На пути к лучшей практике: Большой Бельт и Эресунд

На пути к лучшей практике: Большой Бельт и Эресунд

Сообщения Большой Бельт и Эресунд, как уже говорилось, могут считаться одними из наиболее передовых крупных транспортных инфраструктурных проектов в мире в том, что касается неточной науки экологического аудита и управления. Те, кто связан с разработкой мегапроектов, будь то промоутеры проектов, правительства, консультанты, экологические группы или граждане, могут многому научиться на опыте этих проектов с точки зрения вопросов защиты окружающей среды. Опыт проектов Большой Бельт и Эресунд показывает, что самым подходящим решением относительно влияния на окружающую среду, может быть не прогнозирование воздействия в качестве ожидаемого, а определение соответствующих экологических целей и последующее учреждение организации, которая может эффективно корректировать и контролировать проект для достижения этих целей в поступательном процессе от проектирования до строительства и эксплуатации. В дальнейшем мы остановимся на транспортном сообщении Большой Бельт, потому что на момент написания этой книги это был единственный из двух проектов, который был закончен достаточно давно, в 1998 г., что позволяет осуществить полную проверку постфактум. Однако данные проекта Эресунд говорят о том, что результаты здесь напоминают результаты, полученные в проекте Большой Бельт, по крайней мере, в отношении воздействия на морскую среду.

Когда в 1987 г. парламент Дании решил строить сообщение Большой Бельт, экологические группы удачно установили некоторые ограничения для проекта относительно воздействия на окружающую среду. Самым важным было обеспечить, чтобы после строительства сообщения поток воды через пролив Большой Бельт оставался неизменным, чтобы не нарушать хрупкую экологию Балтийского моря, где даже небольшие изменения солевого баланса расценивались как возможная причина серьезных изменений морской флоры и фауны. Такая практика получила название Нулевое решение. Кроме того, было решено контролировать, управлять и минимизировать биологическое воздействие от проекта. Позже политические партии, стоящие за проектом, решили установить дальнейшие ограничения относительно воздействия на окружающую среду, в результате стал набирать силу процесс оптимизации, в котором план проекта с его двумя мостами и туннелем и методы строительства приспосабливались шаг за шагом к экологическим требованиям. Среди наиболее важных элементов экологической адаптации были[138]:

• Выбор прокладки туннеля методом бурения вместо метода открытой проходки;

• Замена 1200-метрового наклонного подъездного пути мостом. Сокращение других наклонных подъездных путей на 1050 м;

• Придание обтекаемой формы подводным опорам для уменьшения засорения и компенсации дноуглубления;

• Увеличение пролетов подвесного моста для сокращения количества быков моста, а следовательно, засорения;

• Точная регулировка места, объема и времени выравнивающих дноуглубительных работ для минимизации потерь и других отрицательных воздействий;

• Переработка донных отложений для использования при строительстве сообщения; размещение нескольких миллионов тонн отложений в специальных резервуарах для искусственного расширения острова Спрого.

Общая стоимость адаптации проекта к экологическим нуждам и к программе мониторинга окружающей среды была оценена проектной компанией Sund & B?lt приблизительно в 1,5 миллиарда датских крон, или 7 процентов от стоимости строительства (цены 1988 г.)[139]. Стоимость программы мониторинга окружающей среды составляла 130 миллионов датских крон (цены 1988 г.), что эквивалентно 210 миллионам датских крон в ценах 2001 г. В стоимость экологических затрат не были включены затраты, связанные с выбором метода бурения туннеля вместо метода открытой проходки[140]. Если бы бурение туннеля было включен в экологические затраты, они оказались бы существенно выше, не в последнюю очередь из-за того, что туннель, как оказалось, создал больше проблем, чем ожидалось, что привело к перерасходу средств для этой части проекта на 2,9 миллиарда датских крон, или 110 процентов (см. главу 2).

Кроме большого количества технико-экологических инноваций, в проекте Большой Бельт имеет смысл также подчеркнуть организационную структуру экологической программы. Экологические проблемы и мероприятия по охране и рациональному использованию окружающей среды позиционировались в организации всего проекта как центральные и стратегические и соответственно финансировались. Кроме того, для наблюдения за биологическими и гидрографическими проблемами с 1988 по 1998 гг. привлекалась внешняя группа из десяти независимых международных экспертов. Независимая группа помогла снизить возникновение риска неожиданного отрицательного воздействия на море, а также способствовала увеличению общественного доверия к программе охраны морской среды по проекту Большой Бельт.

В 1999 г. после завершения строительства сообщения Большой Бельт компания Sund & B?lt документально подтвердила выполнение Нулевого решения, и документация была принята экологическими органами. Было признано, что поток воды через пролив Большой Бельт остался неизменным[141]. Что касается биологических и морских воздействий, проектная компания недавно объявила, что флора и фауна, подвергшиеся отрицательному воздействию в процессе строительства, восстановлены и что не ожидается каких-либо существенных долгосрочных воздействий, вызванных строительством сообщения[142].

На земле самые важные воздействия на окружающую среду из-за сообщения Большой Бельт последовали вследствие изменения системы перевозок. После открытия этого сообщения произошел переход от самолетов и паромов к поездам и автомобилям. По данным Sund & B?lt, этот переход привел к ежегодной экономии потребления электроэнергии от 2,5 до 3 ПДж (петаджоулей), или более чем 200 000 тонн углекислого газа[143]. Это эквивалентно двум процентам общего потребления электроэнергии на транспорт в Дании. Так называемый анализ жизненного цикла показывает, что в отношении электроэнергии период окупаемости сообщения составит шесть-семь лет, другими словами, по прошествии этого времени электроэнергия, использованная для строительства и эксплуатации сообщения, будет с лихвой компенсирована количеством сэкономленной электроэнергии. Согласно данным Sund & B?lt, это позволит увеличить транспортный поток приблизительно на 30 000 машин в день прежде, чем использованная энергия превысит сэкономленную[144]. Это в три раза превышает количество машин, перевозимых через пролив Большой Бельт паромом в 1998 г. до открытия автомобильного сообщения, и на 40 процентов – фактическое движение в 2001 г. Поэтому, согласно данным Sund & B?lt, еще есть возможность увеличения транспортного потока через пролив Большой Бельт прежде, чем положительное влияние на потребление энергии от строительства сообщения будет исчерпано и обернется отрицательным воздействием на окружающую среду.

Однако интересно отметить, что исследование, опубликованное Транспортным советом Дании, независимым научно-исследовательским центром, учрежденным парламентом Дании, приходит к выводам, которые весьма отличаются от выводов, сделанных Sund & B?lt относительно воздействия на потребление электроэнергии. Согласно этому исследованию, период окупаемости сообщения в отношении энергии составит 14 лет, а не 6–7, как было заявлено Sund & B?lt. А дальнейшее увеличение автомобильного и паромного движения всего на 15 процентов сделает окупаемость в отношении электроэнергии невозможной, то есть потребляемая энергия превысит сэкономленную[145]. Исследование заключает: «Значительного сокращения потребления электроэнергии и выбросов углекислого газа, которое могло быть достигнуто в результате строительства сообщения, не произошло. Все съедено увеличением количества транспортного движения»[146].

Более тщательное рассмотрение двух исследований подтверждает общепризнанный факт о мегапроектах: здесь редко можно встретить чистую правду. Реальность, как ее представляют одни эксперты, часто оказывается социальным сооружением, которое другие эксперты могут разрушить или перестроить. Что касается сообщения Большой Бельт, факты показывают, что разница в результатах двух исследований потребления электроэнергии объясняется, главным образом, разными предположениями относительно автомобильного и паромного движения, например, касающимися количества автомобилей, которые пересекут пролив в 1999 г., и количества энергии, которую будут потреблять паромы[147]. Мы делаем вывод, что прозрачность и привлечение независимых экспертов являются столь же важными для вопросов потребления электроэнергии и глобального потепления, как и для морского воздействия. Поэтому они должны быть неотъемлемой частью организационной и институциональной структуры, чего не произошло в проекте сообщения Большой Бельт.

Редко все бывает однозначно… Реальность, как ее представляют одни эксперты, часто оказывается социальным сооружением, которое другие эксперты могут разрушить или перестроить.

Несмотря на эту критику, при подведении итогов опыта Большого Бельта в отношении окружающей среды можно сделать вывод о том, что этот проект был важным шагом в правильном направлении относительно разработки мегапроектов. Несомненно, для дальнейшего улучшения есть поле деятельности, но главный урок, который следует учитывать для других проектов, следующий: если экологические группы оказывают достаточное давление на ответственных лиц на начальном этапе реализации проекта, в данном случае на датский парламент, то возможно планировать и воплощать проекты крупных туннелей и мостов с должным вниманием к морской среде, даже к такой чувствительной, как Балтийское море. В процессе строительства отрицательное воздействие на окружающую среду было часто выше прогнозируемого, но после того как строительство было закончено, похоже, что флора и фауна быстро восстановились и что никакого непоправимого ущерба не наблюдается. Предварительные данные проекта Эресунд указывают, что ситуация здесь аналогична.

Однако опыт Большого Бельта также показывает, что новая транспортная инфраструктура может вызвать так много нового и непредвиденного в движении транспорта, что то, что прогнозировалось как крупное положительное влияние на экологию, снижающее расход энергии из-за сокращения паромного и воздушного движения, рискует оказаться лишь небольшим улучшением или даже негативным воздействием. Если политики хотят избежать подобной ситуации, необходимо управление спросом на перевозки, основанное на целях экологической политики. Такое управление не применялось в случае Большого Бельта; как раз наоборот: цена за использование сообщения постепенно снижалась, что незамедлительно сказывалось на автомобильном движении, которое со временем превысило даже самые оптимистические прогнозы (см. главу 3).

На момент написания этой книги большой объем транспортного движения не был проблемой для сообщения Эресунд. Самой неотложной проблемой здесь была не экологическая, а финансовая: будет ли движение достаточно большим, чтобы вернуть займы, использованные для строительства сообщения? Ситуация с сообщением Эресунд хорошо иллюстрирует следующий компромисс или дилемму между экологическими и финансовыми целями для такого типа мегапроектов: чтобы финансировать огромные инвестиции, проектная компания и ее владельцы – в данном случае датское и шведское правительства – зависимы от высокой интенсивности движения, что противоречит экологической политике, нацеленной на сокращение потребления электроэнергии и выброса парниковых газов. Это дилемма, с которой сталкиваются сегодня датское и шведское правительства в отношении сообщений Большой Бельт и Эресунд.

Наконец, опыт Большого Бельта и Эресунда показывает, что защита окружающей среды оказывается дорогостоящей и что эти затраты могут вылиться в существенный финансовый риск. Вполне уместен, но остается без ответа вопрос: могли бы сотни миллионов крон, потраченных на защиту окружающей среды в сообщениях Большой Бельт и Эресунд, принести бо?льшую пользу в деле защиты окружающей среды, если бы они были вложены в другом месте и на другие мероприятия, даже если бы конкретная цель состояла в защите морской среды Балтийского моря? Такие вопросы остаются без ответа не только для сообщений Большой Бельт и Эресунд, но и для других типов проектов и политики. Таким образом, бремя решения этого вопроса не должны нести только эти сообщения. Однако, ответить на него необходимо до того, как приступать к выработке эффективной экологической политики.

Опыт показывает, что защита окружающей среды оказывается дорогостоящей и что эти затраты могут вылиться в существенный финансовый риск.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.