Реферат ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СООБЩЕНИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ ЕВРОПЕ

Реферат ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СООБЩЕНИЯ В ЗАРУБЕЖНОЙ ЕВРОПЕ

План

1. Высокоскоростные железнодорожные сообщения: достижения и проблемы.

2. Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе.

3. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы.

4. Рейтинг высокоскоростных сообщений в Европе.

5. Будущее европейских высокоскоростных сообщений.

Высокоскоростные железнодорожные сообщения: достижения и проблемы

В настоящее время высокоскоростные сообщения являются одним из самых главных средств привлечения пассажиров на железные дороги в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно в перевозках на средние расстояния. Однако в перспективе наиболее выгодным может стать сотрудничество железных дорог, например, с воздушным транспортом.

Высокоскоростные железнодорожные сообщения основаны на четырех основных составляющих, которые в сочетании обеспечивают существенное повышение качества предлагаемых пассажирам транспортных услуг: инфраструктура, характеризующаяся трассой линии, особенно числом и радиусом кривых, а также техническим уровнем постоянных устройств (систем) тягового электроснабжения, сигнализации и связи, что в комплексе определяет возможность движения поездов с высокой скоростью и, следовательно, сокращения времени поездки; высокоскоростной подвижной состав, конструкция и оснащение которого определяют безопасность и комфорт поездки; организация движения поездов и обслуживания пассажиров; тарифная политика.

Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом транспорта, его уменьшение обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в 2 раза за последние 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В 3 раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид—Севилья в Испании.

Рост спроса на перевозки привел, естественно, к увеличению частоты следования поездов на рассматриваемых направлениях. Однако помимо удовлетворения первичного спроса, увеличение частоты сообщений имело лавинообразный эффект, выразившийся в том, что более частое следование поездов привело к еще большему повышению качества транспортного обслуживания, а это, в свою очередь, привлекло дополнительный пассажиропоток и потребовало дальнейшего увеличения частоты сообщений.

В результате появилась возможность перехода на тактовый график движения поездов с регулярными межпоездными интервалами (с отправлением поездов через каждые 1 ч 30 мин и т. п.), дифференцированными в разное время суток в зависимости от интенсивности перевозок. Это предоставляет пассажирам возможность планировать поездки без необходимости запоминать «некруглое» время отправления нужного поезда, что, естественно, создает дополнительные удобства и тоже способствует увеличению пассажиропотока. По тактовому графику курсируют, например, 19 пар поездов ICE в сутки между Берлином и Ганновером, 24 пары поездов TGV между Парижем и Лиллем, 18 пар поездов Thalys между Парижем и Брюсселем.

Расширение сети внутренних и международных высокоскоростных сообщений способствовало принятию администрациями железных дорог тарифной политики, учитывающей потребности, привычки пассажиров и оценку ими характера поездки, а также соответствие уровня цен качеству оказываемых услуг с учетом конкуренции со стороны других видов транспорта. Пассажирам предоставляется возможность выбрать одну из нескольких альтернатив по времени поездки, классу вагона, набору дополнительных услуг и т. п. с учетом скидок на групповые, туристические поездки и прочих льгот. В такой тарифной политике высокоскоростные железнодорожные сообщения рассматриваются в общем контексте общеевропейской транспортной сети как ее неотъемлемый элемент.

На расстояниях менее 500 км при времени поездки до 2 ч 30 мин скоростные железнодорожные сообщения имеют неоспоримое преимущество перед воздушными, занимая в ряде случаев до 90 % указанного сегмента пассажирских перевозок. Здесь они, как, например, на маршруте Париж—Брюссель, могут преобладать и над поездками в личных легковых автомобилях. С другой стороны, естественной нишей воздушного транспорта являются сообщения на расстояниях более 1000 км. Здесь на самолеты приходится подавляющая доля перевозок, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропотоков могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные из вагонов с панорамным обзором. На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами одного из них играют скорее не длительность поездки или полета, а набор и качество дополнительных услуг, а также возможность адаптации к изменяющемуся объему перевозок.

Два вида транспорта могут сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах рынка пассажирских перевозок. Целесообразность этого обусловлена тем, что путем сочетания разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с бoльшими удобствами, чем любым из них в отдельности.

Примерами, где такое сочетание реализуется с большей эффективностью, могут служить внутриевропейские сообщения, когда воздушный транспорт используется для перелета из одного крупного города в другой, а железнодорожный для связи аэропорта прибытия с пунктами назначения, не обслуживаемыми воздушным транспортом (и в обратном порядке); быстро развивающиеся межконтинентальные сообщения, когда пассажиры заинтересованы в скорости и удобстве начальных и завершающих фаз поездки (до и после полета), которые выполняются с использованием железных дорог. В настоящее время все большее число международных аэропортов обслуживается высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах того или иного континента.

Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе

На европейском рынке пассажирских перевозок международные сообщения всегда были сегментом, где фактор качества играл даже более важную роль, чем количественные показатели спроса, в определении привлекательности того или иного вида транспорта. Рассматривая в ретроспективе положение железных дорог в этом сегменте рынка, можно выделить два периода: конец XIX в., когда в сообщениях между разными странами континента преобладали перевозки ночными поездами, и вторую половину 50-х—60-е годы ХХ в., когда с созданием сети сообщений категории «Трансъевропейский экспресс (ТЕЕ)» появилась возможность совершать поездки между крупнейшими городами Европы в течение одного дня при максимально высоком для того времени уровне скорости и комфорта. Следует напомнить, что в 1957 г., когда была открыта сеть сообщений ТЕЕ, она состояла из 11 международных маршрутов длиной от 300 до 1000 км, а маршрутная скорость поездов варьировалась от 80 (Марсель—Милан) до 117 км/ч (Париж—Брюссель).

В течение почти 20 лет число маршрутов сообщений ТЕЕ постоянно увеличивалось и в 1975 г. достигло 30. Затем этот показатель начал снижаться – и к концу 1979 г. составил 17 маршрутов, прежде чем прийти к почти полному упадку в 1984 г., когда в числе действующих осталось только четыре маршрута. Ухудшению положения международных железнодорожных сообщений и, в частности, ТЕЕ способствовало в то время быстрое развитие воздушного транспорта, который мог предложить гораздо более короткую продолжительность полета при приемлемой цене. В результате международные сообщения по железным дорогам на расстояние более 400 км, что соответствовало времени поездки более 3 ч, оказались неконкурентоспособными.

Примерно в то же время Сообщество европейских железных дорог приступило к работе над документом, получившим название «Предложения по европейской сети высокоскоростных железных дорог» и опубликованным в марте 1988 г. Это была попытка обосновать возрождение железных дорог в Европе путем возврата значительной части потерянного рынка пассажирских сообщений, как внутренних, так и международных, пока в масштабах Европейского союза. Спустя более чем 20 лет представляется целесообразным провести краткий анализ прогресса, достигнутого железнодорожным транспортом в этой области, и рассмотреть количественные и качественные аспекты проблем, подлежащих решению в ближайшее время.

На пике подъема в 1970-х годах число сообщений категории ТЕЕ достигло максимума – 30. В это время доля железных дорог на рынке международных перевозок составляла примерно 50 % общей (железнодорожного и воздушного транспорта, вместе взятых). В дальнейшем роль железных дорог стала уменьшаться, а объем пассажирских перевозок стабилизировался.

Следует отметить, что и тогда для повышения конкурентоспособности и улучшения экономических показателей перевозочной деятельности железные дороги принимали определенные меры: например, увеличивали число промежуточных остановок на маршрутах. Эта мера, несомненно, способствовала привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных пассажиров, поскольку, естественно, была невозможной на воздушном транспорте. Для улучшения ситуации в международных сообщениях был выполнен ряд аналитических исследований, направленных на выработку контрмер против имевшей место стагнации. Среди появившихся в то время публикаций можно отметить выпущенный Европейской конференцией министров транспорта в 1983 г. документ «Пути улучшения международных железнодорожных сообщений». Заслуживает упоминания также выполненное Европейским парламентом исследование, результаты которого были опубликованы в 1992 г. под названием «Анализ показателей поездной работы в пассажирских перевозках в Европе в 1980–1990 гг.». Здесь среди прочего сделана попытка прогнозирования тенденций развития перевозок в международных сообщениях.

В указанных документах сформулированы основные проблемы железнодорожного транспорта:

– деятельность железных дорог организована в основном на базе национальных законодательных и технических требований;

– возможности повышения скорости движения поездов ограничены железнодорожной инфраструктурой. В общем, технический уровень подвижного состава допускал движение с более высокой скоростью, чем инфраструктура, с которой он взаимодействовал;

– инвестиции в железнодорожный транспорт были несравнимо меньшими, чем в другие виды транспорта.

По мере постепенного роста скорости движения пассажирских поездов и особенно после ввода в эксплуатацию первой специализированной высокоскоростной линии Париж—Лион замысел создания сети международных высокоскоростных сообщений в Европе стал приобретать все более реальное воплощение. Это нашло отражение, в частности, в организации связей с использованием поездов TGV по маршрутам Париж—Женева в 1981 г. и Париж—Лозанна в 1984 г. Одновременно совершенствовалась и инфраструктура важнейших линий, что позволяло расширить полигон обращения высокоскоростного подвижного состава. Это, в свою очередь, создавало условия для организации дневных сообщений, как внутренних, так и международных, на все бoльшие расстояния.

Ситуацию в дневных международных железнодорожных сообщениях целесообразно рассмотреть с подразделением их на несколько секторов в зависимости от длины маршрутов.

Маршруты длиной порядка 300 км. Наиболее ярким примером здесь являются сообщения по маршруту Париж—Брюссель, который, за исключением коротких участков в непосредственной близости от конечных пунктов, целиком проходит по вновь построенной линии. Расстояние в 314 км между двумя столицами высокоскоростные электропоезда проходят за 1 ч 25 мин, что соответствует маршрутной скорости 222 км/ч. В настоящее время на долю железнодорожного транспорта приходится 48 % общего объема пассажирских перевозок по указанному направлению всеми видами транспорта, включая автомобильный.

Маршруты длиной от 300 до 500 км. Среди этих маршрутов наиболее значимыми и представительными являются Париж—Лондон, Париж—Амстердам и Париж—Кельн. Доля новых линий, построенных специально для обслуживания высокоскоростных сообщений между указанными городами, в длине маршрутов варьируется от 53 до 67 %, а доля железнодорожного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок – от 60 (Париж—Лондон) до 40 % (Париж—Амстердам). Если принять во внимание, что к 2005 г. длительность поездки между Парижем и Амстердамом/Кельном будет сокращена с 4 до 3 ч, а между Парижем и Франкфуртом-на-Майне до 4 ч 15 мин, можно прогнозировать в ближайшие годы дальнейшее усиление роли железных дорог в транспортном обслуживании этого важного региона Европы.

Маршруты длиной от 500 до 800 км. В эту категорию входят такие, например, маршруты, как Париж—Цюрих (614 км) и Париж—Милан (821 км). Эти маршруты по большей части проходят по старым модернизированным линиям со сложным профилем и планом, в соответствии с этим потенциал высокоскоростных поездов с точки зрения существенного сокращения длительности поездки, составляющей 6–7 ч, здесь может быть использован не в полной мере. Несмотря на это, дневные железнодорожные сообщения по указанным направлениям пользуются возрастающей популярностью.

Дневные сообщения между Парижем и Цюрихом были открыты в 1997/1998 г., и в то время в обращении находилась одна пара поездов в сутки; в 1999 г. в обращение введена еще одна пара поездов. По маршруту Париж—Милан высокоскоростные поезда пошли в 1996 г., и в настоящее время число пар поездов на этом направлении достигло трех в сутки. В 1998 г. между Парижем и Миланом по железной дороге было перевезено около 340 тыс. пассажиров, на 11 % больше, чем в предыдущем году.

Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы

Бельгия. Своеобразие проектов высокоскоростных пассажирских железнодорожных сообщений в Бельгии состоит в том, что этапы их разработки и реализации разделяет длительное время. Замысел организации высокоскоростных железнодорожных связей между Парижем, Брюсселем и Кельном относится еще к 1983 г., а первая высокоскоростная линия в стране от Брюсселя к границе с Францией и далее в Париж и Лондон была открыта для регулярного движения поездов лишь в декабре 1997 г. Хотя, таким образом, начало высокоскоростным сообщениям в Бельгии положено относительно недавно, они уже принесли определенные знания и опыт, не говоря о том, что оказались весьма успешными.

Проект PBKAL. Вскоре после того, как первая высокоскоростная линия в Европе Париж—Лион была введена в эксплуатацию, показавшую удовлетворительные экономические результаты, возникла идея применить эту же технологию в коридоре Париж—Брюссель—Кельн. Правительства трех стран (Франции, Бельгии и Германии) договорились об организации рабочей группы для изучения осуществимости этого замысла. Впоследствии к ним присоединились Великобритания и Нидерланды, и в 1989 г. на совещании в Гааге было достигнуто общее соглашение о совместной работе по созданию высокоскоростных связей между Парижем, Брюсселем, Кельном, Амстердамом и Лондоном (проект PBKAL). Это был первый в мире проект высокоскоростных пассажирских сообщений в масштабе нескольких стран. На строительство новых или реконструкцию действующих линий общей протяженностью 1025 км предстояло затратить около 600 млрд бельг. фр. (15 млрд евро).

Однако для реализации проекта предстояло освоить новые для Национального общества железных дорог Бельгии (SNCB) технологии. По согласию сторон был принят принцип солидарности в распределении затрат и доходов для обеспечения рентабельности менее загруженных участков. Кроме того, министры транспорта пяти стран договорились вместе добиваться в соответствующих подразделениях ЕС поддержки проекта со стороны общеевропейских финансовых органов. В то же время в Бельгии требовалось уточнить трассы высокоскоростных линий, найти источники финансирования и получить разрешение правительства на строительство новых объектов инфраструктуры. Все это заняло довольно много времени, и лишь в июне 1993 г. было согласовано строительство первого участка от Антуана до французской границы. Затем дела пошли быстрее, и первые высокоскоростные поезда Thalys были введены в эксплуатацию на маршруте Париж—Брюссель в июне 1996 г., правда, бoльшая его часть на территории Бельгии проходила в то время по действующим линиям. Следующий важный рубеж был преодолен в ноябре 1997 г., когда в ходе испытаний на новой линии от Брюсселя до границы был установлен национальный рекорд скорости движения поездов 354 км/ч.

Сеть высокоскоростных линий в Бельгии. Бельгийская часть проекта PBKAL охватывает 314 км линий, из которых около 200 км составляют линии новой постройки, рассчитанные на скорость движения поездов до 300 км/ч, остальное – существующие, реконструированные и модернизированные под максимальную скорость 220 км/ч. Этот комплекс линий можно разделить на три части. Западную часть составляет линия от Брюсселя до границы с Францией, соединенная с французской высокоскоростной линией Париж—Лилль (TGV Nord). Она состоит из нового участка длиной 71 км, построенного в специально выделенной полосе отвода, и реконструированного действующего длиной 17 км. Кроме небольшого отрезка вблизи Брюсселя, где модернизация еще продолжается, все это направление функционирует в высокоскоростном режиме. Регулярное движение поездов Thalys по новой линии открыто в декабре 1997 г., и теперь лучшее время поездки по маршруту Париж—Брюссель равно 1 ч 25 мин вместо прежних 2 ч 34 мин. К тому же стало возможным сократить время поездки из Брюсселя в Лондон с 3 ч 15 мин до 2 ч 40 мин.

Восточную часть составляет линия между Брюсселем и границей с Германией через Льеж. Ее длина 139 км, из которых 84 км проходят по новой трассе. Участок от Брюсселя до Льежа должен быть введен в высокоскоростную эксплуатацию в 2002 г., от Льежа до германской границы в 2005 г. Северную часть составляют действующий реконструируемый участок между Брюсселем и Антверпеном и вновь строящаяся линия от Антверпена к границе с Нидерландами и далее на Амстердам вдоль автомагистрали Е19. Длина бельгийского участка новой линии равна 40 км. Ввод ее в эксплуатацию намечен на 2005 г.

Пуск западной и северной частей, а также их продолжений на территории Германии и Нидерландов соответственно позволит сократить время поездки от Парижа до Кельна и Амстердама с 4 ч и более в настоящее время примерно до 3 ч при том, что еще несколько лет назад оно составляло 5 ч. Брюссель, со своей стороны, будет в 1 ч 40 мин езды от Амстердама и Кельна.

Как указано выше, поезда Thalys, заменившие на маршруте Париж—Брюссель обычные международные категории ТЕЕ, были введены в регулярную эксплуатацию в июне 1996 г. Менее чем через 3 года, в марте 1999 г., был перевезен 10-миллионный пассажир, а общее число проследовавших поездов достигло почти 28 тыс. Это стало очевидным свидетельством успеха новых сообщений.

Сначала между Парижем и Брюсселем ежедневно курсировали 14 пар поездов Thalys, четыре из которых шли далее до Амстердама и два до Льежа. На территории Бельгии они в то время следовали по действующим линиям до Антуана, откуда была проложена новая линия длиной 13 км до французской границы для связи с уже открытой высокоскоростной линией на севере Франции. Время поездки составляло 2 ч 3 мин по сравнению с 2 ч 28 мин прежними поездами. Уже за первые полгода число пассажиров на этом направлении увеличилось на 25 % по сравнению с тем же периодом 1995 г. В 1997 г. объем перевозок продолжал расти (на 20 % по сравнению с 1996 г.) и на 4 % превысил прогнозируемый. В декабре 1997 г. благодаря пуску высокоскоростной линии от Брюсселя до границы время поездки между Парижем и Брюсселем существенно сократилось до 1 ч 25 мин.

В настоящее время движение поездов Thalys организовано следующим образом: Париж—Брюссель: 16 пар/сут, из которых четыре следуют до Амстердама, семь до Кельна и два до Остенде; Париж—Намюр: 2 пары/сут; Брюссель—Диснейленд вблизи Парижа: одна пара в неделю по выходным дням. В 1998 г. поездами Thalys воспользовались 4,7 млн пассажиров, т. е. объем перевозок увеличился еще на 57 % по сравнению с 1997 г. Предпосылками все возрастающего успеха этих сообщений были сокращение времени поездки, увеличение числа поездов как до Брюсселя, так и по продолжениям маршрута, а также введение пока некруглогодичного сообщения с Дюссельдорфом.

Испания. Замысел создания сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в Испании был поначалу встречен с определенным скептицизмом. Сомнения вызывались тем, что не было уверенности в достаточном для окупаемости нового вида сообщений числе потенциальных пассажиров. Однако опыт таких стран, как Франция и Япония, убедил в том, что проект даже такого масштаба вполне осуществим с технической и экономической точек зрения.

Первая высокоскоростная линия AVE. В 1992 г. было завершено строительство первой в стране высокоскоростной линии Мадрид—Севилья, по срокам приуроченное к проводимой в то время Всемирной выставке. С самого начала были определены три основные взаимосвязанные задачи: скорость, комфорт, пунктуальность. В сочетании с обеспечением высокого качества обслуживания пассажиров в поездах и на станциях решение этих задач позволяло привлечь пассажиров на железную дорогу, оправдать их ожидания и на основе этого добиться желаемых экономических результатов эксплуатационной деятельности.

Цели были достигнуты. В настоящее время между Мадридом и Севильей ежедневно обращаются 19 пар высокоскоростных поездов AVE, преодолевающих расстояние около 350 км за 2 ч 25 мин по сравнению с 5 ч 45 мин до ввода высокоскоростных сообщений в эксплуатацию (следует отметить, что по мере освоения новой техники и методов организации движения поездов время поездки поездами AVE удалось сократить еще на 25 мин), тогда как в первое время плотность движения составляла 6 пар поездов/сут. Кроме того, движение высокоскоростных поездов AVE организовано по маршруту Мадрид—Сьюдад—Реаль/Пуэртольяно, поездов Talgo-2000 по маршрутам Мадрид—Малага и Мадрид—Кадис/Уэльва. Это расширило круг пользователей железными дорогами.

Финансовые результаты также оказались лучше ожидаемых. Новые сообщения стали рентабельными уже в 1997 г., т. е. через 6 лет после пуска или на год раньше прогнозировавшегося срока. В 1998 г. Европейский фонд высококачественного менеджмента присудил Национальным железным дорогам Испании (RENFE) приз за успешный бизнес. Это был первый случай награждения этим призом предприятия государственного сектора. Пассажиры также высоко оценили качество нового вида транспортных услуг. Проведенное многоаспектное анкетирование дало высокоскоростным сообщениям средний рейтинг 8,6 из 10 возможных.

Другие высокоскоростные линии. На основании успеха первых высокоскоростных сообщений правительство страны приняло решение о строительстве новой высокоскоростной линии Мадрид—Сарагоса—Барселона—граница с Францией. Следует отметить, что первая и все следующие линии AVE имеют (или будут иметь) не традиционную для Испании широкую колею, а нормальную, так что технических препятствий для перехода подвижного состава через границу не будет. Согласно планам министерства строительства работы на головном участке Мадрид—Сарагоса—Лерида должны быть завершены в 2004 г., на участке Лерида—Барселона в 2004 г. После этого развернутся работы на заключительном участке до границы, что соединит высокоскоростные сообщения железных дорог Испании через Францию с общеевропейской сетью высокоскоростных сообщений. Линия будет первой в мире, рассчитанной на движение поездов с максимальной скоростью 350 км/ч.

В то же время ведутся изыскания и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства других высокоскоростных линий, таких, как Средиземноморская (Мадрид—Валенсия—Барселона), ответвление от линии Мадрид—Севилья до Малаги (от Кордовы), а также на северо-запад страны по направлению Мадрид—Вальядолид.

Италия. Основным объектом работ по созданию сети высокоскоростных железнодорожных сообщений в стране является в настоящее время линия Флоренция—Болонья, представляющая собой продолжение действующей линии Рим—Флоренция. Несмотря на имеющийся в Италии большой опыт прокладки железных и автомобильных дорог в гористой местности Альп и Апеннин, новая линия ставит сложные проблемы с точки зрения объема тоннельных работ и геолого-топографических условий трассы, а также охраны окружающей среды, и в этом отношении превосходит все другие части проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистрали Милан—Неаполь.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.