ПОСЛЕСЛОВИЕ ЕЩЕ ОДИН ШАНС

ПОСЛЕСЛОВИЕ

ЕЩЕ ОДИН ШАНС

Успех чуть не погубил Детройт. Сможет ли провал его спасти? С уверенностью ответить на этот вопрос невозможно, даже учитывая то, с какой скоростью «Крайслер» и Джи-эм прошли через процесс банкротства.

«Крайслеру» на это потребовалось всего 42 дня; апелляция на решение суда поступила в Верховный суд США, однако была быстро отклонена. «Дженерал моторс» понадобилось и того меньше — 40 дней, даже несмотря на то, что банкротство ее было вторым по масштабности в американской истории (после банкротства жульнического оператора связи «Уорлдком», развалившегося в 2002 году). По оценкам экспертов, дела Джи-эм и «Крайслера» должны были рассматриваться годами, а не неделями. Это было явной победой президента Обамы, хоть и далась она ему недешево.

Шестеренки в обоих судебных процессах подмазывались политическим влиянием нового популярного президента и щедрыми суммами, выделявшимися им из налогового бюджета. Помимо прямой помощи Джи-эм в размере 50 миллиардов и «Крайслеру» в размере 16 миллиардов долларов, более 40 миллиардов было направлено на поддержку Джи-эм-эй-си, «Крайслер файненшел», поставщиков автозапчастей, пенсионного фонда «Делфи» и налоговые кредиты Джи-эм.

Общая сумма выделенных средств превышала 100 миллиардов — этого хватило бы на покупку пяти миллионов автомобилей, что превышало совокупные автопродажи в США за первое полугодие 2009-го. Канадское и германское правительства также вложили миллиарды в спасение собственных подразделений «Крайслера» и Джи-эм. Возможно, часть этих денег и будет в конечном счете им возвращена, но, по всей вероятности, не более половины.

Однако все затраченные на спасение автопрома суммы не могли предотвратить гигантский урон и огромные тяготы, порожденные в Детройте, но затронувшие всю Америку. Закрыв 22 завода с 2004 по 2008 год, Джи-эм и «Крайслер» планировали закрыть еще 16 к 2011 году. Три детройтские автокомпании избавились или планировали избавиться от более трех тысяч дилерских представительств. События эти прервали нормальный ход жизни людей на каждом закрытом заводе и в каждом дилерстве, заставив их искать средства к существованию.

Джин Янг в Белвидере получил от «Крайслера» 75-тысячное выходное пособие (после вычета налогов вышло 48 тысяч), а также ваучер на 25 тысяч долларов для покупки нового автомобиля у «Крайслера». Он выбрал небольшой внедорожник «джип-либерти». Янг нанялся на полставки водителем школьного автобуса, а также планировал открыть свою небольшую фирму по установке антенн и спутниковых тарелок на жилые и офисные здания. Доход, по крайней мере в первое время, ожидался гораздо ниже заводского. Янг переживал за будущее своей семьи, но готов был бороться с трудностями. «Не так я его растил, чтобы он сейчас сложил ручки и жалел себя», — сказал его отец, Фред.

Сам же Фред продолжал полностью получать свою пенсию, и его кошмару о том, что придется в таком возрасте вернуться на работу, было не суждено сбыться. Однако за лекарства по рецепту и такие медицинские услуги, как стоматология (годами бывшие практически бесплатными), ему предстояло теперь платить больше.

Дилерство Джина Беннера в Саут-Пэрис, штат Мэн, снова стало приносить доход, благодаря своевременному сокращению издержек. Летом 2009-го помогла повысить автопродажи федеральная программа «Деньги за драндулеты», по которой гражданам, обменивавшим старые машины на новые, топливоэкономичные модели, предоставлялись налоговые возвраты в размере до 4500 долларов. Уже за первую неделю программы изначально выделенный на программу один миллиард долларов кончился, и конгрессу в срочном порядке пришлось изыскивать новые средства.

Похоже, скорость, с которой «Крайслер» и Джи-эм прошли по 11-й главе, развеяла старые страхи, что у банкротов никто не станет покупать автомобили. Все сотрудники «Бесси моторс сейлз», включая самого Беннера, принесли определенные жертвы, чтобы выбраться из кризиса. Но, по крайней мере, «Крайслер» не закрылся, и у них была работа.

Истории, подобные историям обоих Янгов и Беннера, случились со многими людьми. Все это было результатом проволочек в решении детройтских проблем — несмотря на то, что многие разумные личности признавали их с самого начала. Детройтская катастрофа не была неминуемой. Случилась она потому, что решения были непростыми и требовали не только интеллекта, но и смелости — которой ни верхушке СРА, ни руководству компаний не хватало. В конечном итоге многие хорошие люди стали жертвами плохой системы и всех вытекающих отсюда последствий.

Для многих руководителей Джи-эм и «Крайслера» последствия выразились в гораздо меньших пенсионных суммах и льготах, чем они планировали. Люди, десятилетиями копившие акции и опционы на них, вдруг обнаружили, что все их запасы на черный день сгорели. Руководители Джи-эм лишились части пенсии. То же относилось и к руководству «Крайслера», да и по две бесплатных машины в год теперь им не светило. Всем были разосланы уведомления о том, что служебные автомобили должны быть возвращены компании в десятидневный срок.

Членам СРА сообщили, что их медицинская страховка больше не покрывает виагру по рецепту. Тысячи рабочих, которые, как Джин Янг, согласились на выходное пособие, теряли свои места. Вновь же нанятым рабочим предполагалось платить лишь половину того, что получали их предшественники, согласно двухуровневой тарифной сетке, принятой СРА в 2007-м.

В общем, среди потерь, понесенных рабочими и руководством, были как серьезные, так и просто отражавшие былые излишества, которые и довели компанию до кризиса.

Вскоре после завершения процесса банкротства Джи-эм Стив Рэттнер и Гарри Уилсон вышли из целевой группы «на гражданку», а Рон Блум и несколько других членов команды остались, чтобы подбить оставшиеся счета. Они дали отпор конгрессменам, которые попытались помешать закрытию лишних заводов и дилерств на своих территориях (это, разумеется, были те же самые люди, которые в свое время протестовали против раздутой детройтской структуры издержек). Эти политики заняли классическую позицию «НеМО»: не в моем огороде.

Ценой невероятных усилий и жертв «Крайслер» и «Дженерал моторс» получили шанс выжить — и всякий, кому случилось пережить тяжелую болезнь, поймет, какой это бесценный дар. Обе компании запустили сборочные конвейеры в июле, после месяцев простоя, призванного сократить товарные запасы. Теперь перед компаниями стоят задачи в чем-то сходные, а в чем-то совершенно различные.

«Крайслеру» предстояло межконтинентальное слияние — а это, как компания уже знает по опыту с «Даймлером», дело непростое. К счастью, сотрудничество с «Фиатом» не начиналось со споров по поводу визиток и логотипов на салфетках, как это вышло с германцами.

Серьезные задачи «Фиата»: прервать свою череду неудач на американском рынке и управлять компанией, которая уже давно не выдает новых моделей. Его козыри — отличная марка «Джип» и надежный исполнительный директор Серджио Марчионне, которому теперь нужно быстро выдать на следующих автосалонах что-нибудь привлекательное от «Крайслера».

С Джи-эм же все сложнее, поскольку она намного больше. В процессе сокращения числа марок с восьми до четырех компания уже согласилась продать «Сааб» небольшой шведской компании под названием «Кенигсегг». Последняя выпускает менее 20 автомобилей в год, но все они — высокотехнологичные спортивные модели, каждая стоимостью более миллиона долларов. «Хаммер» согласилась купить китайская компания. Но вот легендарный когда-то «Понтиак», похоже, обречен был кануть в Лету.

Джи-эм договорилась было о продаже «Сатурна» Роджеру Пенске, бывшему гонщику, ставшему автопредпринимателем. Его идея заключалась в том, чтобы сделать марку этаким автомобильным «Костко».[78] Обычно автопроизводители собирают машины и реализуют их через независимые дилерства. Пенске же планировал сделать «Сатурн» оптовым распространителем, получающим машины у различных производителей и распределяющим между своими представителями.

Однако в конце сентября стало ясно, что сделка не состоится: Пенске не удалось договориться о поставках. Очередной дерзкий план спасения части Джи-эм провалился, и «Сатурн» закрылся, став в истории вечным памятником благим намерениям, не выжившим в жестокой реальности. В Спринг-Хилл до сих пор есть улица, названная в честь Дона Эфлина — харизматичного лидера СРА, который часть своей карьеры посвятил «Сатурну». По иронии судьбы, есть там и улица имени Стива Йокича — президента СРА, вознамерившегося уничтожить «Сатурн» и в этом деле преуспевшего. Теперь обоих уже нет в живых.

Как ни печально, но предстояло закрыть и «Ньюмми» — калифорнийское совместное предприятие Джи-эм и «Тойоты». Когда-то это был худший завод Джи-эм и поле постоянных боев между рабочими и менеджментом. Под руководством «Тойоты» он превратился в завод образцовых производительности и качества, на котором применялись стратегии сотрудничества менеджмента и рабочих, которые, к сожалению, так и не захотели широко внедрять Джи-эм и СРА. А в 2009-м как Джи-эм, так и «Тойота» страдали от избытка производственных мощностей, что и подписало «Ньюмми» смертный приговор.

После длительных внутренних пререканий Джи-эм решила не продавать «Опель» с его европейским бизнесом. Это сохраняло за ней статус международной компании, однако затрудняло выход из кризиса.

Из процесса банкротства Джи-эм вышла всего с 17,6 миллиарда задолженности — что составляло всего треть ее изначального долгового бремени. В конце 2009 года компания имела штат из 70 тысяч человек в Америке — менее 12 % его пикового размера тридцать лет назад, когда Джи-эм была крупнейшим частным работодателем в стране. Сокращение масштабов компании требует сокращения численности руководства, сказал Фриц Хендерсон, пообещав урезать руководящий состав Джи-эм на 35 %.

Он также заявил, что начнет менять культуру компании, хотя начал набор нового окружения с людей, которые, как и он сам, работали в Джи-эм всю жизнь. Не самое многообещающее начало для компании, нуждающейся в культурной революции. Тем не менее Хендерсон публично признал, что другого шанса у компании уже не будет. Белый дом подкрепил его слова своим заявлением о том, что в случае очередного краха детройтские автопроизводители больше не получат государственных денег, поскольку это было бы просто нецелесообразно.

Кроме изменения культуры серьезным испытанием для Джи-эм должно было стать и восстановление популярности «Кадиллака» и «Шевроле», Покупатель должен брать их за их качества, а не из-за крупных скидок. И конечно же компании нужны рабочие, которые сами бросятся чинить неисправный механизм на конвейере, а не станут ждать, пока мимо не пройдет другой рабочий, в обязанностях которого прописан ремонт именно этой детали. Так что СРА культурная революция нужна не меньше, чем самой Джи-эм.

Гадать же, случатся все эти перемены или нет, дело неблагодарное. Несмотря на громадные масштабы и многолетние производственные циклы автопромышленности, в ней бывали случаи невероятно быстрых изменений. Немногие могли предугадать, что «Крайслер» переживет 1980 год, «Ниссан» восстановится в 2000-м, а «Фиат» выйдет из кризиса в 2005-м. Кто мог подумать, что «Форд» еле протянет с 2000 по 2006 год, а в 2009-м окажется сильнейшей автокомпанией в Детройте.

Ободряющий знак американским автопроизводителям неожиданно подал неизменно прямолинейный Майк Джексон из «Аутонейшен». Он, годами скупавший торговые представительства импортных марок и избегавший отечественных производителей, вдруг решил приобрести дилерства «Шевроле» и «Форда». По его расчетам, это две сильнейшие детройтские марки, и дела их должны были наладиться. А вот дилерств «Доджа» и «Джипа» не было в его списке покупок — по крайней мере, пока.

Новая ситуация определенно изменит характер векового соперничества между «Фордом» и «Дженерал моторс». «Форд» отягощен полным долговым бременем, но делам Джи-эм определенно повредит постыдное клеймо «Госаврал моторс».

Вполне возможно, что в результате «Форд» сместит «Дженерал моторс» с пьедестала крупнейшей американской автокомпании, впервые за 80 с лишним лет. Но и звание крупнейшей американской автокомпании будет предполагать не то, что оно значило в былые времена.

Ни одному автопроизводителю уже не добиться такого статуса, какой имела в свой золотой век Джи-эм, владевшая тогда половиной рынка и предоставлявшая остальным автокомпаниям мира драться за оставшуюся половину.

Теперь 5–6 автопроизводителей: «Форд», Джи-эм, «Тойота», «Хонда», «Ниссан» и, возможно, «Крайслер» — получат по 10–20 % американского авторынка, структура которого станет напоминать расклад на европейском рынке в последние несколько десятилетий. Вместо «Большой тройки» Америка получит «Среднюю шестерку». Всем компаниям придется поспевать за быстрыми изменениями в современных технологиях, производить больше газоэлектрических гибридов и, возможно, в итоге перейти на водородные топливные элементы.

Но, несмотря на все перипетии судьбы Детройта, ясно одно: американцы всегда будут любить свои машины, будь они «хондами» или гибридами, «шевроле» или «джипами» — как любят их уже больше века.

Уж это-то останется неизменным.