Баланс приватизации

Баланс приватизации

Мы начали эту главу с вопроса, может ли участие частного сектора в крупных инфраструктурных проектах способствовать повышению ответственности и тем самым защитить общество лучше, чем проекты без участия частного сектора. Изучение последнего опыта участия частного сектора показывает, что ответ на этот вопрос не так прост. Участие частного капитала, хотя и не является панацеей для решения проблем риска и ответственности, выявленных в традиционном подходе разработки проектов, в некотором отношении может быть полезным при условии соответствующей и правильно работающей институциональной структуры, несмотря на то, что опыт участия частного сектора в транспортной инфраструктуре все еще недостаточен, чтобы делать надежные выводы. Предварительные уроки, которые можно вынести из нашего анализа, таковы.

Во-первых, участие частного сектора требует хорошо подготовленного, квалифицированного и преданного делу клиента (правительственную организацию) с четким представлением и пониманием роли частного сектора. Слишком много проектов с частным финансированием не смогли достичь задуманного из-за того, что были неправильно подготовлены, например, вследствие отражения частных или узкополитических интересов.

Во-вторых, участие частного сектора требует долговременных обязательств со стороны владельцев участвующих компаний частного сектора. Эта классическая ситуация с вопросом, что было вначале, яйцо или курица, поскольку правильно структурированные компании частного сектора не появятся до тех пор, пока не будет стабильно большого количества долгосрочных проектов, требующих участия частного сектора.

В-третьих, рыночный риск, связанный с транспортными инфраструктурными проектами, значителен. Главной причиной этого является большая эластичность по доходу спроса на транспорт. Так, если экономика страны быстро развивается, транспорт обычно развивается еще быстрее, и, следовательно, растут доходы от сборов. Учитывая низкий уровень переменных издержек инфраструктуры, влияние на общие финансовые показатели будет существенным. С другой стороны, если экономика находится в застое, состояние платных дорог часто будет еще хуже. Частная компания мало чем может повлиять на эту ситуацию. Кроме того, платные дороги часто подвергаются конкуренции со стороны альтернативных дорог, включая параллельные «бесплатные дороги», что ограничивает использование платы за проезд в качестве инструмента для повышения доходов. Эластичность спроса по стоимости платы обычно высока, что усложняет для компании возможность увеличивать доходы, поднимая уровень платы.

В-четвертых, рыночный риск с точки зрения компании, взимающей плату, увеличивается за счет наличия механизмов регулирования уровня платы, прямых или косвенных. Наличие механизмов регулирования часто мотивируется желанием удостовериться, что частная компания не получает монопольный доход, также официальной мотивацией может оказаться желание убедиться, что плата не слишком ограничивает возможность использования дороги, что приводит к недостаточному ее использованию с экономической точки зрения. Проблема участия частного сектора в транспортной инфраструктуре заключается в том, что он может вступить в противоречие с целями экономической эффективности.

Пятый вынесенный урок заключается в следующем: лучший способ использовать частный сектор – контролировать затраты на строительство и эксплуатацию и стимулировать развитие новых технологий для строительства и эксплуатации инфраструктуры. Однако непременным условием этого является заключение контрактов с частным сектором на основании характеристик, связанных с эффективностью, а не с вложениями.

Итак, участие частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры может помочь более четко определить риски, сократить их и распределить между теми, кто наилучшим образом способен нести риски и управлять ими. Участие частного капитала также часто стимулирует эффективность. И наконец, участие частного сектора может помочь уменьшить проблемы, связанные с недостатком четко определенных ролей участников крупных инфраструктурных проектов, а также проблемы поведения, направленного на погоню за рентой со стороны групп, лоббирующих бизнес.

В заключение этой главы необходимо добавить, что проблемы, выявленные в традиционном подходе, такие как недостаток участия широкой общественности и отсутствие идентификации целей общественного интереса, которые должны быть достигнуты в конкретном проекте, должны будут решаться иными способами, нежели, привлечением частного сектора. Следовательно, еще одним и последним уроком, вынесенным из опыта привлечения частного сектора в крупные инфраструктурные проекты, является принципиальная важность сотрудничества государства и частного сектора, даже в проектах частного сектора. В анализе опыта строительства туннеля под Ла-Маншем говорится следующее: «Возможно, самым важным уроком даже для проектов частного сектора, таких как туннель, является принципиальная важность сотрудничества государства и частного сектора»[246].

Сотрудничество государства и частного сектора жизненно важно даже для проектов частного сектора.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.