III. ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

III. ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

Здесь нет необходимости входить во все детали издержек обращения, каковы, например, упаковка, сортировка и т. д. Общий закон заключается в том, что все издержки обращения, вытекающие лишь из превращения формы товара, не прибавляют к нему никакой стоимости. Это – просто издержки по реализации стоимости, или издержки, необходимые для того, чтобы перевести её из одной формы в другую. Израсходованный на эти издержки капитал (включая и подчинённый ему труд) принадлежит к faux frais капиталистического производства. Возмещение этих издержек должно воспоследовать из прибавочного продукта и составляет, если рассматривать весь класс капиталистов, вычет из прибавочной стоимости или прибавочного продукта; совершенно так же, как то время, которое требуется рабочему для покупки жизненных средств, является для него потерянным временем. Но транспортные издержки играют слишком важную роль, и потому здесь необходимо кратко остановиться на них.

В кругообороте капитала и в процессе товарного метаморфоза, составляющего часть этого кругооборота, происходит обмен веществ общественного труда. Этот обмен веществ может обусловливать перемещение продуктов, их действительное передвижение с одного места на другое. Но обращение товаров может происходить и без их физического передвижения, а перевозка продуктов – без товарного обращения и даже без непосредственного обмена продуктов. Дом, который A продаёт B, обращается как товар, но он недвижимо стоит на своём месте. Подвижные товарные стоимости, как, например, хлопок или чугун, остаются по-прежнему на товарном складе в то самое время, когда они проделывают десятки различных процессов обращения, покупаются и опять продаются спекулянтами.[21] В действительности здесь передвигается только титул собственности на вещь, а не сама вещь. С другой стороны, например, в государстве инков, перевозка продуктов играла большую роль, несмотря на то, что общественный продукт не обращался как товар и не распределялся посредством меновой торговли.

Поэтому, хотя перевозка продуктов на основе капиталистического производства представляется причиной издержек обращения, однако эта особенная форма их проявления нисколько не меняет сути дела.

Количество продукта не увеличивается вследствие его перевозки. Все перемены, произведённые перевозкой в естественных свойствах продуктов, за некоторыми исключениями, являются не преднамеренным полезным эффектом, а неизбежным злом. Но потребительная стоимость предметов реализуется лишь в потреблении их, а это последнее может сделать необходимым их перемещение, следовательно, сделать необходимым дополнительный производственный процесс транспортной промышленности. Поэтому вложенный в неё производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоединяется трудом на транспорте. Эта последняя надбавка стоимости распадается, как и вообще при капиталистическом производстве, на возмещение заработной платы и на прибавочную стоимость.

Во всяком процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства труда и рабочая сила, – например, хлопок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора?. То же явление, но в большем масштабе, – наблюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из самостоятельного места производства в другое место, пространственно отдалённое от него. За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение.

Как было показано раньше, общий закон товарного производства таков: производительность труда находится в обратном отношении к создаваемой им стоимости. Это относится к транспортной промышленности так же, как и ко всякой другой отрасли производства. Чем меньше то количество труда, мёртвого и живого, которое требуется для перевозки товара на данное расстояние, тем выше производительная сила труда, и наоборот.[22]

Абсолютная величина стоимости, прибавляемая к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной промышленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются.

Относительная величина стоимости, которую издержки транспорта при прочих равных условиях присоединяют к цене товара, прямо пропорциональна объёму и весу товара. Но существуют многочисленные модифицирующие обстоятельства. Перевозка требует, например, принятия более или менее серьёзных мер предосторожности, а потому вызывает бо?льшую или меньшую затрату труда и средств труда, в зависимости от относительной ломкости продукта, его подверженности порче, его способности взрываться. В этой области железнодорожные магнаты развивают ещё бо?льшую гениальность в изобретении фантастических видов, чем ботаники или зоологи. Например, классификация товаров, принятая на английских железных дорогах, составляет томы и по своему общему принципу основана на тенденции превратить всю разнообразную пестроту естественных свойств товаров в столь же многочисленные пороки с точки зрения транспорта и в поводы для вымогательства.

«Стекло, стоившее раньше 11 ф. ст. за crate (упаковочный ящик определённой ёмкости), теперь вследствие успехов промышленности и отмены налога на стекло стоит всего 2 ф. ст., но расходы на транспорт так же высоки, как и прежде, причём при перевозке по каналам они стали ещё выше. Раньше отправка стекла и стеклянных товаров, употребляемых для глазирования, в пределах до 50 миль от Бирмингема стоила 10 шилл. за тонну. Теперь цена транспорта под предлогом риска, связанного с хрупкостью товара, увеличена втрое. Но железнодорожное управление не оплачивает как раз того, что действительно ломается».[23]

Далее, то обстоятельство, что относительная часть стоимости, которую прибавляют к товару транспортные издержки, обратно пропорциональна его стоимости, даёт железнодорожным магнатам особое основание для того, чтобы установить тариф на перевозку товаров, прямо пропорциональный их стоимости. Жалобы промышленников и торговцев по поводу этого обстоятельства повторяются на каждой странице свидетельских показаний в упомянутом докладе.

Капиталистический способ производства уменьшает транспортные издержки для единичного товара как посредством развития средств транспорта и связи, так и посредством концентрации (увеличения масштаба) транспорта. Он увеличивает ту часть общественного труда, живого и овеществлённого, которая расходуется на транспортировку товаров, – увеличивает потому, что, во-первых, превращает огромное большинство всех продуктов в товары и, во-вторых, заменяет местные рынки отдалёнными рынками.

Циркуляция, т. е. фактическое передвижение товаров в пространстве, сводится к транспортировке товаров. С одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.