Прогнозируемые результаты в сравнении с фактическими

Прогнозируемые результаты в сравнении с фактическими

По утверждению нескольких экспертов, одной из главных причин проверки прогнозов воздействия на окружающую среду является получение возможности учиться на опыте при проведении оценки воздействия на окружающую среду[131]. Но до настоящего времени проводилось недостаточно исследований, посвященных развитию экологического аудита и методологии аудита. Без проверки с целью подтверждения прогнозируемых оценок воздействия на окружающую среду качество и точность информации, поставляемой для процесса принятия решений, остаются в значительной степени неподтвержденными, и такова ситуация сегодня. По сравнению с огромным количеством существующих оценок воздействия на окружающую среду резко выделяется очень малое количество исследований, сравнивающих прогнозируемое влияние на окружающую среду с фактическими результатами, и только одно из них касается крупных транспортных инфраструктурных проектов. Оказалось, что это небольшое количество исследований, обнаруженных в литературе, в основном проводилось с внешней стороны процесса принятия решения – академическими исследователями, а не изнутри – ответственными органами и непосредственно разработчиками проектов.

Работы Бакли[132] и Калхейна[133] заметно выделяются на этом фоне[134]. В первом национальном анализе точности прогнозов воздействия на окружающую среду для любой страны Бакли выяснил, что средняя точность количественных, значимых, тестируемых прогнозов в отчетах о воздействии на окружающую среду в Австралии до 1991 г. составляла всего 44 процента[135]. Первичные прогнозы, связанные с характеристиками выбросов в атмосферу и сбросов в водные объекты, оказались в среднем более точными, чем вторичные прогнозы (воздействия выбросов), например, прогнозы, связанные с качеством воздуха и воды. Точность отдельных прогнозов отличалась более чем на три порядка, где фактическое воздействие соотносилось с прогнозируемым в пределах от 0,05х до 200х.

Калхейн выяснил, что большинство прогнозов в рассмотренных отчетах о воздействии на окружающую среду были очень неточными при совпадении менее чем на 25 процентах, определяемых количественно. При этом было выявлено совсем немного непредвиденных воздействий. В целом, только 30 процентов воздействий было безусловно близко к прогнозам и почти такое же количество было оценено как точные прогнозы преимущественно на основании неопределенности прогноза.

Недавнее исследование Кристофера Вуда, Бена Диппера и Кэрис Джонс определило более обоснованные уровни точности, но все же выяснило, что 44 процента прогнозов не были подвергнуты проверке и что более существенные воздействия часто определялись неточно. Наконец, фактически проводился лишь очень незначительный мониторинг воздействия на окружающую среду[136].

В отношении крупных транспортных проектов нам ничего неизвестно об опубликованных результатах каких-либо всесторонних исследований экологического аудита, в которых бы сравнивались прогнозируемые и фактические результаты для большого количества проектов. Этот эмпирический факт интересен сам по себе, и он указывает на то, что экологический аудит – редкое и новое явление для такого типа проектов. В настоящее время лишь в наиболее передовых проектах, таких как сообщения Большой Бельт и Эресунд, использовался аудит постфактум. В будущем мы, вероятно, увидим больше таких мероприятий в большем количестве проектов. В настоящее время мы знаем только об одном исследовании, которое пытается сравнивать прогнозируемые и фактические экологические результаты в крупных транспортных проектах[137]. В данной работе исследуются экологические характеристики пяти проектов: туннеля под Ла-Маншем, сообщений Большой Бельт и Эресунд, Второго Севернского моста между Англией и Уэльсом и Юбилейной линии лондонского метрополитена. Исследование показывает, что фактическое воздействие на окружающую среду в процессе строительства часто значительно отличается от прогнозируемого, при этом разница имеет тенденцию уменьшаться после завершения строительства и начала эксплуатации объекта. Трудно проводить прямое сравнение этого исследования с упомянутыми выше, потому что выборка из пяти примеров слишком мала и на момент проведения исследования несколько проектов не были полностью завершены. Необходимо проводить больше сравнительных исследований в сфере крупных транспортных инфраструктурных проектов для сопоставления прогнозируемого и фактического воздействия на окружающую среду.

Вместе взятые, имеющиеся данные говорят о существовании значительного риска при использовании современных прогнозов экологических результатов для принятия решений в крупных проектах. Такие прогнозы просто ненадежны. Поэтому проведение анализа риска и управление риском необходимо как для экологических вопросов, так и для вопросов затрат, доходов и жизнеспособности. Для многих типов крупных проектов, включая крупномасштабные транспортные инфраструктурные проекты, в настоящее время недостаточно эмпирических данных, позволяющих выработать цифры средних значений и колебаний прогнозируемых данных. Для определения реалистичной картины воздействия на окружающую среду и применения стохастического подхода к оценке риска необходимо больше эмпирических данных о фактических результатах проекта. Данные экологического аудита мостов Большой Бельт, Эресунд, туннеля под Ла-Маншем и подобных проектов в конечном счете сделают такой стохастический подход возможным. Подход должен быть простым, должен основываться на фактическом опыте и быть прозрачным, чтобы способствовать участию заинтересованных сторон и общества в процессе принятия решений. В следующем разделе мы рассмотрим данные аудита проектов Большой Бельт и Эресунд, проведенного постфактум.

Самым подходящим решением относительно влияния на окружающую среду может быть не прогнозирование воздействия в качестве ожидаемого, а определение соответствующих экологических целей и последующее учреждение организации, которая может эффективно корректировать и контролировать проект для достижения этих целей.