном мире сосуществуют все три типа обмена. Более простые формы обмена не исчезли, и в различных частях света встречается локальная торговля.

Контракты, заключаемые при различных типах обмена, будут отличаться по характеристикам. В качестве примера можно рассмотреть контракты, которые заключались на Филиппинах между собственниками jeepneys (так назывались американские военные джипы, переделанные в такси после Второй мировой войны) и водителями, арендовавшими автомобиль. Эти контракты должны были создать стимулы у водителей к поддержанию автомобиля в исправном состоянии и учесть риски, связанные с колебаниями спроса на услуги такси. Проводившиеся исследования обнаружили, что в Маниле и ее урбанизированных пригородах преобладают контракты об аренде автомобиля с фиксированной рентой, а в сельских областях – контракты с долевым участием.

Как авторы проведенного исследования объясняют эти различия? В сельских областях отношения между людьми персонализированы и информация о поведении отдельных лиц достаточно быстро становится известной. В результате проблемы со стимулами к поддержанию автомобиля в исправном состоянии и его техническому обслуживанию водителем не столь важны, потому что поведение водителя легко проконтролировать и трансакционные издержки, в том числе и издержки контроля поведения водителя, низкие. В этих условиях соображения риска доминируют над соображениями, связанными со стимулами, и контракты с долевым участием будут наиболее подходящим типом соглашения между владельцем автомобиля и водителем. В соответствии с этим контрактом прибыль делится в определенной пропорции между собственником автомобиля и водителем, который его арендует.

Прибыль зависит в том числе и от технического состояния автомобиля, но поскольку водитель получает лишь часть заработанной прибыли, то его стимулы к поддержанию автомобиля в исправном состоянии снижаются. Однако при персонализированном типе обмена нарушение условий контракта о поддержании автомобиля в исправном состоянии легко проконтролировать, поэтому включения в контракт специальных стимулов к подобному поведению не требуется.

В большом городе, напротив, отношения между людьми обезличены и информация несовершенна, поэтому возникают серьезные проблемы со стимулами к бережному обращению водителя с вверенным ему автомобилем. Трансакционные издержки контроля поведения водителя после заключения контракта высоки, поэтому соображения распределения риска отступают на второй план и основное внимание в контракте уделяется соображениям, связанным со стимулами. В результате в городе преобладают контракты с фиксированной арендной платой. Водитель отдает собственнику автомобиля фиксированную сумму в виде арендной платы, его заработок целиком зависит от технического состояния автомобиля, поэтому при таком типе контракта стимулы к поддержанию автомобиля в исправном состоянии будут сильные. Итак, мы видим, что переход от одного типа обмена к другому в результате урбанизации заставляет экономических агентов искать новые типы контракта.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.