Ускоренное развитие автомобильной промышленности – важнейший рычаг развития нашей экономики

Ускоренное развитие автомобильной промышленности – важнейший рычаг развития нашей экономики

Наряду с жилищным строительством мощным мультипликативным эффектом обладает автомобильная промышленность. Массовое производство легковых машин, грузовиков и автобусов предъявляет повышенные требования ко многим отраслям – к металлургии, машиностроению, электронике, производству шин и резиновых изделий, к промышленности синтетических материалов, стекольному производству и др. В свою очередь, рост числа автомобилей в народном хозяйстве требует от организаций дорожной инфраструктуры, гаражного хозяйства, ремонтного и сервисного дела, широких дилерских сетей. Одновременно должны развиваться страховое дело, предоставление специфических автомобильных кредитов, лизинга автомобилей, таксопарков и многое-многое другое.

Сам современный автомобиль является высокотехнологичным изделием, сплавом достижений многих современных отраслей, сосредоточением многих инновационных разработок, касающихся не только конструкции самого автомобиля, но и многочисленных технологических процессов, связанных с производством автомобилей и его компонентов, массовым строительством современных автомобильных дорог и всей необходимой инфраструктуры, изготовлением горюче-смазочных материалов, обеспечением экологии окружающей среды и безопасности движения. Трудно найти другую отрасль народного хозяйства, столь сильно влияющую на технику и технологию десятков самых разнообразных отраслей.

При этом надо учесть огромный масштаб этой отрасли. В 2008 г., например, россияне приобрели около 3 млн только легковых автомобилей, общей стоимостью 55 млрд долларов, или более 1,5 трлн рублей. Если же учесть производство грузовых машин и автобусов, то конечная продукция автомобильной промышленности превысит 2 трлн рублей, то есть составит около 5% ВВП.

В России в последние 20 лет достигнут огромный прогресс в обеспечении населения собственным легковым транспортом, что без преувеличения значительно изменило и украсило жизнь, примерно, половины всего населения. Если 20 лет назад на 1000 человек приходилось 30 легковых автомашин, то сегодня – более 200. По мере роста благосостояния этот показатель будет расти и через 10 лет, по-видимому, достигнет 300 машин. В последние 10 лет крупнейшие мировые производители машин построили в России свои сборочные заводы – здесь компании General Motors, Ford, Renault, Volkswagen, Toyota, Nissan, Hyundai, Kia и ряд других. При их развитии на полную мощность в России будет производиться, по-видимому, уже через 5 лет не менее 3 млн автомобилей в год, а общая стоимость годовых затрат на покупку и обслуживание автомобилей у россиян превысит 100 млрд долларов, или 3 трлн рублей.

На ближайшую перспективу главная задача автомобильной промышленности России – подтянуть тылы, то есть организовать в стране производство двигателей, материалов, деталей, изделий и узлов для изготовления легкового автомобиля, а также наладить производство оборудования для быстро растущей автомобильной промышленности. Определенные стимулы в виде налоговых и таможенных льгот зарубежным производителям автомашин в России предоставлены, в том случае, если они не ограничиваются простой сборкой автомобилей из привозных деталей, а не менее 30% от стоимости автомобиля изготавливают в России. Теперь надо идти дальше, стимулируя автопроизводителей, наладить в России производство двигателей и других изделий, поставляемых пока из зарубежных стран, с тем чтобы на 70–80% производимый в России автомобиль состоял бы из отечественных материалов, деталей и устройств.

Одной из первых мер на этом пути мог бы стать ввод тонколистового стана холодной прокатки четвертого поколения, поставляющего стальной лист для штамповки корпусов современных автомобилей. Такой стан был заложен на Магнитогорском металлургическом комбинате, но в связи с кризисом проект был заморожен. Государство могло бы оказать помощь комбинату по скорейшей реализации этого важнейшего для страны объекта. Потребуется, по-видимому, еще 1–2 стана того же профиля, чтобы полнее удовлетворить потребность в стальном листе уже на созданных автомобильных заводах.

Развитие широкой группы производств по созданию компонентов для автомобиля, разумеется, дело весьма затратное, требующее миллиарды долларов инвестиций. Изыскать эти инвестиции в кризисный период крайне сложно, поэтому здесь нужны весьма сильные стимулы со стороны государства – предоставление на время «налоговых каникул», дешевых кредитов из госбанков, госгарантии иностранным поставщикам оборудования и финансовых средств. Для этих целей нужно исходить из того, что основной эффект в виде занятости населения и финансовых результатов страна получит в том случае, если подавляющая часть материалов, деталей и изделий для автомобиля будет производиться на месте, в России. К тому же освоение производства новых материалов и изделий, необходимых современному автомобилю, будет связано с освоением новых технологических процессов и повышением качества рабочей силы, ускоряя тем самым научно-технический прогресс.

В ходе этой работы, по всей вероятности, в России возникнет производство, изделия которого будут востребованы не только внутри страны, но и за рубежом. Об этом свидетельствует, в частности, опыт Испании, где в основном иностранными фирмами производится более 2 млн легковых автомобилей. Значительная часть деталей этих автомобилей тоже производится в Испании. По ключевому направлению в этом деле – изготовлению штампов для автомобильной промышленности Испания стала одним из мировых лидеров, экспортируя значительную часть этих высокопрецизионных изделий, в том числе в США.

Подтянув тылы автомобильной промышленности, можно будет сделать новый крупный шаг вперед, увеличив производство легковых автомобилей в России сначала до 4, а потом и до 5 млн штук, в том числе 1 млн автомобилей на экспорт в близлежащие страны. Это удастся сделать, если затраты на производство автомобилей в России удастся удержать на уровне 70–80% от западных аналогов при поддержании столь же высокого качества автомобилей.

Условия для более низких издержек производства легковых автомобилей в России имеются: более низкая заработная плата, более низкая цена на землю, дешевые энергоресурсы и более поздние сроки ввода новых мощностей с высоким технологическим уровнем и автоматизацией производства.

В результате по производству легковых машин Россия в перспективе имеет все возможности опередить не только Францию, но и Германию, прочно заняв 4-е место в мире по объемам промышленности после США, Китая и Японии.

Нам нужна принципиально новая программа для развития грузового автотранспорта, производства автобусов, троллейбусов и трамваев. Ведь Россия – самая обширная страна в мире с огромными расстояниями и по численности населения Россия превосходит все развитые страны, уступая только США. Поэтому объемы перевозки грузов и пассажиров автомобилями здесь являются одними из самых крупных в мире. В этой связи наша страна нуждается в высокоразвитой промышленности грузовых автомобилей и автобусов. Парадоксально, что, занимая одно из лидирующих мест в мире по производству грузовых автомобилей, у нас совсем не налажено производство траков – основного средства перевозки грузов. И мы вынуждены, с одной стороны, в массовом масштабе покупать эту технику за рубежом, а с другой – широко привлекать зарубежные компании по перевозке автомобильных грузов.

Следовало бы в кооперации с Белоруссией наладить массовое производство современных траков. Одновременно, на наш взгляд, было бы целесообразно переспециализировать КАМАЗ также на производство траков, возможно, в кооперации с одним из мировых грантов в производстве траков. Это предполагает также организацию массового производства в России полуприцепов различного назначения, в том числе с холодильными установками.

Другим крупнейшим направлением производства грузовиков является налаживание массового выпуска небольших машин с грузоподъемностью до 1 т, предназначенных, прежде всего, для малого и среднего бизнеса. Поскольку число предприятий малого бизнеса в России достигнет 4–5 млн, нам будут нужны многие миллионы таких машин. Ставка на грузовички типа «Газель» здесь не очень эффективна. Лучше идти по пути развитых стран, выпуская автомобили, которые можно использовать и как легковые – типа «пикап».

Предстоит наладить также отсутствующее в России массовое производство современных автобусов различного назначения, троллейбусов и скоростных бесшумных трамваев. Ускорение роста производительности труда – основное условие эффективного развития.

Производство валового внутреннего продукта на одного занятого в 2007 г. в России составило около 30 тыс. долларов (по паритету покупательной способности), в Польше – 41 тыс., в Испании – 71 тыс., в США – 95 тыс. долларов. Этот показатель производительности общественного труда в целом по народному хозяйству наиболее полно характеризует эффективность нашей экономики: он в 1,3–1,5 раза ниже, чем у большинства постсоциалистических стран Восточной Европы, в 2 раза ниже нижней планки производительности труда в развитых странах мира (например, в Португалии, Греции, Израиле), в 2,5–3 раза ниже, чем в ведущих странах мира – Канаде, Италии, Франции, Англии, Германии, Японии и США (стран – участников G-7).

За последние 10 лет (1999–2008) производительность труда в России увеличилась на 70% при росте ВВП на 90%, а инвестиций в основные фонды – в 2,8 раза. Реальные доходы в расчете на душу населения в 2000–2008 гг. увеличились намного больше, чем производительность труда, – более 2 раз.

Сам по себе рост производительности труда на 70% за 10 лет, или по 5,5% в среднем в год, вроде бы является неплохим показателем. Но надо иметь в виду, что этот рост нормируется с очень низкой базы, 1998 г. – нижней точки трансформационного кризиса, когда уровень производительности труда упал почти вдвое в сравнении с докризисным 1989 г. Так что это повышение производительности труда фактически было восстановительным ростом к докризисному уровню. Наполовину прирост производительности труда, как и всего ВВП, был связан не с технологическим прогрессом, не с лучшей организацией труда, а с внешними конъюнктурными факторами – с повышением нефтегазовых экспортных цен и большим притоком валюты в страну.

Недавно ведущая консалтинговая компания мира McKinsеy провела анализ производительности труда в России в сравнении с уровнем США. Результаты представлены на следующей диаграмме:

Столь низкий уровень производительности труда в электроэнергетике России (почти в 8 раз ниже, чем в США) связан с ужасающей отсталостью технической базы российской энергетики, где половина электроагрегатов старше 30 лет. По этой же причине потребление топлива на производство 1 кВт/ч, или единицы тепла, вдвое выше, чем на современных парогазовых агрегатах. К тому же из-за отсталости в технологиях и неэффективной структуры хозяйства, на 1 доллар производства ВВП в России идет втрое больше электроэнергии и тепла, чем в северных странах Европы, находящихся в сходном климате.

Если теперь перейти от рассмотрения отдельной отрасли к народному хозяйству в целом, то по меньшей мере наполовину наше отставание в уровне производительности труда от развитых стран мира определяется нашей устаревшей технологической базой, отсталостью используемых основных производственных фондов, особенно их активной части – машинами и оборудованием. Средний срок службы применяемых в народном хозяйстве страны машин и оборудования составляет около 18 лет, в то время как уже десятилетнее оборудование считается старым и в передовых странах мира этот средний срок составляет около 8 лет.

Другая причина нашей отсталости в производительности труда – отсталая система организации производства и труда. Исторически в советское время каждое предприятие создавалось как относительно замкнутое «феодальное» хозяйство со всем набором вспомогательных и подсобных производств при недостаточных специализации, кооперировании и аутсорсинге. И при относительно высоком уровне производительности труда в основном производстве, которому уделяется главное внимание, во вспомогательных и подсобных производствах часто преобладает ручной низкопроизводительный труд и отсталые технологии. В металлургии, например, более половины работников заняты ремонтом и подсобными работами, снижая, по крайней мере, вдвое общий уровень производительности труда. В последние годы основные металлургические заводы России прошли основательную техническую реконструкцию, внедрили самые передовые технологические процессы, ввели в строй самые производительные в мире агрегаты, а уровень их производительности труда до сих пор втрое ниже, чем в США, хотя в основном производстве имеет место сопоставимый уровень.

Автомобильные заводы России КАМАЗ и ВАЗ имеют почти стотысячные коллективы работников, пытаясь на одном заводе произвести максимум деталей для сборки автомобилей. Такая организация заведомо ведет к низкой производительности труда в сравнении с комплексами самостоятельных специализированных высокопроизводительных предприятий, которые бы снабжали головной сборочный завод всем необходимым строго в срок.

Помню, в конце 1970-х гг. на недавно введенный в эксплуатацию Волжский автомобильный завод приехал уже стареющий Генри Форд-2. Он очень похвально отозвался об этом гигантском заводе и добавил: «Я не настолько богат, чтобы строить такие заводы». Кстати, его возили в более просторной черной «Волге» и когда спросили, как ему понравилась эта машина, он ответил: «Очень понравились. Как приятно вспомнить молодость».

Третья важнейшая причина нашего отставания в производительности труда коренится в самой рабочей силе – в недостаточной квалификации, низкой заинтересованности в результатах труда, недостаточной интенсивности работы. Сюда же я бы отнес и раздутый административно-бюрократический управленческий аппарат, огромный бумажный документооборот, низкую компьютеризацию процессов производства и управления.

Есть и специфические проблемы низкой производительности труда в России. Возьмем строительство. Здесь уровень производительности труда в 5 раз ниже, чем в США. Помимо вышеназванных причин нашего отставания на результатах строительства сказывается низкая эффективность проектов. Например, конструкции большинства жилых домов в России утяжелены, почти не используются теплоизоляционные материалы, и поэтому они дороги в эксплуатации. Во многом из-за этого, а также -поборов городских чиновников, цены на жилье в России предельно высоки, что видно по следующей диаграмме.

На следующей диаграмме (см. с. 226) сравнивается стоимость строительства электростанций и логистического центра в разных странах. Что касается стоимости строительства электростанции, то, по оценке McKinsеy, 15% стоимости объясняется «откатами» при строительстве, а еще 12% – неэффективностью при закупке оборудования. Значительное удорожание строительства логистического центра во многом вызвано непомерной стоимостью подключения к электросетям (в Москве, например, это стоит от 1800 до 4000 долларов за 1 кВт), к воде и теплу.

Дорогая стройка В России стоимость строительства выше, чем в странах ЕС и Китае Источник: Renaissance Capital; Steel Business Briefing; Economist Intelligence Unit; companies data; expert interviews; Ministry of Economic Development; McKINSEY

Ускоренный рост производительности труда для будущего России имеет основополагающее значение, так как только высокая производительность труда может обеспечить высокий уровень жизни населения. Если производительность труда, исчисленная по ВВП, в народном хозяйстве составляет только 30 тыс. долларов, то ВВП в расчете на душу населения будет вдвое ниже, так как число занятых по отношению к численности населения составляет около половины. Из состава ВВП материальные блага и услуги для населения в лучшем случае составляют 65%, или менее 10 тыс. долларов. Если необходимо на цели благосостояния направлять вдвое больше средств – 20 тыс. долларов, но это возможно только при удвоении уровня производительности труда – достижении 60 тыс. долларов ВВП на одного занятого. В России процесс получения согласований на строительство неоправданно затянут:

Это удвоение роста производительности труда – наша ближайшая задача, для решения которой необходимо провести следующие реформы:

? В ближайшие 3–5 лет провести обновление технологической базы основных отраслей хозяйства, что может быть осуществлено при мобилизации, примерно, 250 млрд долларов в качестве инвестиционных кредитов, которые будут целевым образом направлены, прежде всего, на обновление машин и оборудования. Источником 200 млрд долларов могут быть золотовалютные резервы страны, а остальных 50 млрд долларов, примерно, в равных долях могут быть изысканы за счет средств предприятий, снижения налогов на бизнес и увеличение инвестиций в госбюджете.

? Осуществить перестройку ряда отраслей с организацией взамен вспомогательных и подсобных производств специализированных обслуживающих структур при всемерном развитии аутсортинга. Для стимулирования этого процесса могут быть использованы налоговые льготы и поддержанные государством кредиты.

? Восстановить и развить систему подготовки квалифицированных кадров.

? Радикальное сократить административно-бюрократический аппарат, излишний, особенно бумажный, документооборот, повсеместного ввести, в том числе принудительно в ряде случаев, электронные платежи и документооборот.

? Резкое усилить антимонопольные меры, направленные против завышенных цен на предоставление земельных участков и услуг, перейти на деле к согласованию проектов в одном окне.

? Ввести на первое время стандарты по стоимости строительства, как это фактически сейчас делается при строительстве доступного жилья. Использовать налоговую систему для поощрения удешевления строительства при повышении налога при его удорожании.

Большие возможности дополнительного повышения производительности труда связано с мобилизацией социальных стимулов .

Эти социальные стимулы напрямую определяются социальной системой народного хозяйства.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.