Глава 4 Поездки по городу

Глава 4

Поездки по городу

КАК МЫ ТОЛЬКО ЧТО УЗНАЛИ, В МИРЕ СОВЕРШЕННЫХ РЫНКОВ ВСЁ ДЕЛАЕТСЯ К ЛУЧШЕМУ. Совершенные рынки абсолютно эффективны и дают результаты, безупречные во всех отношениях, кроме распределения благ. Из теоремы о стартовом превосходстве нам также известно, что все жалобы на несправедливость можно предусмотреть и удовлетворить заранее. Вуаля! Все проблемы решены — по крайней мере, те, что касаются распределения товаров и услуг.

Это приятно слышать, но почему тогда сегодня утром я ехал на работу два часа? Стояние в пробке бампер к бамперу — что за идиотское, бесполезное занятие! А ведь все мы могли поехать на автобусе или вчетвером на одной машине, а не каждый на своей, и тогда добрались бы до центра минут за пятнадцать. Где же он, этот совершенный рынок? Очевидный ответ, разумеется, таков: нет ни совершенного, ни какого бы то ни было ещё рынка для поездок по городу. Менее очевидно то, что такой рынок мог бы существовать.

Экономика, работающая без сбоев, потому что она состоит из совершенных рынков, столь же неинтересна, сколь нереальна. Но раз уж совершенные рынки дают такой чёткий ориентир, экономисты предпочитают отталкиваться от него и разбираться, что идёт не так, вместо того чтобы начинать с нуля и выяснять, что работает как надо. Именно такой способ размышления о мире поможет нам найти средство от городских заторов.

Что не так в моём мире?

Я счастливый человек, но в моей жизни есть вещи, которые выводят меня из себя и которые я хотел бы изменить. Я хотел бы, чтобы мне не нужно было каждые пару лет платить изрядную сумму для обновления программ на моём компьютере. Я хотел бы, когда заболею, быть уверенным, что мой врач прописывает мне правильное лечение. И ещё я хочу, чтобы улицы Вашингтона не были забиты машинами и отравлены выхлопными газами.

Эти три личных и в то же время распространённых повода поворчать соответствуют тем трём случаям, когда рынки оказываются неспособны жить согласно высоким идеалам совершенства из третьей главы. Из главы второй мы узнали, что рынки работают плохо, столкнувшись с властью дефицита. В этом одна из проблем при покупке компьютерных программ — на рынке доминирует единственная компания, Microsoft; громадная власть позволяет ей назначать высокие цены. Ещё рынки работают плохо, когда тем, кто принимает решения, не хватает информации. Когда я выхожу от своего врача, я понятия не имею, правильное ли лечение он мне назначил, притом что ему нет нужды волноваться о моих затратах, а страховая компания так и норовит отказаться платить, не зная реального положения дел. (Со здравоохранением мы разберёмся в пятой главе.) Наконец, рынки работают плохо, когда люди принимают решения, влияющие на окружающих: когда водитель покупает бензин на заправке, это просто замечательно и для него, и для заправки, но не для окружающих, в том числе других водителей, которым в итоге приходится вдыхать угарный газ.

Эти три большие проблемы принято называть «сбоями рыночного механизма»[11]. К ним относятся власть дефицита, которую мы обсуждали в первой и второй главах, недостаток информации, о котором мы поговорим в пятой главе, и предмет этой главы — решения, имеющие последствия для окружающих. Экономисты называют побочные эффекты таких решений «экстерналиями» (внешними), поскольку они выходят за пределы изначального решения, например о покупке бензина. Какими бы ни были причины — власть дефицита, неполнота информации или экстерналии, — если экономика не дотягивает до идеализированного «правдивого мира», неприятности обеспечены.

Как водители вредят окружающим

Какой крупный город ни возьми — Вашингтон, Лондон, Токио, Атланту, Лос-Анджелес, Бангкок, — все они битком набиты легковушками, автобусами и грузовиками. Эти транспортные средства разрушают счастье невинных окружающих. Они серьёзно отравляют воздух. Несомненно, сегодня Лондон не так загрязнён, как во времена «Великой вони» 1850-х, когда десятки тысяч людей умерли от холеры[12]. Но загрязнение воздуха автомобилями не назовёшь обыденным явлением: многие тысячи людей умирают, потому что другие люди хотят ездить. Примерно 7 тысяч человек, то есть один из 10 тысяч британцев, ежегодно преждевременно умирают от загрязнений, вызванных дорожным движением. В США, по оценке Управления по охране окружающей среды[13], 15 тысяч человек ежегодно умирают до наступления старости вследствие загрязнения воздуха твёрдыми частицами из дизельных двигателей и других источников. Издержки заторов в городах ещё выше, если рассматривать часы, потраченные на ожидание в пробках, как значительную потерю рабочего или личного времени. А есть ещё шум, аварии и «эффект барьера», из-за которого люди, особенно дети, боятся ходить в школы, местные магазины или даже в гости к соседям, если для этого нужно переходить улицу.

Люди вовсе не глупцы: почти наверняка каждый, кто отправляется в путь на машине, извлекает из этого выгоду. Однако делают они это за счёт всех остальных — других водителей, застрявших в пробке, родителей, опасающихся отпустить детей в школу одних, пешеходов, которые рискуют жизнью, сломя голову перебегая дорогу на красный, потому что зелёного не дождаться, офисных работников, которые даже в удушающую жару не могут открыть окна из-за рёва машин.

Поскольку каждый водитель, садящийся в машину, причиняет страдания другим людям, свободный рынок не может предложить решение транспортной проблемы. Внешние эффекты в виде заторов и загрязнения представляют собой важное отклонение от законов «правдивого мира». В мире без вранья каждый акт эгоистичного поведения идёт на пользу обществу. Я из эгоистичных соображений покупаю нижнее бельё, потому что хочу его иметь; тем самым я направляю ресурсы в руки производителей и никому не приношу вреда. Ткачи в Китае, где выпускается нижнее бельё, своекорыстно ищут лучшую работу, а производители — самых способных работников. Всё это происходит к всеобщей выгоде: товары изготавливаются, только если они кому-то нужны, и изготавливают их те, кто лучше всего для этого подходит. Своекорыстные мотивы поставлены на службу всем.

Водители в иной ситуации. Они не компенсируют затраты, в которые вводят других людей. Когда я покупаю нижнее бельё, деньги, что я плачу, компенсируют все затраты, возникшие при его изготовлении и продаже. Когда я сажусь в машину и еду кататься, пользуясь преимуществом бесплатных дорог, мне нет никакой нужды думать о затратах, понесённых обществом вследствие этого.

Цены: маржинальные и средние

Сказать, что водители пользуются дорогами даром, было бы не совсем верно. В Великобритании запрещено законом водить машину или даже ставить её на улице, если вы не уплатили солидный ежегодный налог — акцизный сбор с транспортного средства. Аналогичный сбор действует и во многих штатах США. Бензин и дизельное топливо также облагаются налогами, и довольно высокими — они вызывают сильнейшее недовольство. Так, осенью 2000 года по Британии прокатилась волна протестов против высоких цен. Подвоз топлива на заправки был блокирован, и страна встала. Британские водители ежегодно платят ?20 млрд в виде налогов на автомобили и топливо; в Америке эта сумма составляет около $100 млрд. Вопрос «разве они недостаточно платят?» неверен. Правильный вопрос: а за то ли они платят? Отвечаю: нет, не за то.

Здесь мы имеем дело с двумя понятиями цены, и различие между ними крайне важно. В случае, если водитель платит годовой лицензионный сбор, средняя цена, которую он платит за поездку по городу, довольно высока. Но стоимость каждой новой поездки мала: расход топлива невелик, и платить за дополнительные поездки не надо. Заплатив за само право вывести автомобиль на улицу, вы не получаете скидки, если ездите мало. И вы можете ездить сколько душе угодно, налог не вырастет ни на пенни. В этом разница между средней ценой и маржинальной, то есть ценой за ещё одну поездку.

***

Чтобы понять, почему это различие важно, обратимся к алкоголю. Когда я учился в колледже, разные студенческие клубы и общества имели обыкновение устраивать большие вечеринки, на которых одни люди не употребляли алкоголь вовсе, а другие, что менее удивительно, пили больше, чем следовало. Всё дело в двух типах билетов. «Алкогольные» билеты позволяли после уплаты на входе, скажем, десяти фунтов (по тем временам пятнадцать долларов) пить сколько влезет. Билеты второго типа были намного дешевле, но их обладатели вместо алкоголя весь вечер пили прокисший апельсиновый сок и стояли в уголке, наблюдая, как другие теряют человеческий облик. Приходить, чтобы выпить пару бутылок пива, было весьма дорогим удовольствием, поэтому большинство людей либо пили по максимуму, раз уж можно было это делать без ограничений, либо совсем отказывались от алкоголя. Итогом был, разумеется, полный бардак, хотя некоторые считали, что от этого вечеринки только веселее.

Предположим, руководство университета решит, что столько пить никуда не годится, и задумает на будущее поднять входную плату до, скажем, ?20 (около $30). Однако, скорее всего, дело кончится тем, что некоторые пополнят унылые ряды добровольных любителей сока или совсем перестанут бывать в обществе, но большинство пьющих решат, что вечеринка без выпивки — пустая трата времени. Возмущаясь, они всё равно будут опорожнять свои кошельки, а позже вечером — и желудки.

В университете неверно поняли проблему. Там заметили, что люди слишком много пьют и справедливо рассудили, что решение, видимо, как-то связано с ценой на выпивку. Вопрос в том, что считать ценой выпивки. Есть цена за право пить — 10 фунтов. Есть средняя цена выпивки: для типичного студента, выпивающего двадцать порций, она составит 50 пенсов. А есть ещё маржинальная цена порции; она равна нулю. Заплатив за входной билет, вы можете пить до посинения.

Вопрос: если бы вы управляли университетом, как бы вы решили эту проблему: (а) подняли входную плату, (б) закупили более вкусный апельсиновый сок, (в) отменили входную плату и стали брать пропорционально выпитому?

Апельсиновый сок повкуснее не помешал бы, но Экономист под прикрытием всё же скромно посоветовал бы в качестве решения вариант «в».

Теперь вернёмся к заторам на дорогах. Будучи советником министра транспорта, вы могли бы изложить ему аналогию со студенческими вечеринками. Сейчас у водителей два варианта: оторвать от сердца крупную сумму за «входной билет» и ездить сколько захочется или не ездить вовсе. Во втором, «безалкогольном» варианте им пришлось бы пересесть на велосипеды, воспользоваться общественным транспортом или ходить пешком; хотя, как и в случае с вечеринками, чем больше людей выбирают первый вариант, тем менее привлекательным становится второй.

Вы могли бы даже предложить варианты законодательного решения проблемы: (а) поднять цену входного билета, то есть акцизного сбора, (б) закупить более вкусный «апельсиновый сок» (обеспечить автобусы, поезда, велосипедные маршруты, пешеходные дорожки в большем количестве и лучшего качества) или (в) отменить входную плату и брать с людей за то, кто сколько ездит.

Все эти меры, наверное, уменьшили бы заторы на дорогах и, может быть, даже значительно. Но только вариант (в) позволяет бороться с причиной проблемы. Водители не живут в правдивом мире совершенных рынков, то есть не платят истинную цену своих действий, включая «экстерналии» — побочные эффекты для окружающих. Вариант «в» нацелен на то, чтобы они эту цену заплатили; назовём его «экстернальным сбором».

***

Пока что каждому потенциальному водителю предлагается тот же выбор, что и студентам-тусовщикам: выложить кругленькую сумму за неограниченный кутёж или не платить ничего и ничего не получить взамен. Третьего не дано.

Студенческие вечеринки подогревало не то, что напитки выходили по 50 пенсов (менее доллара) в среднем, а то, что каждый следующий глоток всегда был бесплатным. Так и заторы обусловлены не тем, что налог на поездку составляет в среднем 50 центов, а тем, что следующая поездка обходится почти даром.

Нам не нужно забивать себе голову тем, сколько водители платят в среднем. Конечно, средний размер налога на ту или иную группу людей — важный параметр распределения благ. Но хотя распределение важно, оно не оказывает большого влияния на загруженность улиц и загрязнённость городов.

Гораздо важнее маржинальная цена, то есть цена, которую платят водители за ещё одну поездку. В конце концов, ведь не сами машины являются причиной загрязнения и пробок, а поездки на них. Чтобы обеспечить приемлемый уровень потребления алкоголя, университету нужно брать со студентов соответственно количеству выпитого. Точно так же, чтобы добиться приемлемой интенсивности вождения, министерству транспорта следует взимать с водителей плату за каждую поездку.

Цены должны отражать ущерб

Я, как всегда, всё упрощаю. В большинстве европейских стран водители платят налог на километраж в форме высоких налогов на топливо. Но налог на топливо не очень точно отражает затраты, которые водители возлагают друг на друга и на тех, кто машину не водит. Люди в сельской местности платят налоги (как правило, они тратят на бензин на треть или на четверть больше, чем горожане), однако наиболее серьёзные заторы, самое сильное загрязнение воздуха и больше всего шума производят лондонские, нью-йоркские и парижские водители в часы пик. Те же самые поездки очень рано утром не создают заторов, хотя загрязнение и шум остаются. Сопоставимая по дальности поездка между двумя домами на Аляске не приведёт к заторам. Шум услышит разве что какой-нибудь заблудившийся олень. Ущерб от выхлопов намного ниже, так как большая их часть рассеется без вреда. Если идея налога на езду в том, чтобы каждый водитель платил за издержки своих действий, нью-йоркский водитель в час пик должен платить больше — от него окружающим больше вреда. Какой бы уровень экстернального штрафа ни будет сочтён подобающим, этот штраф должен учитывать время и место.

Идея экстернального штрафа не в том, чтобы отбить у людей охоту Делать нечто, что может причинить неудобство другим, а в том, чтобы люди принимали это неудобство в расчёт. Возьмём крайний случай: когда я отправляюсь гулять в район гор Голубой гряды в Вирджинии, мне хочется любоваться природными красотами более или менее в одиночестве, поэтому меня несколько раздражают толпы народа на всех тропинках. Мне это, может, и не по нутру, но было бы нерационально запрещать им здесь гулять, поскольку по сравнению с их удовольствием моё неудобство невелико.

В экстернальном штрафе важен правильный баланс между удовольствием и неприятностями; штраф должен отражать стоимость побочного эффекта, но не более. Надо стремиться сделать наш мир таким, чтобы люди не страшились делать то, что им нравится, даже если другим от этого слегка неудобно, но и таким, чтобы мы воздерживались от причинения вреда другим, если этот вред нетрудно предотвратить. В третьей главе мы обнаружили, что такой мир получается в результате работы совершенного рынка, по крайней мере — в сфере его действия. Совершенный рынок не может заставить нас улыбаться прохожим или любить свои семьи. Но он гарантирует, что мы получим капучино тогда и только тогда, когда будем готовы заплатить за него больше его истинной стоимости, включающей время и хлопоты бариста, сборщиков зёрен, предпринимателей, производителей оборудования и всех остальных. Другими словами, совершенный рынок позволяет нам чувствовать себя свободно, делая то, что нам нравится, но только если наше удовольствие перевешивает причинённые другим неудобства. Вот почему экономисты могут немного расслабиться, когда рынки работают хорошо. Но мы также бдительны к многочисленным сбоям рыночного механизма. Как же сделать, чтобы решая, ехать или не ехать, я был уверен, что мои выгоды от поездки перевесят издержки всех остальных? Нет нужды волноваться об издержках и выгодах, которые являются частью эффективных рыночных операций. То есть, если рынки нефтепереработки и розничной торговли бензином эффективны (а в противовес расхожему мнению, они не так уж от этого далеки), то все хлопоты по переработке и дистрибуции бензина полностью отражены в цене. Я стану покупать бензин, только если выгоды от него для меня больше, чем хлопоты по его производству и дистрибуции.

Вместо этого нам следует беспокоиться об издержках и выгодах, не учтённых в рыночной трансакции. Выхлопы бензина отравляют окружающую местность и вызывают глобальное потепление, но большая часть ущерба от того, что я сжёг бак бензина, ложится не на меня и не на нефтяную компанию. Вопрос в том, как сымитировать совершенный рынок, заставив водителей оплачивать все издержки своих действий: они уже компенсировали нефтяной компании все рыночные затраты, но сверх того они должны возместить ещё и экстернальные затраты, то есть издержки, понесённые другими людьми и не покрытые ни водителем, ни нефтяной компанией.

Теперь у нас есть все необходимые детали для разработки экстернального сбора. Мы знаем, что есть затраты и выгоды и за рамками индивидуального выбора или рыночного обмена, и раз так, это нерационально (читай: можно улучшить жизнь хотя бы одного человека, и при этом никому не станет хуже). Также ясно, что для изменения поведения и устранения неэффективности нужно корректировать маржинальные, а не средние цены. Далее, мы должны рассмотреть затраты, неучтённые в трансакции хорошо функционирующего рынка. Наконец, маржинальная цена должна точно отражать экстернальные затраты. Недостаточно просто запретить поведение, которое нам не нравится. Нужно разобраться со случаями, когда человек действует, получая небольшие выгоды, но создавая серьёзные издержки для других.

Два возражения против экстернальных штрафов

Экстернальный сбор — это по сути налог в пользу государства, а все налоги вызывают споры. Экстернальные сборы часто подвергаются нападкам с двух противоположных нравственных позиций.

Одно возражение таково: экстернальный штраф — это несправедливый налог, бьющий по малоимущим. Возьмём идею штрафования водителей за езду во время пробок. На подобные (весьма частые) предложения автомобильное лобби отвечает, что водители платят достаточно, и несправедливо не пускать бедных автовладельцев на дорогу при помощи высокой цены. С другого фланга наступают те, кто резко противятся самой деятельности, которую предполагается обложить сбором. Они утверждают, что после введения экстернального штрафа у богатых всё равно будет возможность заниматься предосудительным делом. В случае с дорожным движением представители антиавтомобильного лобби заявляют: учитывая вред, который наносят природе автомобили богачей, это возмутительно, что они могут позволить себе разъезжать сколько вздумается.

График 4.1. Сколько люди тратят на бензин?

Источник: Smith 1992; Chermick and Reschovsky 1997.

Верно ли, что экстернальные штрафы ведут к несправедливому перераспределению доходов? Их объект — не бедные люди, а добровольные действия: если вы перестанете причинять неудобство окружающим, штраф вам платить не придётся. Верно, что богатые могут позволить себе ездить больше, чем бедные, но ведь богатые могут и кушать лучше бедных. Это тоже несправедливо, но если вы смиряетесь с тем, как работает система цен в отношении самых обычных товаров, вроде продовольствия, то почему не отнести сюда же место на дороге или чистый воздух? Мы же понимаем, что еда, одежда и дома не могут быть бесплатными, иначе бы они быстро закончились. Место на дороге закончилось именно потому, что оно бесплатно.

Более того, коль скоро богатые почти во всех отношениях потребляют или делают больше остальных, экстернальные сборы часто перераспределяют деньги в желательном направлении. В случае с заторами факты поразительны: в Великобритании бедные люди не ездят на машинах. Они передвигаются на велосипедах, автобусах или пешком. Доля расходов на топливо в бюджете у самых бедных 10% населения в семь раз меньше, чем у 10% самых богатых. А суммарные расходы 10% самых богатых людей как минимум в 30 раз превышают расходы 10% самых бедных.

Значит, налог на заторы не только повышает эффективность экономики, но и позволяет перераспределить средства, так как налоговые сборы с богатых растут.

Это чудесный аргумент для поборников экстернальных сборов в Британии, но он не годится в США, где бедные много ездят на машине и, значит, платят больший процент своего дохода в качестве налогов. С другой стороны, экстернальный штраф можно установить таким образом, чтобы не перераспределять слишком много. В случае с дорогами правительство могло бы отменить акцизный сбор на автомобили — крупный авансовый налог — и начать взимать сбор за каждую поездку. Так мы получили бы выигрыш в эффективности, а нежелательное перераспределение доходов можно было бы нейтрализовать, введя нечто вроде единовременного сбора с Тайгера Вудса, предложенного в третьей главе.

***

Отразив атаку противников перераспределения, экономисту приходится развернуться и разобраться с энтузиазмом высоконравственных защитников природы. В большинстве своём они не возражают против штрафов за вредные выбросы и заторы, но некоторые против. Эти поборники экологии уверены, что загрязнение следует просто поставить вне закона, вместо того чтобы делать его недоступным для бедных и по карману богатым. С какой стати богатым позволено загрязнять природу? Некоторые общественные организации протестуют против экстернальных штрафов на том лишь основании, что они позволяют людям заплатить и дальше заниматься сомнительными делами.

На это можно ответить, что даже богатые не загрязняют природу ради удовольствия. Верно, что богатые, скорее всего, заплатят налог на пробки, но они не смогут его игнорировать. Возможно, они начнут задумываться, что лучше съездить всего в один супермаркет, а не в два, или даже прогуляться до местного магазина вместо того, чтобы ехать куда-то далеко. Экстернальный штраф делает альтернативы более привлекательными и для бедных, и для богатых.

Если посмотреть на проблему с более фундаментальной точки зрения, то не следует путать жёсткость предлагаемого метода урегулирования с жёсткостью экстернальных штрафов. Размер сбора за создание заторов может быть $1, $10 или $1000 в день. Но что бы там ни решило общество насчёт степени серьёзности того или иного побочного эффекта, подобные сборы — оптимальный метод борьбы с экстерналиями. Так, грамотно установленная плата за заторы — самый эффективный способ сократить использование дорог. В какой мере его нужно сокращать, вопрос открытый, но введение штрафов в любом случае даёт результат.

Есть альтернативы штрафам за создание заторов, не предполагающие полный запрет на поездки. Проблема в том, что они плохо работают. Например, правительство могло 6ы раздать всем ваучеры, разрешающие проехать двадцать миль в неделю. Немедленно некоторые люди, в основном бедные, стали бы продавать свои ваучеры другим людям — в основном тем, кто побогаче. Бедные предпочли бы деньги, богатые — езду на машине. Разрешив торговлю ваучерами, правительство просто введёт штраф за пробки, только в другой форме, причём вероятно несколько менее эффективный, учитывая суету с куплей-продажей ваучеров. (Величина штрафа будет равняться рыночной стоимости ваучеров.) Если же правительство запретит торговлю ваучерами, план сразу оказывается неэффективным, потому что люди, желающие торговать, не смогут этого делать.

Прочие альтернативы, такие как парковочные сборы, вероятно, ещё менее эффективны, хотя это труднее обосновать в одном абзаце. К примеру, высокие тарифы на парковку отпугнут часть водителей, но между вождением и парковкой нет прямой зависимости. Некоторые водители проводят на дороге больше времени просто потому, что ищут свободное место. Но если уж правительство хочет сократить движение на улицах, вводя водителей в расходы, лучше взимать эти деньги напрямую и потратить выручку на что-то полезное.

Всегда найдутся заинтересованные группы, которые будут жаловаться, что экстернальные штрафы недостаточно суровы, — или, наоборот, что они драконовские. Экономисты парируют: сколь бы суровы мы ни были, экстернальный штраф — самый эффективный способ проявить суровость. Любая другая политика менее эффективна, чем плата за экстерналии, благодаря которой некоторым людям будет лучше, а хуже не станет никому.

Сколько стоит ваша жизнь?

Из предыдущего раздела становится совершенно ясно, что величина всякого экстернального штрафа обречена быть предметом споров. Для Экономиста под прикрытием, настроенного воссоздать «правдивый мир», идеальная плата за экстерналии — та, что учитывает все реальные внешние издержки и только реальные внешние издержки.

Полезно подумать, как могла бы выглядеть идеальная система сборов за побочные эффекты, связанные с ездой на автомобилях. Со всякого водителя, чья поездка вызывает загрязнение окрестностей, следует взять плату за загрязнение, если речь идёт о районах с высокой плотностью населения. Ещё один штраф, тоже с каждой поездки, следует взимать за выбросы углекислого газа, поскольку это влечёт изменение климата независимо от того, в каком месте планеты происходит выброс. Величина штрафа будет зависеть от того, насколько грязны выбросы. Дополнительным штрафом должны облагаться те, кто ездит в заселённых районах в часы пик. Старые автобусы с самыми ядовитыми выхлопами надо обложить высокими налогами, чтобы стимулировать замену двигателей на более современные. Тяжёлые автомобили должны платить сбор за езду по непрочным дорогам и мостам. С внедорожников надо взимать дополнительный сбор — за то, что в авариях с их участием вероятность гибели других людей выше.

Значит ли это, что мы должны вернуть «налог на роскошь» для дорогих автомобилей? Вовсе нет. Такой налог почти наверняка будет вреден для окружающей среды, поскольку побуждает людей держаться за старые, более ядовитые автомобили: дешёвая, старая машина, как правило, более вредна, чем модная и современная. С внедорожников следует брать больше не из-за их стоимости, а потому что они неэкономичны, а их вес и высота представляют опасность для других автомобилей. Смысл в том, чтобы подтолкнуть людей к езде на небольших, лёгких, более экономичных автомобилях, а вовсе не на дешёвых.

Выглядит сложновато. Сработает ли? Допустим, в каждом автомобиле будет установлен небольшой компьютер, связанный с глобальной системой таргетирования и отслеживающий местонахождение автомобиля вместе с объёмом выхлопов. Табло на приборной доске будет показывать текущий тариф, возможно, с полезными подсказками. «Тим, твоя поездка сейчас обходится тебе в девять центов в минуту. А ты знаешь, что мог бы ездить вдвое дешевле, если бы отрегулировал двигатель?»

Технология найдётся; в основном, по большей части такая техника уже существует. Трудность в том, чтобы подсчитать реальную стоимость экстерналий. Компьютер может замерить загруженность улиц и количество выбросов, но сколько стоит время других людей, потраченное в пробке? Сколько стоит отравление людей твёрдыми частицами или бензолом? Экстерналии часто влекут реальные затраты, которые очень тяжело измерить: потерю времени, здоровья, покоя и даже жизни.

Для пущей ясности сосредоточимся на оценке экстерналий, вызванных ездой на машине. Довольно нелегко измерить даже физические последствия: каким будет ущерб дороге от ещё одного автомобиля? Сколько шума произведёт ещё один автомобиль? Сколько аварий спровоцирует? Как сильно задержит другие автомобили? Каким будет загрязнение? Каков ущерб здоровью от этого загрязнения? А психологические последствия измерить ещё труднее. Как подсчитать, сколько хлопот людям причиняют те или иные неприятности: спёртый воздух, шум, задержки, стресс, болезнь или смерть? Тем более их значимость для каждого человека своя.

Перед лицом таких проблем руки опускаются. Понятно, что невозможно определить точную стоимость даже шума или потерь времени, и уж тем более — человеческой жизни. Но мы обманываем себя, думая, что такие решения можно не принимать вовсе. Каждое постановление правительства, каждый индивидуальный выбор означают, что оценка была произведена, даже если у нас не хватает честности признаться в этом себе и окружающим.

Сами мы постоянно принимаем решения, показывающие, какую ценность имеют для нас наше окружение, время и даже жизнь. Если вы платите больше за аренду квартиры или гостиничный номер в тихом районе, вы неявным образом высоко оцениваете покой и тишину. Решив не ехать на такси, а подождать автобуса, вы неявно оцениваете стоимость своего времени. Если вы сочли, что противопожарная сигнализация вам ни к чему, значит, вы предпочли сэкономленное время и деньги уменьшению шансов погибнуть. Однако, принимая все эти решения, вы, вероятно, никому — даже себе — не говорите правду о том, во что вы оценили покой, время и жизнь.

Государство также принимает решения, из которых видно, во что оно оценило наши с вами жизни. Как ему лучше поступить: установить дополнительные дорожные знаки и нарисовать разметку? Потратить деньги на камеры слежения за скоростью? Повысить качество медицинской помощи? Финансировать исследования против рака? Или ничего этого не делать, а снизить налоги, повысить качество университетского образования и благоустроить национальные парки? Такие решения так или иначе приходится принимать, и принимаются они на основе предположений о личных ценностях, включая ценность человеческой жизни. Рассчитать величину экстернальных штрафов просто труднее, поскольку для добросовестного исполнения нужно, чтобы все эти предположения были озвучены и обоснованы. Не делая этого, мы в лучшем случае полагаемся на волю случайных политических процессов, а в худшем — покорно уступаем эгоистичным запросам отдельных групп людей.

Один из лучших способов узнать стоимость этих субъективных ценностей — это смотреть, как люди поступают. У экономистов есть теория «выявленных предпочтений», суть которой в том, что предпочтения людей видны из того, какие решения они принимают как потребители. Вы купили яблоки, хотя могли позволить себе персики, значит, вы предпочитаете яблоки персикам. Для экономиста предпочтения людей не просто логически выводятся из подобного рода решений, а фактически определяются ими. Отсюда недалеко до вывода, что люди рационально потребляют и менее осязаемые ценности, даже здоровье и безопасность. Если вы не готовы заплатить $5 за такси, чтобы сэкономить 20 минут, Экономист под прикрытием делает вывод, что вы хотите потратить $5 на что-то другое. Не сказать, чтобы это был сногсшибательный вывод, но и его некоторые считают спорным. Исходя из вашего решения о найме жилья, экономист заключает, что тишину и покой вы оцениваете в $15 в неделю. А заметив, что у вас нет пожарной сигнализации, он решает, что вы не готовы потратить 1 час и $20, чтобы уменьшить вероятность гибели на одну миллионную.

Два важнейших источника информации о предпочтениях людей — это зарплаты и цены на дома. Цены на дома содержат информацию о ценности, которую люди придают всевозможным прелестям жизни: магазинам, зелени, низкому уровню преступности, тишине, утреннему солнцу в окне и т.д. Кое-что из этого можно довольно точно измерить. К примеру, разница в цене между двумя одинаковыми домами друг напротив друга, вероятно, откроет, насколько людям нравится, чтобы дом стоял лицом к солнцу. А зарплаты раскрывают информацию о том, во сколько люди оценивают разницу между должностями с очень похожими профессиональными требованиями, но разными уровнями опасности.

Этот метод небезупречен: в частности, что, если тишина и покой идут в одном наборе с закрытой для машин улицей, где ваши дети могут играть в безопасности, и с теплоизоляцией, которая позволит экономить на отоплении? Сколько из этих $15 в неделю на самом деле — плата за тихие окрестности? Что, если хорошо оплачиваемая, но опасная работа на буровой требует, чтобы вы не пили в течение шести недель и проводили всё свободное время в помещении? Возможно, высокую зарплату вы получаете вовсе не за опасность, а за неудобство. Всегда непросто отделить друг от друга различные факторы, и невозможно понять, насколько вы в этом преуспели. Однако при достаточной информации экономисты могут совершить, как им кажется, достойную попытку.

Есть и другая проблема. Когда вы размышляли о покупке пожарной сигнализации, возможно, вы думали, что она уменьшит шансы гибели всего на одну пятимиллионную, а не на одну миллионную. Прежде чем делать выводы о том, как дорого вы цените собственную жизнь, нам сперва нужно выяснить, как вы расценивали вероятность того, что сигнализация её спасёт. И возможно, придётся признать, что вы вполне рационально решили не тратить слишком много времени на проверку своих предположений.

Сколь бы спорными и несовершенными эти методы ни были, они отражают важнейшее допущение современных экономических теорий: никто не знает, что для вас лучше, лучше, чем вы сами.

Пробелы в наших знаниях

При определении цен на экстерналии нам приходится полагаться на ненадёжную информацию о том, насколько в действительности для людей ценно снижение побочных эффектов, таких как шум, аварии, загрязнение и пробки. Но это не единственный пробел в наших знаниях; мы также не знаем, какой способ уменьшения шума, аварий, загрязнения и пробок дешевле всего. И вот здесь штрафы за экстерналии показывают себя во всей красе.

Когда речь идёт о первом виде ненадёжной информации, плата за экстерналии — не хуже любой другой политики. Мы теперь знаем, что любая политика — регулирования, ценообразования, налоговая, командно-административная или политика невмешательства в экономику (laissez-faire) — опирается на неявные или явные предположения о научных данных касательно загрязнения или пробок и о субъективных предпочтениях людей в отношении своего времени, удобства и здоровья. Действенность всякой политики определяется точностью сделанных допущений.

Реальное преимущество экстернального ценообразования в том, что оно позволяет обойти второй пробел в наших знаниях. Никто не знает самого дешёвого способа решить проблему пробок — пока. Но экстернальные сборы вводят загрязнения, заторы и всё остальное в границы правдивого мира, который для нас создают рынки. Оказавшись лицом к лицу с правдой, или как минимум с наилучшей оценкой стоимости их действий, индивидуумы сами найдут способ уменьшить издержки. И чем больше времени у них будет, тем более удивительными и изобретательными окажутся ответы — в чём мы сейчас и убедимся.

Эффект Нового Орлеана

Чтобы убедиться, сколь серьёзно люди реагируют на ценовые сигналы, совершим визит в Новый Орлеан. Городу присущ особый архитектурный стиль «верблюжьей спины» (Camelback), возникший из-за попыток избежать налога. В конце XIX века дома облагались налогом по числу этажей во фронтоне, так что в Новом Орлеане есть дома, у которых спереди один этаж, а в задней части два и более. Выглядит очаровательно, но если 6ы такая конструкция была практичной, то наверняка бы прижилась и в других местах. Похожая история имела место в Британии, где полно мрачных и тёмных зданий — всё потому, что с 1696 по 1851 годы люди платили налог на недвижимость по числу окон в доме.

Защитники налога на пробки верят, что убедить людей ездить реже будет проще, чем вынудить их строить дома в новаторском с точки зрения архитектуры, но расточительном стиле. За несколько недель ничего не изменится, но по прошествии месяцев или лет мы, бог даст, будем жить в обществе, в котором сможем перемещаться быстрее и безопаснее.

Сбор за пробки будет влиять на мелкие решения, которые мы принимаем каждую неделю: поехать ли в супермаркет на машине, сесть на автобус, дойти до местного магазина или купить продукты через Интернет. Но и на крупных решениях он тоже скажется. Ежегодно каждый третий меняет работу, а каждый седьмой переезжает. Всякий раз, когда такое происходит, представляется хорошая возможность рассмотреть все варианты с учётом дорожного сбора.

Кроме того, изменения в поведении будут подкреплять друг друга, порождая эффект домино. Если люди станут ездить на автобусах, на улицах появится больше места и автобусы будут передвигаться быстрее, а стало быть, смогут ходить чаще. Чем больше людей решат ездить вместе на одной машине, тем быстрее будет найти попутчика и тем чаще людям будет по пути. Чем больше людей будет экономить на дорожных сборах и работать на дому пару дней в неделю либо ездить на работу в другие часы, тем большее число компаний будет находить способ их трудоустроить. Возможно, люди будут стараться жить поближе к работе. А может быть, компании станут переезжать подальше за город, чтобы сотрудники добирались до офиса без уплаты высокого дорожного сбора.

Мы не знаем, как всё получится. Что привлекает в плате за экстерналии — она бьёт по проблеме, но из этого не вытекают какие-то определённые решения. Штраф за пробки посылает сигнал: выводя свою машину на улицу в час пик, вы причиняете неудобство всем остальным. У водителей есть выбор: заплатить компенсацию или придумать, как избежать причинения затрат. Способов много, очень много, а рынки хорошо стимулируют смекалку. Когда экстерналий нет, рынки автоматически учитывают затраты и дают производителям стимулы к их снижению. Когда экстерналии есть, эти затраты рынку не видны, но система экстернальных штрафов формирует недостающий сигнал о дополнительных издержках.

Когда в начале 2003 года в Лондоне ввели плату за въезд в центр города в размере ?5 (около $9) в сутки, люди отреагировали намного быстрее, чем предрекали критики. Через год поток транспорта уменьшился почти на треть. Стали популярнее варианты, не облагаемые сбором: поездок на автобусе стало больше на 15%, на мотоцикле — на 20%, на велосипедах — на 30%. Водители, переставшие въезжать в центр, отреагировали по-разному: четверть стала объезжать кругом, 55% пересели на общественный транспорт, 20% избрали такие альтернативы, как велосипед, совместные поездки на одном автомобиле или работу на дому в некоторые дни. Число поездок из расчёта на один автомобиль снизилось, но ещё сильнее сократились задержки из-за заторов, то есть улицы стали использоваться намного эффективнее. И чем больше у людей времени, чтобы приспособиться к дорожному сбору, тем дешевле это им обходится.

Как бороться с выбросами подешевле?

В 1990-е американское Управление по охране окружающей среды[14], желая найти управу на кислотные дожди, придумало экономичный способ борьбы с загрязнениями при помощи экстернального штрафа. Управление собиралось уменьшить выбросы серы с электростанций — предполагалось, что это даст положительный эффект. Вот только уменьшение выбросов влечёт за собой не только выгоды, но и затраты. Поэтому в управлении сомневались, какого сокращения выбросов нужно требовать.

Проблема в том, что руководители станций будут врать насчёт стоимости сокращения выбросов. Ведь даже при дыхании выделяется углекислый газ, но нельзя же требовать, чтобы мы прекратили дышать. Так какое же загрязнение следует уменьшать? И как? Перейдя на другие методы выработки электроэнергии? Сократив потребление энергии? Или ещё как-то? Спросите тех, кто производит выбросы, и они скажут, что запретить им это делать — это всё равно что запретить дышать. Это так дорого — может, лучше этим займётся кто-то другой?

Однако выяснить правду не так уж и сложно. Можно узнать, сколько стоит сокращение выбросов, если предложить производителям принять меры либо заплатить штраф. Посмотрите, что они выберут, и судите по их действиям.

EPA испробовало этот метод применительно к выбросам серы. Управление организовало аукцион прав на выброс диоксида серы, того самого, что вызывает кислотные дожди. Производители получили некоторую квоту на выбросы; также они могли купить на аукционе разрешение на выбросы сверх квоты или же сократить эти выбросы: закрыть производство, установить фильтры, перейти на более чистый уголь. Пока ЕРА просто настаивало на установке фильтров, энергетики говорили, что это очень дорого, и активно лоббировали отмену этих требований. Даже по оценкам самого управления, стоимость сокращения выбросов диоксида серы на одну тонну составляла от $250 до $700 и могла доходить даже до $1500. Но когда в 1993 году EPA провело аукцион, мало кто из производителей предложил высокую цену. Оказалось, компании завышали свои затраты. К 1996 году цена разрешения упала до $70 за тонну, и даже при такой цене многие производители предпочитали не покупать разрешения на продолжение выбросов, а переходить на более чистый уголь и устанавливать фильтры.

Оказалось, сокращение выбросов так дёшево, что мало кто готов платить за право и дальше загрязнять природу. В конечном итоге платить высокую цену стали лишь студенческие природоохранные группы, покупавшие разовые разрешения в надежде на 15 минут славы. Самое замечательное в этих аукционах даже не то, что выбросы серы уменьшились — этого можно было добиться законодательно, — а то, что регулирующие органы во всём мире узнали, сколько на самом деле стоят серные фильтры. Так появился фундамент для дальнейшего регулирования: теперь правила можно было устанавливать не наобум, а с полным пониманием затрат — весьма скромных. И это послужило примером всему миру. Так, провинция Шаньси на северо-востоке Китая внедряет похожую программу.

Теперь экономисты разрабатывают механизм аналогичных аукционов для выбросов углекислого газа в надежде притормозить климатические изменения[15]. Мнения о том, сколько будет стоить снижение выбросов, ещё как расходятся, но аукционы прав на добычу нефти, угля и газа скоро начнут нам об этом сообщать. Хорошо было бы начать с того, что в первый год аукционов объём выставленных на торги разрешений равняется количеству углекислого газа, выброшенному в атмосферу годом ранее. При таких условиях экономический рост будет достигнут без увеличения выбросов. Если верить защитникам природы, часть выставленных на аукцион квот и вовсе не удастся продать, поскольку простейшие меры по экономии энергии вообще ничего не стоят.

В последующие несколько лет будет покупаться всё меньше и меньше разрешений. Возможно, выбросы углекислого газа будут уменьшаться быстрее, чем количество разрешений, потому что спекулянты начнут скупать разрешения и придерживать их на будущее. Ничего страшного: выбросы в итоге останутся в тех же пределах, просто они будут отсрочены. Если выяснится, что разрешения обходятся дорого, у нас появится информация для предметного обсуждения. Тогда мы вправе спросить, не будут ли издержки изменения климата выше, чем затраты на сокращение выбросов. Но многие экономисты уверены: как и в случае с разрешениями на выбросы серы в Калифорнии, мы очень скоро убедимся, что сокращение выбросов дешевле, чем мы думаем, и ещё будем жалеть, что так долго с этим тянули.

Может ли охрана природы оставаться лишь вопросом морали?

— Как вы сюда добрались?

— На чём вы сказали?

Я в растерянности. Я приехал на экспертную дискуссию, организованную природоохранным обществом, и вот один из его восторженных юных членов поджаривает меня ещё до того, как я переступил порог аудитории.

— На чём вы сюда приехали? Это важно для нашей программы компенсации выбросов.

— Что ещё за компенсация выбросов?

— Мы хотим, чтобы все наши встречи были углекисло-нейтральными. Мы всех спрашиваем, как издалека они приехали и каким транспортом. Потом мы подсчитываем, какое количество углекислого газа при этом было выброшено в атмосферу, и высаживаем деревья, чтобы компенсировать ущерб.

Экономист под прикрытием на грани того, чтобы раскрыть себя.

— Понятно. В таком случае я прибыл сюда из Австралии на пароходе, работающем на антраците.

— Простите… как пишется «антрацит»?

— Это такой сорт угля. Он очень грязный, в нём много серы. Ай!

Жена экономиста сильно пихает его под рёбра.

— Не слушайте его. Мы оба приехали на велосипедах.

— Вот как!

Это яркий пример, каким противным типом может быть Экономист под прикрытием. Но эта правдивая история должна, я надеюсь, вызвать и вопросы. Зачем обществу охраны природы устраивать «углекисло-нейтральные» заседания? Ответ очевиден: «Чтобы проведение дебатов не усугубляло климатическую ситуацию». Вроде всё правильно, но получается путаница.

Экономист во мне смотрит на вещи с точки зрения эффективности. Если озеленение — столь удачный способ борьбы с изменением климата, почему бы не забыть про совещания и не приняться сажать деревья? (В этом случае всем пришедшим следует говорить, что они прибыли на пароходе.) А если просветительские дебаты так важны, то почему не забыть про деревья и не устроить дополнительные дебаты?

Другими словами, зачем быть «углекисло-нейтральными», если можно быть «углекисло-оптимальными», особенно если учесть, что эти встречи не были ни бензол-нейтральными, ни свинец-нейтральными, ни озон-нейтральными, ни серонейтральными, ни заторонейтральными, ни шумонейтральными, ни ДТП-нейтральными, ни нейтральными в смысле выброса твёрдых частиц? Вместо того чтобы решить, охранять ли природу напрямую (высаживая деревья) или косвенно (поддерживая публичные дебаты), организация тратила массу сил на то, чтобы быть абсолютно «нейтральной», причём не в отношении вообще всех экстерналий или хотя бы широкого круга токсинов, но применительно к одному-единственному «раскрученному» загрязнителю: углекислому газу. И притом очень демонстративно.

Можно было бы отнестись к этому снисходительно. Добрый взгляд на всё это был бы таков: организация показывает «хороший пример» — если, конечно, бессмысленные действия можно считать хорошим примером. Недобрый взгляд таков: напрашивается вывод, что это позёрство.

***

Данный текст является ознакомительным фрагментом.