ГЛАВА 27. Углеводородный человек

ГЛАВА 27. Углеводородный человек

Kaкими бы ни были повороты мировой политики, приливы и отливы имперской мощи и национальной гордости, развитие в послевоенные десятилетия лишь в одном направлении шло по нарастающей, и это направление — потребление нефти. Говоря абстрактно, если солнце питает энергией землю, то нефть снабжает энергией человечество, и в привычной форме топлива, и в виде распространения нефтехимических продуктов. Нефть триумфально шествовала по планете, одетая в ослепительную тогу из пластика, ее королевское достоинство никто не брал под сомнение. Она одаривала своих верных подданных, делясь своим богатством щедро до расточительности. Ее господство было временем уверенности, роста, расширения производства, удивительных экономических достижений. Ее щедрость преобразовала ее собственное королевство, породила новую цивилизацию. Наступила эра углеводорода.

ВЗРЫВ

Потребление энергии в мире за период с 1949 по 1972 год возросло в три раза. Однако эти цифры ничто по сравнению с ростом потребности в нефти в те же годы, которая увеличилась в 5,5 раза. Рост потребности в нефти наблюдался повсюду. С 1948 по 1972 год потребление нефти в Соединенных Штатах возросло в три раза — с 5,8 до 16,4 миллиона баррелей в день — беспрецедентно, если не сравнивать с ростом в остальном мире. За те же годы потребности в нефти Западной Европы возросли в 15 раз, с 970 тысяч до 14,1 миллиона баррелей в день. Изменения в Японии были просто поразительны: там потребление возросло в 137 раз, с 32 тысяч до 4,4 миллиона баррелей в день.

Что же было движущей силой этого взрыва в потреблении нефти? В первую очередь это был быстрый и интенсивный экономический рост, сопровождавшийся увеличением доходов населения. К концу шестидесятых годов население индустриальных стран наслаждалось таким уровнем жизни, какой всего 20 лет назад казался недостижимым. У людей появились деньги, которые тратились на покупку домов, электрических приборов для их оборудования, системы центрального отопления и кондиционеры. Семья сначала покупала одну машину, потом вторую. Количество машин в США возросло с 45 миллионов в 1949 году до 119 миллионов в 1972 году. За пределами США этот рост был еще более значительным — с 18,9 до 161 миллиона. Чтобы производить машины и приборы, упаковочную тару, чтобы удовлетворять прямо или косвенно потребности и желания потребителей, предприятия должны были наращивать производство, а для этого требовалось все больше нефти. Новая нефтехимическая промышленность перерабатывала нефть и природный газ в пластмассу и другие материалы, во всех сферах пластмасса стала вытеснять традиционные материалы. В памятном эпизоде из фильма 1967 года «Выпускник университета» пожилой человек делится секретом успеха с молодым человеком, не решившим еще, куда приложить силы. «Пластмасса», — говорит он. Но к этому времени секрет был уже всем известен.

В течение пятидесятых и шестидесятых годов цена на нефть упала, нефть стала очень дешевой, что тоже способствовало росту ее потребления. Многие правительства считали ее фактором экономического роста и модернизации промышленности, подчеркивали ее значение для достижения социальных и экологических целей. Наконец, была еще одна причина такого быстрого роста рынка нефти. Каждая нефтедобывающая страна хотела продать больше нефти, чтобы получить более высокие доходы. Используя кнут и пряник, многие страны оказывали постоянное давление на своих концессионеров, чтобы они производили больше, а это, в свою очередь, становилось мощным импульсом для компаний, активно проталкивавших нефть на все новые рынки, которые только удавалось найти.

Производство нефти, нефтяные ресурсы, потребление — все стало более масштабным. Все отрасли нефтяной промышленности разрослись до гигантских размеров. Рост производства и потребления невозможен без инфраструктуры. Строилось огромное количество все более крупных нефтеперерабатывающих комплексов, предназначенных служить нуждам расширяющихся рынков и новой широкомасштабной экономики. Новые технологии позволили некоторым нефтепереработчикам увеличить долю продуктов высокого качества — бензина, дизельного и реактивного топлива и мазута, — получаемых из одного барреля сырой нефти, с 50 процентов до 90. Результатом этого стал быстрый переход на реактивные самолеты, дизельные тепловозы и отопление жилищ нефтью. Увеличился танкерный флот, танкеры обычных размеров уступили место гигантским судам — супертанкерам. Бензозаправочные станции, все более и более оснащенные, возникали на перекрестках дорог и на автострадах по всему промышленно развитому миру. Лозунг «Чем больше, тем лучше» стал девизом нефтяной промышленности. Потребители нефти тоже не остались безучастны к этому лозунгу. Оснащенные мощными моторами и с экстравагантным корпусами, покрытые хромом американские автомобили стали шире и длиннее. Галлона бензина хватало на восемь миль1.звал ее «войной движения». В этой войне отразились величайшие исторические изменения, происшедшие в современном индустриальном обществе. Она имела огромные экономические и политические последствия и оказала глубокое влияние на международные отношения, на организацию и стиль повседневной жизни. Это была битва между углем и нефтью за сердца и умы, а также кошельки потребителей.

Уголь обеспечил промышленную революцию в восемнадцатом и девятнадцатом веках. Дешевый и доступный, он был настоящим королем. Как писал экономист девятнадцатого века У. С. Джевонс, уголь «не стоит в ряду других продуктов, а возвышается над ними. Это энергия страны, универсальный помощник, главный фактор во всем, что мы делаем. С углем почти все возможно или легко; без него мы будем отброшены к тяжелому труду и бедности прежних времен». Король Уголь удерживал свой трон всю первую половину двадцатого века. Но не мог устоять перед лицом огромной волны нефти, пришедшей из Венесуэлы и Ближнего Востока и разлившейся по планете после Второй мировой войны. Нефти было очень много. Она была менее опасна для окружающей среды, с ней было легче и удобнее обращаться. Нефть стала дешевле угля, что стало ее наиболее привлекательным и определяющим свойством. Ее использование давало энергоемким производствам преимущество в конкурентной борьбе. Таким преимуществом обладали и страны, перешедшие на использование нефти.

Первыми в эту волну попали Соединенные Штаты. Несмотря на автомобиль, даже США оставались страной с преимущественно угольной экономикой до середины двадцатого столетия. Однако к этому времени из-за собственной структуры себестоимости угольная промышленность стала легкой добычей. Из-за частого снижения цен нефть становилась дешевле угля, если исходить из количества энергии на один доллар. Была еще одна причина, заставлявшая переключиться на нефть: рабочее движение на американских угольных шахтах. Забастовки шахтеров под руководством Джона Л. Льюиса, воинственного президента профсоюза шахтеров, стали ежегодным ритуалом. Густые брови Льюиса стали любимой темой газетных карикатуристов, а его воинственные речи поколебали уверенность традиционных потребителей угля. «Прекратите производство угля, — хвастался он, — и вы остановите все отрасли экономики». Каждого производителя, беспокоящегося о непрерывном производстве, каждого управляющего коммунальными сооружениями, боящегося, сможет ли он обеспечить потребности в электроэнергии в зимние месяцы, яростная риторика Льюиса и воинственность профсоюза шахтеров побуждали искать замену углю. Это означало, что им нужна нефть, которая не была так уязвима, особенно отопительная нефть, большая часть которой импортировалась из Венесуэлы. «Нам следует, — говорил один из венесуэльских нефтяников, — организовать сбор подписей по всей Венесуэле в поддержку возведения памятника Джону Л. Льюису на центральной площади Каракаса, чтобы почтить его как одного из величайших благодетелей и героев в истории нефтяной индустрии Венесуэлы».

СТАРЫЙ КОРОЛЬ УГОЛЬ НИЗЛОЖЕН

Оживленные послевоенные десятилетия были отмечены новой войной, хотя войной не такого ранга, чтобы о ней говорили в коммюнике на первых страницах газет, а войной, затерянной где-то на страницах повседневной торговой хроники.

ОБРАЩЕНИЕ ЕВРОПЫ

Падение «Короля Угля» проходило в Европе несколько иначе, этому в основном способствовала дешевая и все более доступная нефть с Ближнего Востока. Первый послевоенный энергетический кризис 1947 года в Европе был связан с падением угледобычи. Вследствие этого Британии угрожал дефицит угля. Боясь, что его поставки будут недостаточны, правительство стало поощрять использование на электростанциях нефти вместо угля в качестве временной меры. Но едва ли использование нефти можно было считать временной мерой. Она была безжалостным конкурентом. В 1956 году Суэцкий кризис заставил Великобританию и другие европейские страны задуматься о надежности ближневосточных поставок нефти. Сразу после этого Великобритания решила ускорить выполнение своей первой крупной ядерной энергетической программы, чтобы снизить зависимость от импортируемой нефти. Среди индустриальных держав обсуждались планы создания неприкосновенного запаса на случай перебоев в снабжении. Но озабоченность проблемой безопасности на удивление быстро улетучилась, и Европа с той же скоростью продолжала свое движение прочь от угля.

Одной из причин победы нефти была экологическая, имевшая особое значение для Великобритании. Лондон уже давно страдал от «тумана-убийцы» в результате загрязнения окружающей среды продуктами горения угля, особенно из каминных дымоходов в домах. Туман бывал таким густым, что сбившиеся с пути автомобилисты не могли найти дорогу домой, а вместо этого въезжали на чью-нибудь лужайку в нескольких кварталах от собственного дома. Как только опускался туман, лондонские больницы заполнялись людьми, страдающими острыми заболеваниями дыхательных путей. В ответ на это стали создаваться «бездымные зоны», где запрещалось использовать уголь для отопления домов. В 1957 году парламент принял постановление о чистом воздухе, в котором предпочтение отдавалось нефти. Все же главной силой, способствовавшей переходу на нефть, была цена; на нефть цены снижались, а на уголь — нет. С 1958 года нефть стала более дешевым топливом, чем уголь. Домовладельцы перешли на нефть, а также на электричество и позднее на природный газ. Ответом угольной промышленности была энергичная рекламная кампания, в которой использовалась тема «Живого огня». Несмотря на риторику, когда дело касалось отопления жилищ, уголь превращался в тлеющие угольки.

Пытаясь сгладить противоречия между экономическими преимуществами дешевой нефти, с одной стороны, а также ценами, беспорядками и безработицей в готовой к борьбе угольной индустрии, с другой, британское правительство старалось защитить угольную промышленность от импортируемой дешевой нефти. Но к середине шестидесятых годов правительство пришло к выводу, что положение Британии в международной торговле требует быстрого роста использования нефти. В противном случае британские производители окажутся в невыгодном положении в конкурентной борьбе с иностранными фирмами, которые использовали дешевую нефть. Правительственный чиновник так оценил эту трансформацию: «Нефть стала кровью нашей экономики, как и во всех других промышленно развитых странах, она влияет на все ее сферы».

Модель трансформации повторялась в других западноевропейских странах. К 1960 году французское правительство официально взялось за рационализацию и сокращение угольного производства и способствовало всеобщему переходу на нефть. Использование нефти, подчеркивало правительство, дает возможность модернизировать экономику. Однажды Джон Мейнард Кейнс сказал, что «германская империя была больше построена на угле и железе, чем на крови и железе». Но и Германия прошла процесс обращения, когда нефть сталадешевле угля. Изменения были поистине драматичны. В 1955 году уголь обеспечивал 75 процентов потребляемой энергии в Западной Европе, а нефть — 23 процента. К 1972 году доля угля сократилась до 22 процентов, а доля нефти увеличилась до 60, так что уголь и нефть поменялись ролями.

ЯПОНИЯ: ТЕПЕРЬ НЕ БЕДНАЯ

Япония начала переходить на нефть позднее. Традиционным источником энергии в ней был уголь. До и во время Второй мировой войны нефть, главным образом, использовалась для военных нужд, и лишь небольшая ее часть — в гражданских перевозках, а для освещения все чаще использовался керосин. Нефтеперерабатывающие предприятия и другая инфраструктура были разрушены в конце Второй мировой войны. Только в 1949 году было разрешено возобновить работу нефтеперерабатывающих предприятий, да и то под патронажем таких западных компаний, как «Джерси», «Сокони-вакуум», «Шелл» и «Галф». С окончанием американской оккупации, восстановлением политической независимости и с окончанием корейской войны ситуация изменилась: Япония вступила в период своего удивительно быстрого экономического роста.

Первая фаза этого роста, основанного на ускоренном развитии тяжелой индустрии и химической промышленности, была такой успешной, что уже в 1956 году правительство сделало эпохальное заявление: «Мы уже не живем в дни послевоенной реконструкции». Япония больше уже никогда не будет бедной, а дальнейший рост, как ожидалось, обеспечит уголь. В начале пятидесятых годов уголь покрывал более половины энергетических потребностей Японии, а нефть — только 7 процентов — меньше, чем дрова. Но цены на нефть продолжали падать. К началу шестидесятых годов уже не было сомнений, что правительство и промышленность Японии сделают ставку на нефть. Как и повсюду, это избавит экономику от угрозы рабочего движения в угольных шахтах, и опять же нефть была намного дешевле угля.

Нефть становилась все важнее для японской экономики, и правительство в качестве одной из целей высокой политики принялась искать средства, чтобы уменьшить иностранное влияние в своей нефтяной отрасли. Министерство международной торговли и промышленности (МИТИ) перестроило японскую нефтяную промышленность таким образом, чтобы независимые японские переработчики нефти получили существенную долю рынка в конкурентной борьбе с компаниями, напрямую связанными с транснациональными монополиями. Считалось, что независимые компании надежнее, более преданы исключительно японским экономическим целям, теснее связаны с японской политической и экономической системой. Новый закон о нефти 1962 года дал МИТИ право давать разрешения на импорт нефти и регулировать заключение торговых сделок. Оно использовало свое право для поддержки независимых нефтепроизводителей и обеспечения такой конкуренции, что позволила бы удерживать цены на нефть на самом низком уровне. Результатом такой политики стали ценовые войны, так как нефтепроизводители энергично боролись за рынки сбыта. И как бы наверстывая упущенное время, Япония завершила переход на нефтяную экономику феноменально быстро. Во второй половине шестидесятых годов годовой прирост производства в Японии составлял 11 процентов, что само по себе удивительно, а спрос на нефть рос с еще более поразительной скоростью — 18 процентов в год. К концу шестидесятых годов нефть обеспечивала 70 процентов потребляемой в Японии энергии, по сравнению с 7 процентами в начале пятидесятых годов.

Спрос на нефть отражал динамику развития японской промышленности. Была еще одна движущая сила этого процесса — автомобильная революция. В 1955 году японская промышленность производила только 69 тысяч автомобилей, 13 лет спустя, в 1968 году — 4,1 миллиона автомобилей, 85 процентов которых покупалось и использовалось в Японии, и только 15 процентов экспортировалось. Это означало огромный взлет спроса на бензин внутри страны. Великому автомобильному экспортному буму, который поможет Японии утвердиться в качестве мировой экономической державы, еще предстояло совершиться.

В послевоенном мире было два вундеркинда — Япония и Германия, которые не просто оправились от поражения, но установили достойные зависти и удивления стандарты экономического развития. Оглядываясь на их достижения, историк экономики Альфред Чандлер без лишних слов так определил рецепт их успеха: «Германское и японское чудо было основано на улучшенной организации производства и дешевой нефти». Не все их союзники и конкуренты пользовались преимуществами «улучшенной организации производства», но у всех было много нефти. В результате этого, в период ажиотажа пятидесятых и шестидесятых годов, экономический рост во всем промышленно развитом мире обеспечивался дешевой нефтью. Всего за 20 лет произошел переворот в основах индустриального общества. В 1949 году уголь обеспечивал две трети потребляемой энергии в мире. К 1971 году две трети энергетических потребностей удовлетворялось за счет нефти и природного газа. То, что экономист Джевонс сказал в XIX веке об угле, теперь, столетие спустя, можно было сказать о нефти. Она стоит выше других продуктов; она универсальный помощник, главный фактор во всем, что мы делаем.

БОРЬБА ЗА ЕВРОПУ

Из— за быстрого экономического роста и расширения производства вместе с переходом от угля к нефти и пришествием недорогого автомобиля Европа стала ареной самой острой конкурентной борьбы за ее рынки в пятидесятых и шестидесятых годах. Протекционистские квоты теперь ограничивали объем нефти, импортируемой в США, и всем американским компаниям, открывшим нефть за морями, пришлось искать другие рынки, в первую очередь в Европе. В то же самое время страны, производящие нефть, продолжали свое давление на компании, чтобы те увеличивали объем производства. «Каждый год наша команда совершала паломничество в Эль-Кувейт, — вспоминал исполнительный директор „Галф“ Уильям Кинг. — Каждый раз было одно и то же. Встреча бывала трудной, со множеством угроз и льстивых речей с обеих сторон. Кувейтцы говорили нам, на сколько они хотят, чтобы мы увеличили производство, мы говорили, что это слишком много, нет рынков для такого количества. Кувейтцы указывали, что иранцы уже увеличили добычу. В конце концов, обе стороны соглашались на цифре — 5 или 6 процентов — прироста».

Где можно было продать всю эту дополнительную нефть? В развивающемся мире имелись кое-какие возможности. В Южной Корее «Галф» построила завод минеральных удобрений, чтобы этим получить право на создание системы нефтепереработки и продажи нефтепродуктов в этой стране. Она давала займы таким японским компаниям, как «Идемицу» и «Ниппон майнинг» на строительство нефтеперерабатывающих комплексов, что обеспечивало долгосрочный контракт на поставку сырой нефти. Но Европа была гораздо более важным рынкам. Чтобы проникнуть туда, требовались не только экономическая состоятельность, но и политическая ловкость, потому что там правительства прямо или косвенно регулировали и контролировали рынки в большей степени, чем в Соединенных Штатах. Например, компании не могли просто прийти и купить участок земли, а затем построить там бензозаправочную станцию; власти жестко контролировали распределение земельных участков, в результате шла острая, часто нечестная, борьба за землю. «Конкуренция в Европе была устрашающей из-за вовлеченных туда огромных денежных средств, — говорил Кинг. — Представители различных компаний могли вежливо беседовать, дружески общаться, а затем, отойдя, пытаться украсть друг у друга рынки».

«Шелл» была лидером на европейском рынке, следовательно, ей приходилось больше защищаться и учиться конкурентной борьбе. Например, в Западной Германии «Дойче Шелл» с гордостью объявила, что ее 220 молодых дилеров прошли подготовку в «американском стиле агрессивной продажи». «Джерси» приходилось быть еще более агрессивной, потому что она пыталась завоевать себе положение. В Британии на одной бензозаправочной станции можно было увидеть насосы разных компаний, иногда их число достигало шести. «Джерси» это казалось глупым. Она хотела иметь станции, чтобы продавать только свой собственный бензин «Эссо», и ей это практически удалось. Чтобы завоевать любовь фермеров на континенте, которые в тот момент были заняты механизацией производства, она спонсировала «Всемирные состязания пахарей» в Европе. Следуя американской традиции, ее станции в Европе стали предлагать дорожные карты и туристскую информацию бесплатно, чтобы завоевать клиентуру среди европейцев, а также возрастающего числа американских туристов, для которых бесплатные карты стали почти конституционным правом.

Среди Голиафов, сражающихся в Европе, возникло множество проворных Давидов, которые наладили производство и дрались за рынки, стимулируя тем дальнейшую жажду нефти. Среди них самой заметной была «Континентал ойл Компани», позднее «Коноко». «Континентал» возникла в 1929 году в результате слияния торговой компании «Роки маунтин», бывшей части империи «Стандард ойл», и производственно-перерабатывающей оклахомской фирмы. Новое предприятие стало четко очерченной американской региональной компанией. В 1947 году Совет директоров избрал нового президента — Леонарда Мак-Коллума, который был международным координатором производства в «Стандард ойл оф Нью-Джерси». Мак-Коллум хотел сосредоточиться на строительстве североамериканского производства компании. Но он вскоре обнаружил, что у «Континентал» слабые конкурентные позиции. В конце сороковых годов дешевая иностранная нефть рекой текла в США, покрывая растущий спрос, а производство «Континентал» сдерживалось системой пропорционального распределения в Техасе, Оклахоме и других штатах. Мак-Коллум решил, что «Континентал» должна попытать счастья за морями. «Десять лет компания тратила много денег на бурение скважин в Египте и других местах Африки, которые оказались сухими». Однако несмотря на хлопоты и разочарования, Мак-Коллум был убежден, что там, где дело касалось сырой нефти, лучше быть компанией «имеющей», чем компанией «неимущей». «Если вы намерены стать имущими, — говорил он, — у вас должно хватить наглости приобрести как можно больше земли — откусить побольше. Хотя маленький кусочек может показаться надежнее, вам бы лучше откусить побольше, чтобы ничего не упустить».

В середине пятидесятых годов «Континентал» в партнерстве с компаниями «Марафон» и «Амерада», под именем «Оазис труп» сорвала куш в Ливии. В конце пятидесятых годов «Оазис» начала крупное производство в Ливии. Но в этот момент в Вашингтоне поменялись правила игры, полностью нарушив первоначальные выкладки Мак-Коллума. Новые импортные квоты помешали «Континентал» поставить свою дешевую ливийскую нефть на рынок США, как это было запланировано. Это значило, что нефть нужно отправить куда-то еще, и этим «еще», конечно, была Западная Европа, мировой рынок с самой ожесточенной конкурентной борьбой.

Сначала «Континентал» продавала свою ливийскую нефть давно известным монополиям и независимым производителям в Европе. «Мы были совсем новенькие там, и нам приходилось действовать исподтишка», — вспоминал один из исполнительных директоров «Континентал». Но компания не отличалась гибкостью, ей пришлось к тому же делать значительно уступки в цене своим покупателям. Она стояла перед проблемой выбора — классической дилеммой зависимости от других. В начале столетия Уильям Меллон превратил «Галф» в интегрированную компанию со своей собственной системой очистки и сбыта нефти, так что не нужно было больше говорить «Стандард ойл» или кому-нибудь еще «с вашего разрешения». Теперь, 60 лет спустя, Мак-Коллум сделает то же самое.

Начав в 1960 году, через 3 года компания создала собственную сеть дочерних предприятий, перерабатывающих и сбывающих нефть в Западной Европе и Великобритании, приобретая все, что удается, начиная на голом месте, если купить было нечего. Ливийская нефть была более высококачественной, особенно пригодной для производства бензина, и это подтолкнуло «Континентал» на создание собственной сети бензозаправочных станций. К тому же «Континентал» заключила долгосрочные контракты с занимающими стратегическое положение независимыми нефтеперерабатывающими предприятиями. Она построила эффективно работающий нефтеперерабатывающий завод в Великобритании, производя дешевый бензин под названием «Авиационный». К 1964 году, 16 лет спустя после решения Мак-Коллума искать нефть за рубежом, «Континентал» производила за пределами США больше, чем в самой стране. Она стала важной интегрированной транснациональной нефтяной компанией, что превосходило первоначальные планы Мак-Коллума.

Увеличение числа таких компаний, каждая из которых имела свою более или менее автономную организационную цепь, обостряло конкурентную борьбу на рынке и еще больше снижало цены на нефть. Их успех также подогревал националистические чувства стран, снабжающих компании нефтью. Короче говоря, наиболее уязвимыми местами в производственной цепи были ее начало и конец — скважина и насос.

УБЛАЖАЯ ПОТРЕБИТЕЛЯ

Пятидесятые и шестидесятые годы в Америке были эрой благоденствия для потребителя, в частности для потребителя бензина — автомобилиста. Лишения и нормирование военных лет лишь смутно помнились. Огромные капиталовложения в строительство и модернизацию нефтеперерабатывающих предприятий вместе с притоком нефти дали прекрасный рецепт, как успешно конкурировать в области поставок бензина, снижая цены.

Американским автомобилистам было очень неплохо от этого, особенно когда разгорались частые «войны цен». Бензозаправочные станции появлялись на каждом углу, их операторы выставляли рекламные щиты, на которых огромными буквами было написано, что их цена на полцента ниже, чем за углом. Первый выстрел в этой войне цен часто производился независимыми станциями, не связанными ни с какими более крупными компаниями; они покупали излишки нефти по дешевой цене на небольших рынках. Монополии не были в восторге от этих войн — их могли обвинить в грабительских ценах и часто действовали как бы вынужденно. Но несмотря на протесты, сами же монополии иногда выступали зачинщиками войн цен, агрессивно пробиваясь на новые рынки.

Конкурентная борьба приняла новые формы. Никогда еще автомобилистов так не обслуживали. Проверялись шины и уровень масла, мыли окна, раздавали напитки и карточки тотализатора — и все бесплатно, чтобы только завоевать и удержать автомобилистов. В начале пятидесятых годов были введены кредитные карточки, чтобы связать потребителя с определенной компанией. Телевидение стало новым средством рекламы отечественных видов бензина и завоевания преданности потребителя. Уже не только радио «Метрополитен-Опера», но и телевидение вместе с театром «Тексако Стар» и Милтоном Берлем призывали миллионы и миллионы зрителей доверить свою машину «человеку-со-звездой». «Тексако» с гордостью уверяла своих клиентов, что для их блага они даже «зарегистрировали» все свои комнаты отдыха по всем сорока восьми штатам.

Началась шумиха вокруг добавок к бензину. Они применялись, чтобы сорта действительно отличались друг от друга, ведь разные марки бензина, были, по сути, одинаковы. Через полтора года, в середине пятидесятых годов, тринадцать из четырнадцати главных компаний начали продавать новые марки первосортного бензина, спеша опередить друг друга с удивительными утверждениями. В те годы прошли первые испытания водородной бомбы, и «Ричфилд» объявила, что в ее бензине «используется водород в мирных целях», — смелое и довольно справедливое утверждение, так как все углеводородные соединения, включая бензин, состоят из молекул, содержащих водород. «Шелл» утверждала, что ее ТКФ (трикрезил фосфат) предназначен для предотвращения загрязнения свечей зажигания, что это «величайшее достижение в истории бензина за тридцать один год». «Энергия X» компании «Синклер» содержала добавки, предотвращающие ржавение мотора. «Ситиз сервис», чтобы не оказаться в хвосте, заключила, что если даже одна добавка дает огромный результат, то пять дадут просто фантастический, и выпустила «Премиум 5-Д». Список можно продолжить, и все компании утверждали, что та или иная новая марка бензина была результатом «многолетних исследований».

Благодаря ТКФ, «Шелл» увеличила объем продаж на 30 процентов за один год. Такой успех не мог остаться без ответа со стороны других компаний. «Сокони-вакуум» выпустила «конфиденциальный» меморандум для своих дистрибьюторов в «Мобилгаз», предупреждая, что ТКФ — некачественный бензин, и он может испортить автомобильный мотор. Зато о своей новой марке «Сокони» заявляла: «Другого такого бензина нет!» «Стандард ойл оф Нью-Джерси» пошла даже даль ше, заявив, что ТКФ — рекламный трюк, средство от несуществующей болезни — загрязнения свечей зажигания не бывает. Вместо этого «Джерси» повысила октановое число и выпустила новую марку «Тотал пауэр». С распространением «настоящего» бензина, производимого столь многими компаниями, потребитель теперь мог выбирать между так называемым обычным или «стандартным» бензином и множеством первосортных марок с более высоким октановым числом. В свое время «Мобил» предоставила еще один вариант — «высокоэнергетический бензин», объясняя, что в процессе его производства «легкие низкоэнергетические атомы заменялись более тяжелыми, высокоэнергетическими». Вполне естественно, что водитель представительского автомобиля покупал шикарный бензин — на несколько центов за галлон больше хотя бы ради удовольствия — реального или кажущегося — обогнать какого-нибудь незадачливого автомобилиста, заставив его глотать пыль из-под его колес.

Добавки к бензину — лишь один путь к сердцам потребителей, были и другие. В 1964 году в Великобритании «Джерси» использовала значок с изображением тигра, стремясь придать рынку бензина «новый вид». Новый лозунг гласил: «Поместите тигра в бензобак!» Тигр «Эссо» появился на всех рынках Европы, помогая быстро узнавать именно эту марку бензина. Однако его первое появление в США было не столь успешным. «Этот тигр не очень симпатичный», — так охарактеризовал его один из исполнительных директоров «Джерси». Через 15 лет тигра перерисовал молодой художник, который однажды работал у Уолта Диснея. Новый тигр — тоже результат многолетних исследований — был дружелюбный, веселый, добродушный, желающий помочь — ловкий продавец. «Тигр в бензобаке», казалось, больше способствовал продаже бензина, чем все новые марки. Раздраженная популярностью тигра «Эссо» и его наступлением на все возрастающее число бензобаков автомобилистов, менеджеры «Шелл ойл» начали расшифровывать аббревиатуру звездной добавки ТКФ менее официально — «та кошачья фракция».

НОВЫЙ СТИЛЬ ЖИЗНИ: ШЕСТЬ ДОРОГ ДО ЛУНЫ

Неумолимый поток нефти изменял все на своем пути. Нигде эти изменения не были столь заметны, как в американском пейзаже. Изобилие нефти способствовало распространение автомобиля, а он породил новый стиль жизни. Действительно, наступила эра углеводородного человека. Ленты путей общественного транспорта, особенно железная дорога, которые связывали американцев с довольно плотно населенными центральными городами, были сметены нашествием автомобиля, великая волна пригородизации прокатилась по стране.

Переселение в пригороды началось в двадцатых годах, но его задержали на 15 лет сначала Депрессия, а затем Вторая мировая война. Оно возобновилось сразу же после войны. Точкой отсчета можно считать 1946 год, когда семья строителей Левитт приобрела четыре тысячи акров земли картофелеводческих ферм в городке Хемпстед на Лонг Айленде в двадцати пяти милях к востоку от Нью-Йорка. Вскоре бульдозеры уже ровняли землю, строительные материалы сгружались с грузовиков через каждые 20 метров. На каждом участке появилисьсаженцы яблонь, вишен и вечнозеленых деревьев. В первом Левиттауне, где дома стоили от $7990 до $9500, в конечном итоге построили 17400 коттеджей, и он стал домом для 82000 американцев. Левиттаун станет прототипом послевоенного пригорода, олицетворением одного из вариантов американской мечты и утверждением американских ценностей в нестабильном мире. Уильям Левитт объяснял: «Ни один человек, имеющий свой дом и сад, не сможет стать коммунистом. У него будет слишком много дел».

«Пригородизация» набирала скорость. Число индивидуальных построек увеличилось с 114 тысяч в 1944 году до 1,7 миллионов в 1950 году. Как по мановению волшебной палочки, все площади — фермы, где выращивались капуста брокколи и спаржа, молочные фермы, яблоневые сады, апельсиновые, сливовые, фиговые рощи, рощи авокадо, старые поместья, ипподромы и свалки, поросшие кустарником холмы и просто пустыня — застраивались коттеджами. С 1945 по 1954 год 9 миллионов людей переехали в пригороды, и еще миллионы переедут. Всего с 1950 года по 1976 год число американцев, живущих в больших городах, выросло на 10 миллионов, а в пригородах — на 85. К 1976 году в пригородах жило больше американцев, чем в больших городах или сельской местности. Со временем стало модно критиковать пригороды буквально за все, начиная с архитектуры и кончая их ценностями; но миллионы и миллионы людей, создавшие там свой дом, нашли в пригородах лучшие условия для воспитания детей, уединение, самостоятельность, пространство, дворы для детских игр, лучшие школы и большую безопасность — и приют для оптимизма, и надежды после Депрессии и войны.

«Пригородизация» сделала автомобиль насущной необходимостью, и сельский пейзаж изменился в соответствии с требованиями проникающей всюду машины. Горизонты этой новой Америки были низкими, возникли новые учреждения, отвечающие нуждам жителей пригородов. Торговые центры с большими бесплатными автостоянками стали центром притяжения потребителей и продавцов. В 1946 году в Америке было лишь 8 торговых центров. В 1949 году в Рали в Северной Каролине был построен первый специально спланированный крупный центр розничной торговли. К началу восьмидесятых годов было уже 20 тысяч крупных торговых центров, и они осуществляли две трети всех операций в розничной торговле. Первый полностью крытый с искусственным климатом супермаркет появился в 1956 году в Миннеаполисе.

Считается, что слово «мотель» появилось уже в 1926 году в Сан-Луис-Обиспо в Калифорнии и применялось к скоплениям щитовых домиков, появлявшихся у бензозаправочных станций и вдоль автострад. Но эти создания зари бензиновой эры не могли похвастаться хорошей репутацией. В 1940 году Дж. Эдгар Гувер, директор ФБР, взволновал всю нацию, заявив, что мотели — «пристанища преступников» и «логова греха и разврата». Их главная цель, по словам главного фебеэровца, служить местом для интимных свиданий или убежищем для преступников. Предупреждая нацию о надвигающемся распространении проституции, Гувер открыто заявил, что в некоторых мотелях домики сдаются до шестнадцати раз за ночь. Респектабельность возникла из необходимости, так как американская семья в послевоенные годы стала путешествовать. В 1952 году два предпринимателя открыли «Холидей инн» в Мемфисе. С этого момента мотели стали всюду расти как грибы. Для родителей, доведенных до крайности уставшими, капризными, драчливыми детьми на заднем сиденье автомобиля, зеленая эмблема «Холидей инн», увиденная на дороге в сумерках в конце долгого дня пути, была долгожданным, бесконечно приятным маяком, обещающим передышку, облегчение и даже спасение. По всей Америке целые семьи могли удобно устроиться в мотеле, респектабельно оборудованном телевизорами, удобными кроватями, кусочками мыла в красивых упаковках, а в коридорах даже стояли автоматы с газированной водой.

Людям надо еще и есть, совершают ли они небольшую поездку по своему собственному городку или долгое путешествие, так что закусочные тоже изменились. Первый ресторан, в котором можно было поесть, не выходя из автомобиля, — «Пиг стэнд» Ройса Хейли — открыли в Далласе в 1921 году. Но только в 1948 году братья Макдональд уволили из своего ресторана в Сан-Бернардино в Калифорнии официантов, обслуживающих клиентов в машинах, резко сократили меню и ввели конвейерную линию в приготовлении пищи. Однако по-настоящему новая эра «быстрой еды» началась в 1954 году, когда к двум братьям Макдональд присоединился продавец маслобойных машин Рей Крок. В следующем году в пригороде Чикаго они открыли первый ресторан из своей новой серии закусочных и назвали его «Макдональдс», а остальное — уже история.

Америка стала обществом, где многое можно было делать, не выходя из автомобиля. В графстве Орандж в Калифорнии можно было прослушать церковную службу, сидя за рулем в «самой большой в мире церкви для автомобилистов». В Техасе можно было записаться на курсы в народном университете у специального регистрационного окошечка. На огромных экранах в кинотеатрах для автомобилистов показывались фильмы, такие кинотеатры подростки прозвали «ямами страсти». Ежегодная смена моделей автомобилей в демонстрационных залах автомагазинов в начале осени стала национальным праздником. Казалось, вся страна восхищенно охала и ахала, любуясь последними нововведениями Детройта — обтекаемыми бамперами, новым блеском, более длинными задними спойлерами, которые, как утверждалось, были необходимы, чтобы разместить сложную систему огней и стоп-сигналов, теперь имеющуюся сзади машины. Иногда приводился дополнительный аргумент, что эти причудливые «плавники» оказывают «стабилизирующий эффект при движении машины». Как заметил один ученый, это «вполне было бы возможно, но только при взлете». Но он ездил по земле, стирая об нее резину, мчался все быстрее, доставляя своих пассажиров на работу и с работы и даже служа передвижным офисом — великое благо для коммивояжеров. Девяносто процентов американских семей проводили свой отпуск, путешествуя на машине, а в 1964 году один счастливчик запихнул в бардачок пятимиллиардную дорожную карту, полученную бесплатно на какой-то бензоколонке. Получение разрешения на обучение вождению и затем водительского удостоверения стало своего рода обрядом посвящения у тинейджеров, а собственные «колеса» были самым важным символом зрелости и независимости. Без автомобиля нельзя было себе представить свидание, приобретение сексуальных знаний и ритуала ухаживания. По данным одного исследования шестидесятых годов почти 40 процентов предложений о браке были сделаны в автомобиле.

Артериями и венами этого нового стиля жизни были дороги и автострады. И здесь, как и всюду, общественное мнение поддерживало необходимое развитие. С введением налога на бензин в Калифорнии в 1947 году началось строительствоскоростных автострад в Лос-Анджелесе, включая крайне необходимые развязки, связывающие отдельные автострады в единую грандиозную систему. В том же году губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл в инаугурационной речи говорил о своем видении великого будущего своего штата — о магистрали, которая протянется от одного конца штата до другого, что положит конец заторам и постоянным транспортным пробкам, от которых страдал штат Нью-Джерси в послевоенные годы, и сэкономит транзитным водителям 1 час и 10 минут пути через штат. Дрисколл считал, что нет ничего более важного для будущего Нью-Джерси, чем автомагистраль.

Строительство началось в 1949 году, вызвав огромный энтузиазм в штате. Говорили о чудо-магистрали, об «автостраде завтрашнего дня, строящейся сегодня». В те дни не было еще исследований о воздействии на окружающую среду, не было судебных процессов, направленных против развития, было только чувство и сознание того, что в Америке ты можешь быстро творить большие дела, и вся работа от начала планирования до установления последней будки для сбора пошлины была завершена менее чем за 2 года. Открытие дороги ознаменовалось праздничным завтраком, каждая деталь которого была взята под личный контроль не кем-нибудь, а самим Говардом Джонсоном, великим маэстро американских придорожных ресторанов.

Автомагистраль в Нью-Джерси вскоре стала самой оживленной платной дорогой в США, а может быть, и в мире. Ее вехами были стоянки для отдыха — Уолт Уитмен у съезда 3, Томас Эдисон, Долли Мэдисон, Винчи Ломбарди и другие, а также оранжевые черепичные крыши ресторанов Говарда Джонсона. На открытии дороги губернатор Дрисколл заявил: «Автомагистраль позволила Нью-Джерси подняться из-за рекламных щитов, ларьков, продающих хот-доги, и дворов, забитых утильсырьем. Автомобилисты теперь видят настоящую красоту Нью-Джерси». Немногие водители согласились бы с таким описанием. Другие автомагистрали были намного красивее: Мерритт Паркуэй в Коннектикуте, Таконик Паркуэй в Нью-Йорке. «Трудно совсем скрыть типичные черты пейзажа, — сказал один критик, — но автомагистрали (в Нью-Джерси) это удалось». Ее построили не для красоты, а для скорости и удобства, она стала действующим памятником углеводородному человеку с его острой нуждой быстро переноситься из одного места в другое. Она была лишь коротенькой тропинкой во все удлиняющемся лабиринте.

В 1919 году, когда майор Дуайт Д. Эйзенхауэр совершил свою военную автоэкспедицию через Соединенные Штаты, системы дорог еще не было. Он задумался о дорожной системе будущего. Тридцать семь лет спустя, в 1956 году, президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал «Закон об автомагистралях между штатами», в соответствии с которым следовало построить 41000 миль автомагистралей (потом длина увеличилась до 42500), которые пересекут страну вдоль и поперек. Федеральное правительство оплатит 90 процентов расходов, в основном из специального целевого трастового фонда, созданного за счет средств, получаемых от сбора налога на бензин. Программа активно поддерживалась широкой коалицией заинтересованных лиц, ставшей известной как «автомагистральное лобби», — производителями автомобилей, правительствами штатов, фирмами, осуществляющими дальние перевозки, дилерами, продающими машины, нефтяными компаниями, предприятиями резинотехнической промышленности, профсоюзами, строителями коттеджей. Даже Американская ассоциация автостоянок приняла участие, ведь, как ни далека дорога, в конце концов водители заканчивают свое путешествие и должны припарковать машину.

Эйзенхауэр активно поддерживал программу строительства дорог по ряду причин: безопасность, заторы, миллиарды долларов, потраченные впустую из-за неэффективности дорожного транспорта и потребности защиты гражданского населения в случае оправдания самых темных страхов «холодной войны». «В случае ядерной атаки на наши города, — говорил он, — сеть дорог должна обеспечить быструю эвакуацию из опасных районов». Программа была грандиозна, и Эйзенхауэр очень гордился масштабом строительства, употребляя удивительные, зачаровывающие сравнения. Он говорил: «Площадь всего дорожного покрытия такова, что на ней могут уместиться две трети всех автомобилей США. Из бетона, пошедшего на строительство дорог, можно было бы построить 80 плотин Гувера или проложить 6 пешеходных дорог до Луны. Бульдозеры и экскаваторы перевернули столько земли, что ею можно бы было засыпать весь Коннектикут глубиной на 2 фута. Больше, чем все другие действия правительства после войны, этот проект изменит лицо Америки». Его слова не были преувеличением. Общественный транспорт и железные дороги окажутся в проигрыше, так как американцы и американские товары начали передвигаться все более широкими потоками по бесконечным лентам дорог. В те грандиозные времена больше значило лучше, так же, как длиннее и шире.

Нефть вошла в жизнь американцев, в их дома. Более шестидесяти миллионов американцев каждую неделю наслаждались комедией «Деревенщины в Беверли», которая после трансляции в 1962 году мгновенно стала хитом и оставалась шоу № 1 в течение двух лет. Миллионы и миллионы людей не только в Америке, но и по всему миру наблюдали за забавными приключениями Клампеттов, семьи из горных районов Озарка, которая наткнулась на нефть в своем дворике, разбогатела, уехала из Хутервиля и поселилась в особняке в Беверли Хиллз. Юмор заключался в их наивности и незнании жизни большого города. Зрители обожали не только само шоу, не только милого нефтяного мультимиллионера, но и песню из фильма, которая звучала у них в ушах:

Послушайте историю бедняка крестьянина по имени Джед,

Не знавшего, что дать своей семье на обед.

Как— то думал он, где взять съестного,

Вдруг ударил фонтан выше дома большого,

Это нефть была — черное золото, техасский чай.

Сериал «Деревенщины в Беверли» стал своего рода чествованием нефти. И действительно, нефть была «черным золотом» не только для счастливчиков Клампеттов, но и для всех потребителей, обогащая промышленный мир благами, которые стали возможны благодаря ей. Однако постоянно вставал вопрос: насколько надежен поток нефти, от которого стал так зависим «углеводородный человек»? Чем мы рискуем?

СНОВА КРИЗИС: «ОПЯТЬ ЭТОТ СОН»

Данный текст является ознакомительным фрагментом.