2.3.1.1. Рыночное решение проблемы пробок

2.3.1.1. Рыночное решение проблемы пробок

Автомобильные пробки — идеальная проблема для метода Коуза. Как это ни отвратительно, право передвижения по городу придется ограничить, и гуманней всего будет положиться на саморегуляцию, сделав эти права предметом рыночного обращения. Представим, что каждый автовладелец бесплатно получает какое-то лимитированное число часов накатки в месяц (допустим, из расчета 2 часа в день), а все, что требуется сверх того, он может покупать на рынке по свободным ценам или у властей по фиксированным (но плавающим). Как нетрудно предсказать, молниеносно возникнет соответствующий рынок, который выявит объективные котировки (возьмусь предсказать, что цены на бирже установятся на уровне 3—10 долларов за час езды). Люди, которым не очень надо ездить, продадут свои избыточные часы и получат дополнительный заработок, а сильно занятые будут рады купить высвобожденное время. В результате клуб разгрузится от избытка членов — и скорость передвижения вырастет. При этом даже не потребуется выделять разные часовые промежутки: люди сами подстроят свой график так, что пиковые по трафику диапазоны разгрузятся, потому что при езде в это время часы будут расходоваться менее эффективно (на тот же путь их будет тратиться больше).

Если достигнутое ускорение будет недостаточным, зажиточные автомобилисты могут скупить дополнительные часы, причем не для того, чтобы ездить дольше, а чтобы еще расчистить клуб и передвигаться быстрей. И неавтомобилисты могут сыграть в ту же игру — тезаврировать свои часы (увести с рынка), если, к примеру, их мучает загазованность. Таким образом, цена согласия может меняться, но важно, что она будет торговой и справедливой, а не спущенной сверху, к тому же процесс будет повторяться из месяца в месяц. Если наделять квотами не только автовладельцев, а и пешеходов, то между этими категориями горожан установятся мир и дружба, основанные на том, что первые перестанут ущемлять вторых, дабы не вздувать цену выкупа у них часов, а вторые, терпя неудобства от машин, будут по крайней мере понимать, за что страдают.

Ранее, говоря о пробках, мы пеняли Союзу автомобилистов непониманием его роли в урегулировании этот вопроса. Тот должен был содействовать принятию обществом непопулярных целебных шагов. Но примени мы две чисто рыночные меры — и его участие не потребуется. Одна из них — разная плата за паркинг, привязанная к цене авто, другая — аукционная торговля правами передвижения. Так мы проложим короткий и верный путь к согласию, не зависящий от решимости и квалификации нерыночных инстанций. В нашем подходе принципиально важно то, что задействуется положительная мотивация, в то время как все другие способы пересаживания людей с личного транспорта на общественный предполагают волюнтаристское наращивание стоимости владения автомобилем. Перспектива решить это чисто административным путем слабая, и такое лечение может оказаться тяжелей болезни.

Обычно решения, основанные на свободной торговле квотами, не обходятся без государства. Оно следит за соблюдением норм и угрожает санкциями. Иначе зачем кому-то тратиться на квоты, если за плохим поведением не последует наказания? Но в случае с трафиком было бы заманчиво попытаться нормализовать ситуацию вообще без участия официальных властей. Полагаю, это решение по плечу мощной саморегулирующейся организации автовладельцев, которая взяла бы на себя, среди прочего, коллективное принуждение отщепенцев, действующих в обход социально полезной нормы. Технические метки, установленные на автомобиль, позволят сделать видимым для окружающих всякого, кто рискнет курсировать по городу как безбилетник. И, полагаю, сила общественного порицания, принуждения и, не будем исключать, возмездия будет такова, что найдется немного охотников. (Какой-то их процент является, впрочем, допустимым.) Коллектив воспитывает жестче формальных санкций. Что касается инвестиционной стадии этого решения, в том числе затрат на техническое оснащение, то, сколь бы ни были велики, они себя окупят. По самым приблизительным оценкам, общественная экономия времени в пересчете на деньги составит как минимум 100 миллиардов долларов в год. Та часть этой суммы, которая поступит непосредственно от автомобилистов, более чем вселяет уверенность в возвратности вложений. На разных этапах и с разными задачами к процессу могут быть подряжены коммерческие фирмы.