Стоимость риска

Стоимость риска

Рискованность проекта обусловливает рост экономической стоимости. Люди обычно противостоят риску и готовы что-то заплатить, – например, страховку, – чтобы сократить или полностью устранить риски. Стоимость риска – экономическое понятие и отражает максимальную сумму, которую индивидуум готов заплатить во избежание какого-либо типа риска, чтобы будущее определенного типа событий было свободно от риска для этого человека[192]. На практике разные уровни рискованности, связанные с разными типами инвестиций, отражаются в разных минимальных нормах прибыли, необходимых для того, чтобы убедить людей вложить свои деньги[193]. Самая низкая прибыль обычно требуется для правительственных облигаций; здесь она составляет приблизительно 3–4 процента в реальном выражении, поскольку считается, что эти облигации фактически свободны от риска. Долговые обязательства частного сектора обычно связаны с несколько более высокой нормой прибыли, скажем, 5–6 процентов в реальном выражении. Прибыль на акционерный капитал, а именно уставный капитал с риском, начинается приблизительно с этого уровня, но может намного возрасти в зависимости от воспринимаемой рискованности данного предприятия[194].

Стоимость риска, связанного с инвестициями в инфраструктуру, может быть высокой. Для этого есть две основные причины. Первое – это тот факт, что инвестиции в крупный инфраструктурный проект являются в основном неокупаемыми капиталовложениями, то есть их нельзя вернуть. Например, если построен мост, то его нельзя использовать для чего-то еще, поэтому, если решение построить мост впоследствии оказывается неудачным, то уже ничего нельзя изменить. Вторая причина состоит в том, что прибыль от инвестиций часто тесно связана с экономическим ростом. Если экономический рост высок, то проект будет успешно работать; и наоборот, если рост невелик, то проект будет работать плохо. Как отмечалось, общее экономическое развитие влияет на рыночный риск проекта, особенно когда рассматривается в экономической перспективе. С экономической точки зрения трудно предложить страхование от рыночных рисков в пределах страны, поскольку это затрагивает каждого, то есть риски нельзя распределить и объединить при рассмотрении в национальной перспективе.

То, что инвестиции в инфраструктуру считаются рискованными, также следует из опыта участия частного сектора в инфраструктурных проектах посредством концессии. Имеющиеся данные свидетельствуют, что финансирование концессионных компаний возможно только в следующих условиях: (i) акционерный капитал составляет примерно от 20 до 30 процентов общей потребности в финансировании; и (ii) те, кто инвестирует в акционерный капитал, могут ожидать прибыли от 15 до 25 процентов в реальном выражении после уплаты налогов[195]. Предпосылка, что остаток от капитала, долгосрочный долг, может быть превращен в ликвидную форму по реальной стоимости в 6 процентов, подразумевает, что проект должен будет достигнуть нормы финансовой прибыли приблизительно от 7,5 до 12 процентов в реальном выражении (без учета результатов налогообложения).

Разница между прибылью, необходимой для этого типа инвестиций, скажем, в размере 9 процентов, и прибылью на надежные инвестиции, скажем, правительственные облигации, в 4–5 процентов, может считаться стоимостью риска проекта. Необходимо подчеркнуть, что этот тип стоимости возникает, не только в том случае, когда инфраструктурный проект развивается через частную компанию по концессии. Он также присутствует, когда проект разрабатывается государственным предприятием, и финансирование защищено государственной гарантией. В мире риска бесплатного сыра не бывает. Риск и затраты на него существуют при любых обстоятельствах, даже если учредители проектов, поддерживаемые независимыми гарантиями, создают впечатление для политических деятелей и широкой общественности, что это не так, как в случае с сообщениями Большой Бельт и Эресунд. Здесь учредители, казалось, сами верили в это. Один высокопоставленный чиновник Министерства транспорта Дании выразил нам это следующим образом в своих комментариях к более раннему проекту рукописи данной книги:

«На мой взгляд, вы должны упомянуть [в книге], что расходы, которых потребует частный сектор для покрытия общего риска [проектов], сделают проекты более дорогостоящими. Таким образом, преимущество финансирования проектов Большой Бельт и Эресунд посредством государственной гарантии заключается в снижении затрат на финансирование»[196].

Мало того, что мы считаем, что государственные гарантии скрывают затраты на финансирование вместо того, чтобы снижать их, мы также полагаем, что существуют причины считать, что стоимость риска, связанная с финансированием, может увеличиться, если проект обеспечивается государственной гарантией. Причина состоит в том, что гарантия передает большую часть риска налогоплательщикам, то есть носителям риска, которые в среднем меньше способны защитить себя от риска, чем те, кто действует на рынке ценных бумаг, что увеличивает общую стоимость риска.

Кроме того, стоит напомнить замечание, сделанное Всемирным банком, о том, что деньги, сэкономленные за счет более низких процентных ставок по займам, подкрепленным государственными гарантиями, могут быть потеряны по причине неэффективности из-за ослабления дисциплины в результате таких гарантий. Кредиторы, поддерживаемые государственными гарантиями, не имеют или имеют гораздо меньшие стимулы для контролирования проектов, чем коммерческие банки без таких гарантий, что приводит к ослаблению стимулирования эффективности проектов. По утверждению Банка, может потребоваться преимущество в несколько процентов в отношении процентной ставки, чтобы компенсировать даже умеренную неэффективность финансовых перерасходов и задержек, связанную с неэффективным контролированием проектов[197]. В сообщении Большой Бельт прямое преимущество в отношении процентной ставки государственной гарантии по займам составляет приблизительно 1–2 процентных пункта в зависимости от размера и рискованности негарантированных проектов[198]. В сообщении Эресунд преимущество в отношении процентной ставки такого же размера. Если бы кто-то сравнил процент на гарантированные ссуды с прибылью на акционерный капитал, преимущество было бы больше.

Общая стоимость риска, связанного с инфраструктурными проектами, обычно весьма существенна. Возьмем, к примеру, сообщение Эресунд, стоимость которого составляет около 17 миллиардов датских крон (исключая подъездные пути) и, как ожидается, принесет доход в размере приблизительно 5 процентов. Предположим, что фактически для того, чтобы гарантировать компенсацию стоимости риска, требуется еще 5 процентов, что в сумме дает 10 процентов. Тогда стоимость риска равна приблизительно одной трети от общей суммы инвестиций, что составляет около 6 миллиардов датских крон. Хотя этот пример не показывает точный расчет стоимости риска, он иллюстрирует, как важно принимать во внимание риск при планировании и экспертизе проекта.