ГЛАВА 3 ДНИ СЛАВЫ «ПОНИ» И «КОЗЛОВ»[15]

ГЛАВА 3

ДНИ СЛАВЫ «ПОНИ» И «КОЗЛОВ»[15]

Примечательно, что именно такому непоколебимому моралисту, как Альфред П. Слоун, пришла в голову идея сделать машины персональными эгомобилями — этакой «рекламой на колесах» своего владельца, его чувств и устремлений, даже если они поверхностны и претенциозны. Однако даже Слоун вряд ли мог представить, что его задумка выльется в производство автомобилей с рисунками, автомобилей «под старину», а тем более в элементы автодизайна в виде женской груди, мужских гениталий, космических кораблей из «Флэша Гордона» или диких зверей. Тем не менее именно это и происходило в начале 1950-х, когда Слоун завершал свой карьерный путь в звании величайшего менеджера XX века.

Америка раскупала все, что производилось в Детройте, — частично потому, что у нее не было особого выбора. Но надо сказать, что в те годы «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер», похоже, действительно знали, чего хотел покупатель. Зачастую его желания были весьма причудливы: «плавники», устремленные в небо; спортивные машины, служившие воплощением неуемности молодежи; маслкары с двигателями по 350 лошадиных сил, за рулем которых сидели юнцы, получившие права всего пару недель назад и в крови которых играли гормоны.

Машины восхвалялись в песнях: «Весело», «Двоечка-купе» и «409» группы «Бич Бойз»; «Джи-ти-о» группы «Ронни и Дейтоназ»; «Опасный поворот» группы «Йен и Дин» и проч. Звездами популярного телесериала 1960 года «Трасса 66» были двое молодых секс-символов Мартин Милнер и Джордж Махарис — а также один автосимвол, «шевроле-корвет». В 1968 году Стив Маккуин в роли детектива Фрэнка Буллита гонялся по улицам Сан-Франциско на фастбеке «форд-мустанг» за злодеями в «додже-чарджере». Это была первая культовая голливудская сцена погони, положившая начало традиции фильмов жанра экшн.

В 1950-х и 1960-х роман Америки с автомобилем закрутился еще сильнее. В конце 1950-х Джин Беннер (тогда еще не знавший, что полвека спустя он будет автодилером и что ему придется переживать глубочайший кризис Детройта) играл со своим братом-близнецом Томом в «назови машину». Сидя на крыльце своего дома в Оберне, штат Мэн, они пытались назвать марку, модель и год выпуска всех проезжавших мимо машин. В те времена, в отличие от теперешних, у каждой модели был свой особенный стиль.

В эту игру играли мальчишки по всей Америке, мечтая купить свой первый автомобиль. Беннеру удалось это сделать в 1967 году, на втором курсе университета: за 500 долларов он приобрел уже весьма подержанный, семилетний «форд». Однако недолго он радовался покупке: крышу его машины пробила сорванная ураганом ветка дерева. Так что еще с тех пор Беннер усвоил: когда дело касается автомобилей, все может пойти прахом в единый миг.

В 1950-х и 1960-х автомобили и все, что они олицетворяли, — свобода, статус, стиль и секс — каждый вечер мелькали на экранах телевизоров в миллионах американских домов. Машины были идеальным устройством для создания территориально и социально мобильного общества. Вокруг автомобильной промышленности выстраивались новые реальности, и создавались они людьми, никак не связанными с производством машин.

Например, Эйбрахам Левитт, проводивший массовую застройку на Лонг-Айленде в конце 1940-х — начале 1950-х, создал Левиттаун. Так началось разрастание пригородов; люди стали ездить на работу на машине. Другой пример — Кеммонс Уилсон, в 1952 году открывший первую гостиницу «Холидей Инн» на трассе между Мемфисом и Нашвиллом. Так появилась первая гостиничная сеть национального масштаба, вытеснившая безымянные притоны, стоявшие тогда вдоль дорог, и обеспечившая комфорт автомобилистам в пути.

Еще один пример — Рэй Крок: он приобрел в Сан-Бернардино маленький придорожный лоток с гамбургерами и превратил его в сеть ресторанов под названием «Макдоналдс», сделав автомобиль персональной передвижной столовой.

А соединяла все эти элементы новая система федеральных трасс, проложенная в бытность президентом Дуайта Эйзенхауэра для ускоренного перемещения войск, как часть усиления обороны во время холодной войны. Процветание Детройта в 1950-х и 1960-х годах было обязано «формуле 4Г»: гамбургеры, государственные трассы, городское расширение и гостиницы.

Кто тогда мог подумать, что заоблачные успехи Детройта воспитают в американских автопромышленниках спесь и зашоренность, которые полвека спустя и поставят их на колени? Америка тогда не видела ничего, кроме фантастического послевоенного бума в экономике, движущей силой которого был Детройт. В январе 1953-го, во время слушаний по утверждению его на должность сенатора, «Чарли-мотор» Уилсон, президент Джи-эм, ответил на адресованный ему вопрос заявлением: «Я всегда полагал, что все, что на благо нашей стране, на благо „Дженерал моторс“ — и наоборот».

Громкую фразу Уилсона будут цитировать (как правило, в искаженном виде) долгие годы, но в ней была немалая доля правды. Еще в начале 1950-х семьи, владевшие двумя автомобилями, и даже женщины за рулем были в США редкостью — в 1970-х же они стали нормой. 1950-е также стали временем внедрения первых устройств для комфорта пассажиров и водителя — в частности, автомобильных кондиционеров и электрических стеклоподъемников, — которые со временем станут столь привычными.

В начале 1950-х на детройтской сцене появились новые фигуры. В 1955 году Эдвард Н. Коул, неутомимый главный инженер «Шевроле», разработал новый двигатель, добавив прыти автомобилю и оживив продажи компании. Это через 40 лет знаковый малокубовый V8 на 265 кубических дюймов[16] будет проигрывать в мощности некоторым четырехцилиндровым двигателям, — а для своего времени он был настоящим чудом техники. Более того, «Шевроле-55» выпускался в «черно-коралловой» расцветке, придававшей машине запоминающийся вид а-ля ар-деко.

Благодаря Коулу появился и «шевроле-корвет», двухместный спортивный автомобиль, мечта всех парней. Производство его началось в судьбоносном 1953-м, это год окончания войны в Корее, дебюта «Плейбоя» (с еще большими «мечтами всех парней») и начала карьеры Элвиса Пресли. Двухместный спорткар выглядел великолепно, однако в нем был слабоватый шестицилиндровый двигатель, хлипковатая подвеска и плохо пригнанный откидной верх.

Все эти недостатки сделали ранние продажи «корвета» настолько провальными, что «Дженерал моторс» почти приостановила его производство. Однако инженер среднего звена из «Шевроле» Зора Аркус-Дантов заявил, что бросать «корвет» категорически нельзя, поскольку «Форд» готовился к выпуску собственного двухместного авто — «тандерберда». «Если „Форд“ добьется успеха там, где мы потерпели поражение, нам придется несладко, — немного сумбурно, но все же ясно и по существу писал в служебной записке 1954 года русский беженец Дантов. — Мы сейчас ведем бой без правил, и соперника бьют туда, где он откроется. А то, как мы отступаем, оставляя рынок „Форду“, — это даже не брешь, а огромная дыра в защите!»

Из опасения быть обставленным «Фордом» Коул позволил Дантову перепроектировать «корвет», теперь у него был восьмицилиндровый двигатель, улучшенная коробка передач и другие нововведения. Казалось, гонка «корвета» и «тандерберда» будет продолжаться десятки лет, но в 1958 году «берд» вдруг отправился в объезд. Роберт Макнамара решил, что марка завоюет более широкий рынок, если добавить задние сиденья.

Так «тандерберд» превратился в четырехместное авто, которому больше пристало катать пассажиров по бульварам, чем участвовать в гонках, — и продажи его взлетели намного выше продаж «корвета». В 1964 году (когда продажи автомобилей в США впервые превысили 8 миллионов) «тандерберд» был увековечен в песне «Бич Бойз» «Веселиться, веселиться, веселиться» о приключениях и злоключениях девушки-подростка за рулем машины. Однако в этот раз «Дженерал моторс» вняла голосу сердца, а не разума и оставила «корвет» истинно спортивным авто — пусть с меньшими продажами, зато с преданными поклонниками.

Собственно говоря, такие коммерческие победы «Форда» над Джи-эм, как «тандерберд», и так были редкостью. Антимонопольные органы США настоятельно рекомендовали «Дженерал моторс» «контролировать не более 50 % рынка и не лезть на рожон». Однако Слоун, в свои 80 лет все еще председатель совета директоров компании (хотя уже не исполнительный директор), и слышать об этом не хотел. «Стоя на месте, останешься позади», — говорил он. Доля рынка Джи-эм превысила 50 % в начале 1960-х, но компании удалось избежать антимонопольных исков. Через сорок лет ее доля опустится ниже 25 %: то, чего не удалось антимонопольщикам, сделают конкуренты.

«Корвет» и «тандерберд» воплощали собой послевоенное процветание, в то время как «кадиллаки» 1950-х стали культовым символом броскости. И должное за это достижение, каким бы сомнительным оно ни казалось, нужно отдать Харли Эрлу, считавшему, что автомобиль должен быть «визуальным развлечением».

Во Вторую мировую Эрл приметил перья стабилизаторов, торчавшие на килях истребителя «Локхид Р-38», и решил использовать их уменьшенные копии в дизайне автомобилей. Результатом его творчества стали маленькие, но отчетливо заметные «плавнички» на крыльях «кадиллаков» в 1948 году. Популярность их заставила Эрла поработать и над передней частью машины. Как и плавники, хромированные выступы на бамперах «кадиллаков» поначалу были небольшими, но в 1953-м они приобрели отчетливо коническую форму — намек на артиллерийские снаряды, призванный создавать впечатление мощи автомобиля. Они также напоминали женские груди, намекая на мощь иного рода. Хромированные выступы быстро прозвали «дагмарами» в честь звезды эстрадного шоу с особо пышным бюстом. Чтобы еще больше подчеркнуть очевидное, в 1957 году хромовые дагмары стали выпускать с черными резиновыми наконечниками, имевшими уже совершенно отчетливую форму соска. А между тем, пока дагмары были, так сказать, в расцвете, начиналась Великая Плавниковая Война 1950-х.

Начал войну не «Кадиллак», а «Крайслер», чья превосходная техническая репутация, к сожалению, часто страдала от унылости дизайна. Чтобы исправить положение, в 1955 году компания приладила на крылья своих авто на удивление высокие плавники, назвав новый стиль «полный вперед».

Ракетообразные плавники «крайслеров» оказались настоящим хитом в стране, увлеченной всем космическим. За первые пять месяцев 1955 года доля рынка компании подскочила с 13 до 18 с лишним процентов — в основном за счет уменьшения доли «Дженерал моторс».

На машины 1956 и 1957 годов «Крайслер» поставил плавники еще большего размера, вызвав еще большее беспокойство правления Джи-эм по поводу нежданного успеха мелкого конкурента. Дизайнеры «Кадиллака» кинулись к планшетам, и осенью 1958-го Джи-эм представила публике диковинные автомобили, каких не видывал свет.

Плавники на крыльях «кадиллаков» 1959 года доходили почти до крыши салона. Они были такими огромными, что модель «серия 75» была на три фута длиннее выпущенного пятьдесят лет спустя гиганта «Хаммер Н2». Каждый плавник венчала пара выпуклых красных габаритов, напоминающая известную часть мужской анатомии. Прозванные гонадами, эти габариты ненадолго стали более популярным объектом подростковых краж, чем колпачки ступиц. «Кадиллак» в очередной раз доказал свое верховенство, и в то время все марки «Дженерал моторс» выпускались с плавниками собственного уникального дизайна, включая треугольные дельтовидные плавники «бьюиков» и горизонтальные «крылья летучей мыши» моделей «Шевроле».

Этот обильный «урожай» разнообразных плавников мог бы стать просто забавным историческим анекдотом — если бы не одно обстоятельство: он стал и показателем того, что компании «Большой тройки» перестали соревноваться в технологиях и инженерных разработках и начали соревноваться в дизайне. Детройт еще поймет, как опасна одержимость стилем, когда зарубежные автопроизводители прибегнут к совсем иной стратегии. Но в 1950-х американцы, по-видимому, были без ума от дизайна — и чем причудливей он был, тем лучше. А редкое исключение, в итоге только подтвердившее правило, в то время как раз рождалось на заводе «Форда».

В январе 1956 года в «Форде» происходили большие перемены. Он последним из «Большой тройки» стал открытым акционерным обществом, хотя семейство Форд сохраняло контроль над компанией при помощи акций с дополнительным правом голоса, которые могли принадлежать исключительно членам их семьи. А тем временем «Форд» запускал конвейеры для автомобиля новой элитной марки.

«Эдзел» был представлен 4 сентября 1957 года, в четырех моделях. Вместо высоких плавников визитной карточкой «эдзела» была огромная овальная решетка радиатора. Остроты не заставили себя ждать: решетку сравнивали то с лошадиным хомутом, то с сиденьем от унитаза, то — конечно же — с женским половым органом.

Но решетка была лишь одной из проблем «эдзела». Автомобиль был не только эстетически нелепым, но и конструктивно посредственным, да и качество исполнения — в особенности тряская подвеска — было весьма сомнительным. За первый год производства «Форду» удалось продать лишь 200 тысяч «эдзелов» — менее трети запланированного числа. В ноябре 1959-го, после двух лет пустых усилий и почти 400 миллионов убытков, «Форд» закрыл производство «эдзела», чтобы не закрыться самому.

Тем не менее через пять лет «плавниковой мании» стало ясно, что детройтское определение американской мечты не всем по вкусу. Среди инакомыслящих были как богемная контркультура, так и университетские профессора, студенты, да и просто люди с трезвым взглядом на вещи, ценившие практичность выше стиля. И некоторые из них предпочли американским автомобилям машинки германской компании, которую десять лет назад так безоговорочно отверг Форд.

«Фольксваген-жук» был разработан в начале 1930-х Фердинандом Порше, талантливым, но упрямым инженером, впавшим в немилость у таких респектабельных автопроизводителей, как «Мерседес-Бенц». Первое название — «крафт дурх фрейде» — машина получила в честь другого повсеместно впавшего в немилость человека, Адольфа Гитлера. Он хотел, чтобы у немцев был свой «народный» автомобиль, как «модель Т» у американцев. «Крафт дурх фрейде» (по-немецки «сила через радость») — это название рабочего движения нацистов.

Вторая мировая война спасла автомобиль от этого имени: завод в городе Вольфсбург в северо-центральной части Германии, перешел на производство военного транспорта. После войны британцы, оккупировавшие Вольфсбург, наняли для управления полуразрушенным бомбежками заводом бывшего менеджера «Опеля» (тогда уже германской дочерней фирмы «Дженерал моторс»). Хайнц Нордхофф от должности был не в восторге, но лучших вариантов в послевоенной разрухе не предвиделось.

Нордхофф, как и британцы, считал эксцентричное авто перспективным. Помимо жукообразной формы, автомобиль имел еще и задний двигатель с воздушным охлаждением — а не передний двигатель с водяным охлаждением, который стоял практически на всех машинах в мире. Однако в результате машина достигала превосходного сцепления с дорогой в снег и дождь, ведь вес двигателя приходился в аккурат на задние, приводные колеса.

Но для запуска масштабного производства марки Нордхоффу нужны были современные станки — а лучшим местом для их приобретения были Соединенные Штаты. На станки нужны были доллары, и поставлять «жуки» в Америку он начал скорее из этой насущной необходимости, чем из какой-либо дальновидной стратегии. В первый год, в 1949-й, было поставлено 2 автомобиля. В 1952-м количество проданных машин превысило 1000, что стало началом 20-летнего периода быстрого роста компании.

Среди первых покупателей «жука» были американские военные, которые во Вторую мировую видели, а зачастую и сами водили европейские машины и успели их полюбить. Поначалу в «жуке» было всего 25 лошадиных сил, немногим больше, чем в «модели Т». Комплектация и дизайн были предельно минималистичны — до 1962-го в машине не было даже указателя уровня бензина. Однако минимализм обеспечивал низкую цену: в 1958-м «жук» стоил 1548 долларов, в то время как «форд-фейрлейн» — 2400. В тот год «Фольксваген» впервые продал в США более 100 тысяч машин, среди которых было 25 тысяч «микробусов», модификаций «жука», разработанных после войны. К 1959 году успех «Фольксвагена» заставил Детройт войти на рынок малолитражек. В ответ «Фольскваген» нехотя начал запускать свои рекламные кампании.

Реклама «Фольсквагена», создаваемая молодым агентством «Дойл, Дейн и Бернбах», была причудлива, под стать самим машинам. На одном из первых постеров конца 1959 года был изображен «жук» перед роскошным пригородным домом. Надпись гласила: «Какого года выпуска машина Джонсов?» Угадать, конечно, было невозможно — ведь «жук» с годами не менялся. Реклама была явно направлена против непрерывной изменчивости автомобильной моды, составлявшей к тому времени основу бизнес-модели Детройта.

Другой постер, восхвалявший 32 мили на галлон[17] и простоту парковки «жука», обошелся кратким лозунгом: «Давайте мелочиться». Неожиданный успех странной машины «Фольксвагена» показывал, что Детройт не так уж неуязвим. И побуждал американцев к контратаке.

Первое наступление предприняла крошечная корпорация «Американ моторс». Она и «Студебекер» составляли «Малую двойку», всегда находившуюся в тени «Большой тройки». Глава «Американ моторс» Джордж Ромни решил, что найдутся люди, которым нужен практичный и удобный автомобиль — но на этот раз в американском духе. И кризис 1958-го показал, что он был прав. В том году, к удивлению «Большой тройки», «рамблер», малогабаритный автомобиль «Американ моторс», стал третьей по объемам продаж американской маркой — конечно, после «Шевроле» и «Форда», но все-таки впереди таких титанов, как «Понтиак» и «Плимут». Успех Ромни привлек внимание «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера», они решили ответить выпуском собственных малогабаритных моделей.

И через два года они это сделали.

3 октября 1959 года, когда в выставочных залах появлялись новые модели-1960, The Saturday Evening Post напечатала большую статью под заголовком «„Большая тройка“ вступает в ряды революционеров». В статье описывались новые компакт-кары, производство которых начинал триумвират: «форд-фалкон», «плимут-валиант» и «шевроле-корвэйр». «Эти маленькие машины, — писала Post, — могут стать либо огромной промышленной ошибкой, либо самым разумным шагом Детройта за последние несколько десятилетий». В статье также отмечалось, что новые компакты «станут приятным сюрпризом во всех отношениях — кроме их цены». «Фалкон», «валиант» и «корвэйр» стоили почти по 2 тысячи долларов, что было на сотни долларов дешевле полноразмерных детройтских седанов, но все же на 300–400 долларов дороже «жука». А в то время это было солидной разницей.

Самым дерзким и инновационным из новых компактов, без сомнения, был «корвэйр». Это было детище Эда Коула, повышенного в 1956-м с должности главного инженера до генерального директора «Шевроле».

Среди технических особенностей «корвэйра» был, как и у «жука», задний двигатель с воздушным охлаждением, помещенный над приводными колесами. Таким образом, подобно «жуку», «корвэйр» не нуждался в антифризе и охлаждающей жидкости, а также в кардане, который соединял бы передний двигатель с задними, ведущими колесами. Эти технические решения, наряду с некоторыми другими, позволили значительно сократить вес автомобиля, так что шестицилиндровый двигатель на 88 лошадиных сил казался на нем мощнее, чем был на самом деле. Тем не менее «корвэйр» был вместительней «жука»: производитель рекламировал его как «шестиместный малогабаритный автомобиль… специально разработанный с учетом американских стандартов комфортности».

«Корвэйр» с самого начала внес раскол в ряды автомобильных критиков: некоторые из них утверждали, что такая нагрузка на заднюю ось при такой длине машины повышает вероятность пробуксовки на поворотах. Но самое ужасное, с точки зрения «Дженерал моторс», было в том, что новую машину обошел традиционный и консервативный «фалкон». В первый год производства «Форд» продал более 400 тысяч «фалконов» — почти в два раза больше, чем «корвэйров». Однако Коул не сдавался: в 1961 году на базе модели он создал целое семейство автомобилей с задними двигателями воздушного охлаждения. Помимо купе и седанов, линейка «корвэйров» включала универсал, три легких коммерческих грузовика и 9-местный автофургон под названием «гринбрайар», пригодный для проведения выходных на природе и проживания в нем, как «фольксваген-микробус». «Шевроле» был самой популярной маркой в мире, и Эд Коул был полон решимости сделать из «корвэйра» не просто модель, а «марку в марке». Об этом решении ему и всей «Дженерал моторс» еще придется пожалеть.

Учитывая, что 1960-е принесли в Америку сексуальную революцию, основными «движущими силами» которой были противозачаточные таблетки и невиданные дотоле орды оголтелых студентов, кажется странным, что облик американских автомобилей лишился прежней открыто сексуальной символики. Исчезли дагмары и гонады, а плавники в 1960 году стали уменьшаться в размерах, пока — наконец-то! — в 1964-м не пропали совсем.

Символом нового десятилетия стал молодцеватый «мустанг». Этот автомобиль, вдохновленный британскими двухместными родстерами типа эм-джи-би и «триумфа», активно продвигал Ли Якокка, восходящая звезда детройтского менеджмента. В ноябре 1960-го, после того как Боб Макнамара принял предложение Джона Кеннеди стать министром обороны, 36-летний Якокка стал самым молодым главой флагманского подразделения «Форда» — «Форд моторс» (кроме него существовало подразделение «Линкольн-Меркьюри»). Якокка быстро усвоил, что качественной, но несколько скучноватой линейке «Форда» не хватает изюминки, и поручил своим подчиненным разработать машину, которая имела бы спортивный вид, подходила бы для небольшой семьи и приносила бы прибыль при цене менее 2500 долларов.

Ценовой критерий решил все: для снижения инженерных издержек разработчики «Форда» решили использовать в новой машине весь костяк старого скучного «фалкона» (двигатель, коробку передач, ходовую часть и т. д.). Но для создания дизайна а-ля родстер салон был сдвинут назад; в результате капот получился длинным, а задняя часть кузова — короткой. Весь щегольской облик машины говорил, что она рвется вперед. Как сказал один из подчиненных Якокки, дизайнеры «сделали бабуле накладную грудь». Автомобиль был представлен 17 апреля 1964 года на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Базовая цена его составила 2368 долларов.

«Форд» заказал рекламное время во всех трех телесетях Америки и разместил рекламу во всех газетах страны. «Только слепоглухонемой американец не знает об этой марке», — писал еженедельник Newsweek, поместивший, как и Time, фотографию Якокки на обложке. Вся Америка была без ума от новинки. Некоторым дилерским фирмам даже пришлось запирать двери, чтобы сдержать рвущиеся внутрь толпы. Одна из закусочных Нью-Йорка поместила в окне вывеску «Наши горячие пирожки расходятся, как „мустанги“». За первый полный год на рынке было продано 525 тысяч «Мустангов», а в следующем — и вовсе 550 тысяч. Одной из причин было то, что к 1964 году почти 20 % американских семей имели по две машины, поскольку они были необходимы в растущих пригородах. Благодаря успеху «мустанга» и экономическому подъему автомобильные продажи в США впервые в истории превысили 8 миллионов.

Бум «мустангов» застал «Дженерал моторс» врасплох, однако у промышленного лидера были припрятаны свои козыри в крахмальном белом рукаве. Весной 1963 года молодой менеджер по имени Джон 3. Делориан сидел за рулем «понтиака-темпест» на испытательном полигоне компании под Детройтом. В перерыве между испытаниями один из его инженеров заметил, что на компактный «темпест» было бы нетрудно переставить громадный двигатель «бонневилля» (389 кубодюймов).[18] Сказано — сделано, и, прокатившись на маленькой машине с большим двигателем, Делориан ахнул. Ему немедленно захотелось отправить эту малютку в салоны «Понтиака».

В октябре 1963-го «Понтиак» представил «темпест джи-ти-о» (GTO), с двигателем в 325 лошадиных сил, на 389 кубодюймов, стоимостью 295,90[19] доллара. Аббревиатуру, которая расшифровывалась как Gran Turismo Omologato,[20] Делориан практически украл у «Феррари», которая не удосужилась ее запатентовать. В рекламе это сокращение обыгрывалось как The Great One («Великий»). Американские же дети прозвали модель goat (козлом).

Делориан из-за джи-ти-о впал в немилость у начальства, ведь руководство «Дженерал моторс» официально не давало добро на производство. Однако когда «Понтиак» продал более 32 тысяч джи-ти-о за первый же год, большие боссы смягчились, ведь это превышало изначальные прогнозы в шесть раз. В следующем году продажи увеличились в два с лишним раза, до 75 тысяч. «Форд», конечно, продавал в семь раз больше своих «мустангов», однако для таких минимальных конструкторских затрат продажи джи-ти-о были просто замечательными, плюс машина добавила хорошей технической репутации всей линейке «Понтиак». Частично этому способствовала песенка, написанная шутки ради при совместной импровизации нескольких музыкантов из Нашвилла, которые назвали себя «Ронни и Дейтоназ». Куплеты были дифирамбами то двигателю машины, то ее коробке передач, то трем двухкамерным карбюраторам:

Малышка джи-ти-о так хороша собой.

Три «двоечки», «четверочка» и двигатель большой…

Песня взлетела в чартах и на пару с самой машиной положила начало эре маслкаров конца 60-х. К 1968 году на джи-ти-о уже стоял немыслимый 400-дюймовый двигатель,[21] дававший мощность в 350 лошадиных сил — и не дававший покоя конкурентам. «Форд» переделал «мустанги», утяжелив их шасси под более мощные двигатели. «Крайслер» выставил против «Понтиака» «плимут-барракуда», настолько же мощный, как и джи-ти-о, но при этом дешевле. В параде маслкаров поучаствовали также «додж-коронет супер би», «Олдс-442» и «шеви-шевель суперспорт». Эта мания провоцировала тут и там спонтанные гонки на улицах. Это было в удовольствие и автопроизводителям, и юнцам, которые всю жизнь будут помнить свои приключения на маслкарах.

В 1960-х детройтская автопромышленность находилась на пике прибыльности и престижа и создавала новые возможности для многих американцев. В сентябре 1965-го, через три месяца после открытия нового завода «Крайслера» в Белвидере, Фред Янг начал работать на линии сборки седана «плимут-фьюри», стоившего тогда 3200 долларов. Работа была довольно изнурительной физически. Янгу нужно было прыгать в яму под конвейером и при помощи горелки паять днища машин. От горелки летело столько искр, что в его комбинезоне вечно были прожженные дырки, и жена Янга замучилась их латать.

Однако были у работы и светлые стороны: роскошная по тем временам начальная ставка доллар восемьдесят пять в час плюс надбавки и годовые прибавки на рост стоимости жизни. Кроме того, «Крайслер» предоставлял своим работникам лучшие в стране медицинские страховки, так что Янгу и его товарищам по цеху почти не приходилось платить врачам из своего кармана. Пенсионный план компании и вовсе обещал финансовое благополучие на всю оставшуюся жизнь. А потому семейству Янг предстояло оставаться с «Крайслером» и американской автопромышленностью в горе и в радости в течение двух поколений и нескольких десятилетий.

Так во второй половине 60-х на смену дагмарам и гонадам пришли «пони» и «козлы». С маркетинговой и инновационной точки зрения Детройт перешел от высоких плавников и хромированных деталей к большим двигателям. Однако даже на пике могущества Детройта не все было гладко. 16 марта 1966 года с канадского конвейера сошел последний «студебекер». Гибель компании показала детройтским управленцам, что современной автомобильной компании не избежать банкротства.

В 1964-м молодому юристу с гарвардским дипломом Ральфу Нейдеру прискучила юридическая практика, и он переехал в Вашингтон, работать в министерстве труда. Параллельно он занимался независимыми исследованиями в области безопасности автомобилей и писал на эту тему. Год спустя он принял предложение вновь открывшегося нью-йоркского издательства написать об этом книгу. Книга «Небезопасен на любой скорости» открывалась словами: «Уже более пятидесяти лет автомобиль приносит миллионам людей смерть, увечья, неизмеримую скорбь и невосполнимые утраты». Фермеры, освобожденные «моделью Т» Форда и ее преемниками от ярма традиционного хозяйства, могли бы с этим и поспорить — но Нейдер развивал свою мысль дальше. В частности, «корвэйру» была посвящена всего одна, первая, глава — но эта глава была просто убийственной.

Нейдер приводил пример женщины из Калифорнии, потерявшей руку в аварии 1961 года, когда «корвэйр» на скорости 35 миль в час вдруг стал неуправляемым. После трех дней судебных заседаний, писал Нейдер, «Дженерал моторс» согласилась выплатить 70 тысяч долларов компенсации, чтобы «не продолжать процесс, который… угрожал раскрыть глаза общественности на один из величайших случаев безответственности производителя за весь XX век». Нейдер описывал, как в начале 1960-х, когда «Корвэйр» только появился на рынке, несколько компаний «вторичного рынка» начали продавать стойки стабилизаторов, чтобы прикручивать их под передний мост машин для балансировки веса. Сама «Дженерал моторс» стала продавать подобные детали в 1961 году, продолжал автор, однако не говоря об этом громко. Более того, «Дженерал моторс» в итоге реконструировала подвеску модели 1964 года — но к тому времени уже было продано более 1 100 000 «корвэйров».

В книге были собраны доказательства: перенос веса на заднюю ось «корвэйра» создавал опасность пробуксовки колес на крутых поворотах. Доводы Нейдера были вескими, однако кто станет слушать безымянного бюрократа, опубликовавшегося в неприметном издательстве? Никто и не стал бы — если бы «Дженерал моторс» сама практически не поставила его на трибуну.

По всей стране в связи с «корвэйром» на компанию было подано более сотни исков, и юридический отдел Джи-эм заметил, что во многих из них в качестве эксперта фигурировал Нейдер. Юристы компании попросили одну из партнерских юридических фирм разузнать о Нейдере побольше. Фирма наняла для этого частного детектива из Нью-Йорка, который, в свою очередь, привлек к работе нескольких внештатных коллег. Кто-то в этой длинной и нескладной командной цепи, в надежде поставить под сомнение достоверность показаний Нейдера, начал рыться в его интимной жизни, политических взглядах, круге знакомств и отношении к спиртному.

Детективы копали все активней, и уже сам Нейдер почуял что-то. The New Republic, ранее публиковавшая его статьи об автобезопасности, теперь разместила статью о его подозрениях. А 6 марта 1966 года The New Times напечатала статью под заголовком «Критик стандартов автомобильной безопасности утверждает, что его преследуют и за ним ведут слежку». На это «Дженерал моторс» уже пришлось ответить. Компания признала, что «начала стандартную проверку его личности при посредничестве солидной юридической компании» — разразилась сенсация. Президент Джи-эм Джеймс М. Рош, который даже не знал о слежке до публикации Times, был вызван для дачи показаний в конгрессе. 22 марта Рош принес Нейдеру публичные извинения на заседании сенатского подкомитета.

Извинения Роша подхватили телекомпании, и Нейдер вмиг стал знаменит. Этот корпоративный конфуз подбросил «Небезопасен на любой скорости» на верхние строчки списков бестселлеров. На продажи «корвэйра» же он произвел не столь благотворное действие: в тот год они упали более чем вдвое, до 104 тысяч машин. В конце 1966-го Нейдер подал на «Дженерал моторс» в суд за вторжение в частную жизнь. И, что было так же губительно для компании, конгресс принял в 1966 году закон «О безопасности автомобильного транспорта». Автопроизводителям впервые в истории вменялось в обязанность информировать общественность об отзыве их продукции.

Дело Нейдера, по сути, убило «корвэйр». После пары вялых попыток его оживить в 1969 году «Дженерал моторс» окончательно махнула на него рукой. 12 декабря того же года фото Нейдера появилось на обложке Times, а рядом с его лицом — задние фары «корвэйра», уезжавшего в вечность.

Невозможно переоценить разрушительность истории с «корвэйром» для «Дженерал моторс». Да что там — для всей американской автопромышленности. Скандал разразился именно в то время, когда война во Вьетнаме породила в обществе новое, глубочайшее недоверие ко всем официальным структурам: правительству, армии, университетам, церкви и т. д. Теперь же «корвэйр» внес «Дженерал моторс» — а заодно и все американские корпорации — в список организаций, которым нельзя было доверять. В каком-то смысле компания так никогда и не смогла восстановить былую репутацию.

Не суждено было воплотиться в жизнь и новаторским устремлениям разработчиков, ведь теперь к коммерческому успеху у Джи-эм оставалось лишь два проверенных пути: дизайн и наращивание мощности двигателя. «Корвэйр» во многих отношениях опередил свой век. При просторном салоне автомобиль отличался облегченной конструкцией, позволявшей тратить на 29 миль всего один галлон[22] бензина, что делало его вдвое экономичней большинства современных ему моделей. Исправь Джи-эм проблему с центром тяжести с самого начала (что было сравнительно несложно), история могла бы сложиться совсем по-другому. Однако Эд Коул упрямо верил в свою разработку. Но после «корвэйра» весь Детройт окончательно укрепился во мнении, что лучше перестраховаться.

Но, даже несмотря на скандал, Коул стал президентом «Дженерал моторс». В начале 1970-х, когда готовилось новое законодательство о загрязнении воздуха, Коул настоял на выпуске устройства под названием каталитический нейтрализатор, который резко снижал выбросы выхлопных газов в атмосферу и для применения которого необходим был неэтилированный бензин. Отстаивая нейтрализатор, Коул рассорился с большинством других управленцев Детройта, что требовало немалой храбрости. В результате благодаря Коулу нейтрализаторы отработанных газов вскоре стали неотъемлемой частью автомобилей. Но, как ни печально, сам Коул вошел в историю как создатель «корвэйра», а не чистого воздуха.

Благодаря иску Нейдера дурная слава «корвэйра» преследовала «Дженерал моторс» годами. Только в августе 1970-го стороны договорились о мировом соглашении с компенсацией в размере 425 тысяч долларов. К тому времени мощь Детройта начала иссякать. Средний коэффициент прибыльности «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера» достиг максимума в 1963 году, составив 17 %, а к 1969-му их суммарный коэффициент упал ниже 13 %. В то время на это не обратили внимания — однако уже в 1970-х автомобильная олигополия Детройта (теперь уже состоящая из «Большой тройки» и «Американ моторс») сменилась раздробленностью.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.