Глава XVI
Глава XVI
Братья Стругацкие были совершенно правы: «Эпоха истязания поршневого двигателя подходит к концу!»
Кстати говоря, начиналась автомобильная эпоха с электромобиля, и тому свидетельство – наш краткий экскурс в авторетро.
В конце XIX в. за экспериментами на электротяге были замечены многие европейские и американские инженеры, ученые и изобретатели.
В 1899 г. Ипполит Романов построил первый русский электромобиль (рис. 70). Петербургским изобретателем были спроектированы четыре модели электромобилей: двухместная и четырехместная коляски, а также 17-местный и 24-местный омнибусы. Двухместный кэб и 17-местный омнибус построены по его проекту в 1899 г.
В том же 1899 г. построенный бельгийцем Камилем Женатци автомобиль La Jamais Contente разогнался до скорости 109,4 км/ч.
Первое серийное производство электромобилей начала американская компания Detroit Electric, которая выпускала свои электрокары с 1907 г. до начала Великой депрессии в 1929 г.
В 1910-е годы их тираж доходил до 2000 экземпляров. В 1910 г. Уильям Андерсон, основавший Detroit Electric на базе Anderson Carriage Co., установил на электромобиль новые никель-стальные аккумуляторы Эдисона, которые позволяли проехать 100 миль (160 км) на одной зарядке, что вдвое превосходило пробег на стандартных свинцово-кислотных аккумуляторах.
Серийно гибридные автомобили производятся не так давно – с 1997 г., когда на конвейер встала Toyota Prius первого поколения (рис. 74). Формально же первый гибридомобиль появился еще в 1901 г. – это был полно-приводной Lohner-Porsche (рис. 75).
Рис. 70. Первый русский электромобиль Ипполита Романова
Рис. 71. Автомобиль-болид
Рис. 72. Так выглядел процесс зарядки электромобиля в начале XX века
Рис. 73. Авто на подзарядке
Рис. 74. Современный гибридный автомобиль Toyota Prius
Рис. 75. Гибридный автомобиль Lohner-Porsche, 1901 г.
Два бензиновых двигателя внутреннего сгорания соединялись с парой электрогенераторов, которые вырабатывали ток для электродвигателей в каждом из четырех колес. Избыточная энергия накапливалась в аккумуляторах. Кроме того, меняя полярность электрогенераторов, их можно было использовать и как стартеры для бензиновых двигателей.
Рис. 76. Смертельная гонка
Рис. 77. Респектабельный транспорт
Первый рабочий образец двигателя внутреннего сгорания, работавшего на водороде, был создан швейцарцем де Ривазом в 1806 г. для одноименного автомобиля. А серийный автомобиль на водороде появился во Франции в 1863 г. и назывался он Hippomobile.
Источник этих замечательных документов эпохи – журнал «Наука и техника» (http://science.forblabla.com/blog/45230276860/Klyuchevyie-izobreteniya-v-avtomobilestroenii).
Рис. 78. Общий принцип «водородомобиля»
Рис. 79. Прототип «водородомобиля»
Однако появления серийного «водородомобиля» пришлось ждать почти 150 лет: им стала «семерка» BMW прошлого поколения с двигателем V12, которая на водороде развивала всего 228 лошадиных сил и 337 Нм момента. Хотя, конечно, серией это можно называть весьма условно: было собрано несколько сотен машин, в основном для PR-целей.
Появился первый концепт-кар, работающий на практически безотходном и экологичном ядерном топливе. По замыслу создателей, используемые материалы и техническая начинка автомобиля позволят владельцу не заботиться о ремонте своего «любимца» в течение 100 лет, и это при ежедневной эксплуатации!
Рис. 80. Концепт-кар, работающий на ядерном топливе
В качестве топлива группа разработчиков использовала слаборадиоак-тивный металл торий.
Впервые идею использования этого элемента высказал американский изобретатель Лоуренс Кулесус в 2009 г. на выставке автомобилей “Chicago Auto Show”. Ну а инженеры компании Laser Power Systems во главе с изобретателем Чарльзом Стивенсоном смогли не только разработать концепцию ядерного двигателя, но и с успехом воплотить ее в жизнь.
Новый концепт получил название Cadillac World Thorium Fuel (Cadillac WTF) (источник – журнал «Наука и техника»: http://sci.forblabla.com/blog/45327686224/ Pervyiy-avtomobil-s-yadernyim-dvigatelem?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click=4 3594565627&bpid=43594565627).
Как видите, дорогой читатель, никто не знает пути, по которому двинется мировая логистика. И если бы не нефтяное лобби, то с помощью инноваций Николы Теслы заправка авто могла бы стоить лишь некие номинальные суммы: 1 долл. за полный бак, или за 300 километров пути…
Так могло быть или даже должно, но человечество склонно строить такие социальные модели, которые ставят преграды прогрессам всех видов и родов. Даже схема двигателя внутреннего сгорания была принята социумом не в оптимальном варианте. И это немного жаль… Инновации – это врата возможностей, но человечество вольно войти в них либо пройти мимо.
Впрочем, и эти возможности были упущены в полной мере, и тому свидетельство слова профессора А. Е. Рождественского:
«Бензиновые моторы (двигатели внутреннего сгорания) достигли совершенства в начале ХХ в., перед Первой мировой войной, и с тех пор практически не изменились до настоящего времени. В авиации к 1914 г. уже были разработаны наиболее совершенные бензиновые моторы, которые до сих пор не нашли широкого применения в автомобилестроении. Например, мотор «Анзани» по схеме Цукарелли создан в 1911 г., и его можно видеть в музее в Петербурге. По соотношению «вес / надежность / удельная мощность / экономичность» он благодаря своей кинематической схеме превосходит все иные моторы.
Несмотря на это достижение даже сегодня, спустя 100 лет, автомобильные двигатели с раздельными верхними валами и облегченными прямыми толкателями практически не встречаются. Американская фирма «Кадиллак» выпускала до 80-х годов ХХ в. шикарные автомобили со штанговыми двигателями, которые спустя 70 лет на фоне моторов Цукарелли смотрелись как анахронизм, как пещерные произведения. Почему?
Потому, что бизнес есть получение прибыли, а не достижение и использование совершенства, это инструмент выживания, а не развития» (Рождественский А. Е. Физика общественного производства. С. 96).
Мы входим в эпоху летающих автомобилей, поездов на солнечных батареях, и это только начало (или продолжение!).
Нелепо пытаться экстраполировать серые посткризисные дни в блистательное будущее. Вот теперь правительства всех развитых стран призовут ученое сообщество и «грозно спросят»: «А что у нас есть по данному вопросу?!» Так уже было с атомным проектом, электроникой, кибернетикой и множеством проектов. Наши правители немного одиозны и придурковаты (в разных смыслах этого слова) – благо они такие не одни. Это общая тенденция в эпоху всевластия счетоводов. Мы категорически против телеги, поставленной впереди лошади (в роли лошади – господа интеллектуалы!).
В 1960 г. Теодор Левит (американский ученый-исследователь) опубликовал в журнале “Harvard Business Review” статью «Маркетинговая близорукость» (Marketing Myopia), ставшую одной большой цитатой. Это был великий в своей простоте посыл: производитель в погоне за лучшей мышеловкой упускает из поля зрения один важнейший – медицинский – факт! А именно, потребитель готов «избавиться от мышей» любым самым эффективным способом! Или, цитируя автора, «организация должна научиться думать о себе не как о производителе товаров и услуг, а как о покупателе клиентов и о такой стратегии, в результате которой людям захочется иметь с этой компанией дело». Маркетологи знают о феномене маркетинговой близорукости (из книги по маркетингу Филиппа Котлера): клиент, покупающий в магазине титановые сверла, хочет приобрести не сами сверла, а отверстия в бетоне (металле)!
Если бы владельцы американской компании Union Pacific помнили об этом, то все летали бы самолетами этой великой компании!
Данный текст является ознакомительным фрагментом.