§ 1. От трамвая к метрополитену

МКХ тебе не тень

Навело на майский день.

Через год без всякой тени

Прите в метрополитене.

В. Маяковский. Частушки о метрополитене

До революции население в городах обслуживалось только одним видом механизированного транспорта – трамваем. Обслуживание было рассчитано на состоятельные слои населения и городских служащих, в силу чего трамвайные пути строились, главным образом, в центральной части города. Большинство трамваев было пущено и эксплуатировалось концессионерами-бельгийцами.

Российский трамвай имеет более чем вековую историю. В конце 1840-х годов в Москве были введены частные конные линейки – открытые многоместные конные экипажи, организовавшие движение между Красной площадью и окраинами города. С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел утратил свое значение. Первый проект прокладки линии конки был разработан для Москвы в 1864 г., но только в апреле 1872 г. городской думой был окончательно утвержден проект строительства сети линий конно-железных дорог. В 1872 г. компании графа С.А. Уварова и Н.Ф. фон Крузе была дана на 40 лет первая концессия на постройку и эксплуатацию конножелезных дорог (с 1875 г. – Первое общество конно-железных дорог). Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 г. В конце 1883 г. 45-летняя концессия на устройство второй сети конножелезных дорог была выдана инженеру А.Н. Горчакову, передавшему через 2 года свои права и обязательства по контракту вновь созданному Бельгийскому акционерному обществу. Первая (Екатерининская) линия конного трамвая Общества была открыта в июле 1885 г. на участке от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 г. Общество проложило первую (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 г. – вторую (от Калужской заставы до Воробьевых гор) линию парового трамвая. К 1891 г. оба общества договорились с городской управой об объединении сетей, теперь пассажиры могли ехать по всем направлениям по одному пересадочному билету.

Первый электрический трамвай появился в 1891 г. в Киеве (для сравнения: в Германии и Америке – на 10 лет раньше). В 1895 г. в Москве Бельгийским обществом была введена в виде опыта электрическая тяга сначала по Долгоруковской линии, а в 1898 г. – от Страстного монастыря до Петровского парка. В марте 1900 г. городской Думой было принято решение о муниципализации трамвая: в сентябре 1901 г. все предприятия 1-го Общества были выкуплены (на выкуп трамвая 2-го Общества Дума не решилась), а в 1903 г. был пущен первый в стране электрический трамвай, построенный городом[357]. Первая линия электрического трамвая в Санкт-Петербурге была пущена еще в 1905 г., что подтолкнуло процесс сокращения парового трамвая и конки, появившейся еще в начале 1860-х годов. К Первой мировой войне в России было 35 трамвайных предприятий (на территории будущей РСФСР – 23), которые перевозили 914 млн человек в год. Общее протяжение путей равнялось 1900 км, а трамвайный парк состоял из 4250 вагонов[358].

По другим сведениям, до революции в России существовало 36 трамвайных предприятий с электрической тягой, из которых 27 принадлежали частным обществам, а девять – муниципалитетам. Москва в этом списке стала 18-й, а Петербург – 24-м городом с электрическим трамваем. Последнее перед революцией (36-е) трамвайное движение открылось в Архангельске в 1916 г. Таким образом, до Первой мировой войны было открыто 31 предприятие, а во время войны – пять.

Если же считать трамваи с конной и электрической тягой, то их в России было 50. За редким исключением, как уже указывалось, частные трамваи принадлежали бельгийским акционерным обществам, получившим концессию на постройку и эксплуатацию трамвая сроком на 40–50 лет. В небольших провинциальных городах (Севастополе, Кременчуге, Ярославле, Твери, Смоленске и проч.) бельгийцы брали концессии не только на трамвай, но и на освещение и применение электричества в технических целях. В крупных городах они довольствовались трамваем в силу его рентабельности[359]. Только начиная с 1906–1907 гг. в Москве, Санкт-Петербурге и Самаре трамваи стали строиться городскими самоуправлениями. До революции 60 % трамвайных предприятий приходилось на города с числом жителей менее 100 тыс. Причем муниципальные предприятия открывались преимущественно в крупных городах (шесть из девяти), в том числе в Москве и Петрограде, тогда как частные предприятия были в девяти крупных городах из 27. При этом 27 частных предприятий обслуживали 4 млн 117 тыс. человек, а девять муниципальных – 4 млн 907 тыс. Из всей длины одиночных путей 51 % приходился на частные, а 49 % – на муниципальные, тогда как распределение вагонов было обратным – 41 и 59 % соответственно, что указывает на большую интенсивность движения на муниципальных предприятиях[360].

Кроме того, концессионеры нередко использовали уже бывшее в употреблении оборудование, из-за чего к революции трамваи уже были совершенно изношены. Например, построенный в 1895 г. нижегородский трамвай в 1914 г. передан концессионером городу «в совершенно разбитом состоянии» с сетью всего 10 км[361]. Для сравнения: построенный в 1906 г. городским самоуправлением харьковский трамвай (3,7 км и 1,2 млн пассажиров в год), сменивший принадлежавшую бельгийскому товариществу конку, к 1916 г. эксплуатировал 21 км путей, а объемы перевозок выросли до 38 млн пассажиров в год[362].

Мировая война резко ухудшила положение городского транспорта. Парк трамваев стал сокращаться с 1914 г. По сравнению с 1913 г. трамвайное движение в 1917 г. сократилось на 50 %. В 1917 г. в целом трамвайный кризис был углублен: сократилось количество вагонов, зато увеличилось количество пассажиров – за счет солдат, которым ранее запрещалось ездить в трамваях. К примеру, после Февраля 1917 г. уровень дореволюционного пассажиропотока в Петрограде был восстановлен только к середине апреля. При этом выявились массовое хамство и безбилетный проезд. Так как солдаты могли ехать бесплатно, то многие (особенно уголовники) одевали шинели. Только 11 октября солдат обязали платить 5 коп., тогда как для остальных пассажиров в Петрограде тариф на электрический трамвай был поднят до 20 коп. (до революции – 5 коп.). Отмечалась и массовость трамвайных краж[363]. На практике «демократизация» городского транспорта отражала процесс трансформации городской культуры сервиса в сторону его большей доступности.

Неудивительно поэтому, что после прихода большевиков к власти в Москве, Петрограде и на местах начался процесс захвата рабочими трамвайных предприятий. В апреле 1918 г. инженер Общества конножелезных дорог Г.Л. Соколовский жаловался в ВСНХ, что общее собрание служащих и рабочих Казанского трамвая незаконно, вопреки Положению о рабочем контроле, принятом ВЦИК и СНК 14 (27) ноября 1917 г., «национализировало» трамвайное предприятие, отстранив директора Общества[364]. Впрочем, в результате обобществления положение с трамваями не улучшилось. Более того, во время Гражданской войны трамвайное хозяйство было совершенно развалено. В 1918–1920 гг. трамвайное движение сократилось до 1 % от довоенного уровня, а в ряде городов – до нуля. Вследствие полной изношенности вагонов и путей и недостатка электроэнергии трамвайное движение или почти полностью прекратилось, или обслуживало только военные нужды. Например, в Москве число перевезенных в 1920–1921 гг. пассажиров составило одну десятую от числа пассажиров в 1911–1913 гг., в Киеве – одну двадцатую, а в Одессе – всего одну сороковую. В Смоленске, Казани, Нижнем Новгороде, Астрахани и Орле трамвайного движения в годы Гражданской войны не было вообще. Исключение составляли только предприятия Ленинграда, Архангельска и Самары. К примеру, в Ленинграде в 1920 г. была введена бесплатная перевозка пассажиров, отмененная только в августе 1921 г. В Самаре не было сильного падения численности пассажиров даже в 1917–1918 гг. В Архангельске пик перевозок пришелся на 1920 г., а с 1921 г., наоборот, отмечалось значительное снижение их объема[365].

С переходом к нэпу ситуация начала налаживаться. С введением платности в конце 1921 г. (пусть и со льготами для рабочих) трамвайное сообщение стало оживать, и к концу 1922 г. достигло 50 % довоенной производительности. Значительную роль в восстановлении трамвайных парков сыграли субботники: в результате принятых мер к концу 1921 г. было отремонтировано около 6,5 тыс. электромоторов и более 700 трамвайных вагонов. Данные анкетирования к Всероссийской трамвайной конференции по 16 из 36 трамваев показали, что за период февраля – октября 1922 г. наметилась тенденция к увеличению тарифов. Впрочем, население предпочитало ездить «зайцами». Даже когда в Москве в феврале 1923 г. ввели штраф за безбилетный проезд в трамвае, в 3 раза превышавший стоимость билета, население предпочитало расплачиваться с милиционером на месте без оформления протокола. Тем не менее введение платы за проезд в трамвае позволило ввести в эксплуатацию новые трамвайные линии, а перевозку пассажиров в 1922 г. довести до 18 млн человек в год.

Можно говорить, что 1922 г. стал «временем перехода от разрушения трамвайных предприятий к медленному их восстановлению», а 1923 г. – началом «планомерной эксплуатации для большинства трамваев». К концу 1922 г. в стране было 36 предприятий с электрической тягой и три – с конной, но функционировали соответственно 24 и одно. Если в 1922 г. не работали трамваи в Симферополе, Владикавказе, Пскове, Евпатории, Витебске, Казани, Астрахани и Нижнем Новгороде, то в 1923 г. – только во Владикавказе и Кременчуге.

Астраханский трамвай был пущен в марте 1922 г., витебский и казанский – в начале 1923 г., евпаторийский – в июне, нижегородский – в августе, бакинский – в феврале 1924 г., богородский (Московской губернии) – в марте, курский – в октябре. В 1923 г. была предпринята попытка пустить трамвай во Владикавказе (5–6 вагонов вместо 19), но через 3 месяца движение было прекращено из-за убыточности.

Если до 1924 г. в стране не было открыто ни одного трамвайного сообщения, то в этом году были сооружены сразу три новых трамвайных предприятия – в Баку, Богородске и Старой Руссе. В частности, в Баку строительство трамвая началось весной 1923 г., а уже в начале 1924 г. было открыто движение по первой круговой линии, в марте – по черногородской линии до кислотного завода, в мае – на Баилов док. К концу сентября из 18 намеченных верст двухколейного пути в эксплуатации находилось 15,5 версты (42 моторных вагона и 20 прицепных). Проездной тариф составлял 5 и 7 коп. за станцию. И это при чрезмерно раздутом штате обслуживания – 494 человека, или 11 человек на вагон. Также планировалось построить новую ветку в промысловые районы – Сабунчи и Сураханы. Сабунчанская ветка должна была стать первой в Азербайджане быстроходной электрической железной дорогой[366]. Для сравнения: сооружение богородского трамвая началось в сентябре 1923 г., а пущен он был 2 марта 1924 г. Одноколейная линия длиной 10 км (шесть моторных вагонов и шесть прицепных) была доведена к Глуховской текстильной фабрике, причем все оборудование было изготовлено на отечественных заводах. Проездной тариф за одну станцию составлял 8 коп., в штате было 144 человека, или 18 человек на вагон[367].

Процесс восстановления трамвайного хозяйства в регионах шел непросто. Так, трамвайное движение в Нижнем Новгороде к маю 1923 г. было восстановлено только до уровня 1918 г. Правда, при этом были произведены некоторые изменения в подвижном составе и трассе пути: одноколейный путь в нижнем городе был переделан на двухколейный, построено 2 км путей до Сенной площади и соединительный путь между верхней и нижней частями города. Общая длина путей составила 21,4 км. При количестве обслуживающего персонала в 417 человек (13 человек на вагон) тариф составлял от 5 до 7 коп.[368] Царицынский трамвай до 1923 г. обслуживал только центральную часть города. В 1923 г. в городе проложили ветку до завода «Баррикады» и приступили к сооружению большой загородной ветки, и в первую очередь 4 км пути до Максимовского лесопильного завода. При этом у царицынского трамвая, достигшего 80 % от уровня довоенной перевозки пассажиров и 70 % от уровня эксплуатируемых до войны вагонов, оказался самый низкий тариф – 4 коп., т. е. в 2 раза ниже среднего показателя по СССР. В апреле – ноябре 1924 г. была построена одноколейная ветка Севастополь – Балаклава протяженностью 14,5 км. Если в августе 1923 г. в Саратове эксплуатировалось 36 из 78 км, то к концу 1924 г. – уже 65 км. В Краснодаре была расширена трамвайная сеть, охватившая рабочий район. На московском трамвае, где в 1924 г. на линию выходило более 800 вагонов, была произведена замена 30 км рельсов с применением термитной сварки стыков, капитально отремонтированы 70 вагонов и заказано 75 новых[369].

Но в целом по стране в начале 1924 г. в рабочем состоянии находилось всего 37 трамвайных парков. В Воронеже, Казани, Курске и ряде других городов трамваи или не работали и разрушались, или же находились «под угрозой полной остановки». Если сравнивать интенсивность работы трамвая до войны и в первой половине 1924 г., почти везде по стране наблюдалось снижение объемов перевозки пассажиров – 20–80 % от довоенного уровня[370]. Пробег пассажирских вагонов и их среднее количество также значительно сократились[371].

За 1922–1924 гг. число пассажиров трамваев в Ленинграде, Москве, Харькове, Киеве и Ростове увеличилось с 284 до 517 млн и достигло в 1924 г. 80 % от уровня 1912 г. В конце 1924 г. в СССР трамвайное движение функционировало в 38 городах, в двух из которых (Баку и Богородске) его до войны не было. Однако, если в 1914 г. отношение вагонов в движении к инвентарному числу было 0,7, то в 1924 г. этот показатель снизился до 0,4–0,5, что демонстрировало увеличение ветхого и неисправного подвижного состава. С 1 сентября 1923 г. по 1 октября 1924 г. трамваи перевезли 74 % от числа пассажиров, перевезенных в довоенный период, а по числу поездок на одного жителя – 84 % (хотя без Москвы и Петрограда показатели были еще ниже – 56 и 64 % соответственно). При этом для разных городов показатели различались. Если трамвайные предприятия в Москве, Харькове, Царицыне и Твери давали к середине 1920-х годов увеличение числа перевезенных пассажиров по сравнению с довоенными нормами, то Одесса, Киев, Самара, Казань и Саратов – наоборот, значительное снижение. Отчасти это объяснялось тем, что Первая мировая и Гражданская войны оказали «разрушающее влияние на разные города» в различной степени. Влияли на трамвайные перевозки и разные финансовые возможности коммунальных органов[372].

В 1924–1925 гг. длина трамвайных путей в стране увеличилась также весьма незначительно: с 1144 до 1188 км. И это несмотря на то, что за эти годы были построены трамваи в Баку, Богородске, Воронеже и Старой Руссе. Зато в 1925–1926 гг. трамвайное строительство пошло более энергичными темпами. В 1926 г. в РСФСР трамвайное сообщение имелось в 26 городах, планировалось провести его еще в 12 городах, в том числе в Перми, Омске и Грозном. В Саратове прокладывалась новая линия в Агафоновский поселок, во Владикавказе строилась линия протяженностью 0,33 км, а в Сталинграде – Заполотновская линия. Закончилась постройка трамвайной линии в Самаре, линий ленинградского трамвая до Озерков и пятигорского трамвая до станицы Горячеводской. Эти процессы охватили не только РСФСР. Так, приступил к строительству шести новых линий тифлисский трамвай, шло строительство трамвайных линий между Днепропетровском и пос. Кайдаки. Завершилось строительство путей, соединивших центр Киева с отдаленной окраиной – Сталинской. В разных городах страны предпринимались меры по увеличению протяженности линий и численности подвижного состава. К примеру, в Харькове на весну 1927 г. было намечено полное переоборудование трамвайного хозяйства: перевод трамвая на широкую колею, постройка больших вагонных парков, закупка мощных моторных вагонов и т. п. Также был разработан проект соединения Харькова с шестью пригородными поселками линией протяженностью 128 верст. В Воронеже, где летом 1926 г. открылись три линии трамвая, весной 1927 г. планировалось начать строительство четвертой линии, от заставы до вокзала. На 1927 г. были намечены значительные работы в Ростове-на-Дону: достройка путепровода и дамбы для трамвайной линии, ведшей в Ленгородок, прокладка второго пути на двух линиях, строительство новых линий (бойни – Нахичеванский полустанок и в Ленгородок), закупка 15 закрытых прицепных вагонов и постройка семи открытых и проч.[373]

Всего за 1926/1927 хоз. год было перевезено около 1,5 млрд пассажиров, вагонный парк достиг 4,6 тыс. ед., длина путей составила 2 тыс. км, а число годовых поездок на одного жителя – 155 (до революции – 107). Когда в 1927 г. были пущены трамваи в Туле и Сталине, из довоенных трамваев не был восстановлен только кременчугский. В 1928 г. в СССР имелись 40 действовавших трамваев с общим протяжением эксплуатационного пути 2,1 тыс. км. Объем перевозки пассажиров за 1927/1928 хоз. год для всех трамвайных предприятий возрос на 12 %. При этом рост перевозок происходил, главным образом, за счет увеличения провозоспособности существовавшего оборудования, улучшения работы уже имевшихся вагонов и путей, восстановления «мертвецов с кладбищ» и увеличения времени работы вагонов на линии[374].

Таким образом, накануне первой пятилетки «трамвайное хозяйство слабо развивалось»: число трамвайных предприятий не увеличилось, шло лишь некоторое развитие существовавших. И это при том, что к 1929 г. в городах трамвай оставался «пока почти единственным видом общественного транспорта». Но трамвайные перевозки отставали от потребности городов: не хватало подвижного состава, имевшийся был сильно изношен, а промышленность не способна была удовлетворить потребность в вагонах. Сравнение данных работы трамваев за 1928/1929 и 1929/1930 хоз. годы показывает рост перевозок на 28 % при увеличении единиц вагонного инвентаря на 10 % и длины пути на 11,4 %[375]. Другими словами, объемы пассажирских перевозок росли в большей степени за счет переполненности трамваев, нежели за счет интенсификации транспортной сети. К примеру, в Саратове коренная реконструкция подвижного состава началась только в 1928 г., когда стали закупать новые вагоны и ремонтировать старые. По данным на 1937 г., вагоны новой конструкции составляли уже почти 80 % всего подвижного состава[376].

В целом по стране только в годы первой пятилетки произошли качественные изменения в области трамвайного хозяйства. Широкое распространение трамвайного сообщения в городском хозяйстве опиралось на убеждение, что «городские электрические железные дороги» по своим транспортным свойствам являются одним из наиболее эффективных средств сообщения. Поэтому вместо 35 городов, имевших трамвайное сообщение в 1917 г. (1,5 тыс. км путей), по плану 1932 г. оно распространилось на 48 городов, а длина путей должна была вырасти до 3 тыс. км. Если в 1917 г. был перевезен 1 млрд пассажиров, то план 1932 г. предусматривал перевозку 5,2 млрд человек. Инвентарное число вагонов с 4,8 тыс. в 1928 г. должно было вырасти до 8,6 тыс., а число вагонов в движении – с 3,5 до 7 тыс.[377]

Но прежде всего партийно-государственное руководство страны обратило внимание на развитие трамвайного парка Ленинграда и Москвы. Так, ЦК партии и советское правительство, отметив «резкое отставание трамвайного хозяйства от потребностей промышленности и роста населения», наметило на 1932 г. проложить в Ленинграде 55 км новых путей для пассажирского движения и 30 км для замены изношенного пути и расширения грузовых веток. Предполагалось увеличение пассажирского парка на 450 вагонов (из них 350 моторных) за счет их выпуска на «Красном путиловце». Также планировалось закончить к концу 1932 г. строительство главных трамвайных мастерских и двух новых парков, увеличить количество питающих подстанций. В числе мер «обеспечения нормального трамвайного движения» было и строительство трамвайных виадуков. А необходимость «расширения использования пригородов для отдыха трудящихся» и их доставки на работу ставила задачу электрификации пригородного сообщения на участке балтийской линии (Ораниенбаум – Гатчина) и прокладки второй колеи по приморской линии[378].

Апогей развития трамвайной сети в Москве также пришелся на начало 1930-х годов, когда она охватила Бульварное и Садовое кольца и все соединяющие их улицы. Были проложены трамвайные линии и на окраины столицы. В частности, если в 1913 г. на одного жителя Москвы приходилось в среднем 145 поездок на трамвае, в 1931 г. – 480, то за 1932 г. их число выросло до 500. За год с лишним, прошедший после июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б), количество вагонов в столице возросло на 350 ед., число трамваев – на 20 %. Но качественные показатели работы некоторых организаций за I полугодие 1932 г. оказались ниже, чем за II полугодие 1931 г. По тресту МГЖД в мае 1931 г. себестоимость перевозки трамваем одного пассажира составляла 3 руб. 94 коп., а в 1932 г. она выросла до 4 руб. 11 коп. Если в июне 1931 г. коэффициент использования трамвайных вагонов (по выпуску их на линию) равнялся 90,4 %, то в I полугодии 1932 г. он снизился до 89 %[379].

В целом по стране в 1932 г. было сдано в эксплуатацию около 350 км трамвайных путей, т. е. в 2 раза больше, чем в предыдущем году. Если в 1926 г. в СССР было 39 городов с трамваями (в РСФСР – 26), то в 1932 г. эти показатели выросли до 44 и 30 соответственно. Изменились и другие показатели, характеризовавшие состояние трамвайного хозяйства страны. Так, протяжение трамвайной сети в пересчете на одиночный путь выросло по СССР с 2024 км в 1926/1927 хоз. году до 2437 км в 1930 г. и 2650 км в 1932 г. Аналогичными темпами росла численность подвижного состава СССР: с 4497 ед. в 1926/1927 хоз. году до 5615 в 1930 г. и 6647 – в 1932 г. В целом по СССР число перевезенных пассажиров в 1926/1927 хоз. году составляло 1490 млн человек, в 1930 г. оно выросло до 2750 млн человек, а в 1931 г. достигло 4110 млн. Всего же за первую пятилетку было построено пять новых трамвайных линий (в Сталине, Минске, Перми, Свердловске и Макеевке) и завершались строительные работы еще в шести городах – Челябинске, Эриване, Грозном, Шахтах, Таганроге и Константинова[380]. Несмотря на то что в 1932 г. трамвайное движение в стране оставалось чрезмерно перегруженным, городские электрические железные дороги по своим транспортным свойствам были одним из наиболее эффективных средств сообщения, что и обусловливало их широкое распространение в городском хозяйстве. Однако в конце первой пятилетки остро встал вопрос экономии электроэнергии путем введения автоматического переключения стрелок на всех трамвайных линиях в СССР[381].

Еще более острой была проблема нового строительства. Так, за 1931–1934 гг. число трамвайных предприятий в РСФСР выросло с 29 до 35. Новые предприятия были созданы в Челябинске, Шахтах, Дзержинске, Таганроге, Сталинске и Грозном. Было начато строительство трамвайных линий в Керчи, Магнитогорске, Иванове, Новосибирске, Златоусте и Новороссийске, в котором уже эксплуатировалась часть пути. Одновременно шли реконструкция и расширение трамвайного хозяйства: укладка новых путей, улучшение энергоснабжения, увеличение вагонного парка и т. п. Но капиталовложения в 1932–1934 гг. в большей степени были направлены на расширение и реконструкцию старых, нежели на строительство новых трамваев. Это не могло не отразиться на ряде показателей работы российского трамвая (табл. 3.1)[382].

Таблица 3.1

Показатели развития трамвая в РСФСР

Основными «недочетами» большинства трамвайных предприятий РСФСР являлись: «недостаточность организационного производства» и слабая насыщенность предприятий техническими кадрами, высокая текучесть рабочей силы и низкая производительность труда, неналаженность планово-предупредительного ремонта и запущенность отдельных частей трамвайного хозяйства, неумелое регулирование и использование вагонов на линии, недостаточная квалификация вагоновожатых и частые аварии[383]. Впрочем, это были типичные проблемы, препятствовавшие развитию трамвайного парка СССР в целом.

В первой половине 1930-х годов в большинстве городов РСФСР было введено грузовое трамвайное движение, получившее наибольшее развитие в Ярославле, Горьком, Архангельске, Москве, Ленинграде и Астрахани. К 1935 г., помимо развития и реконструкции действовавших трамвайных линий, продолжалось строительство новых. В частности, были построены быстроходные электрические железные дороги в Ленинграде, Горьком, Баку – Сабунчи и в других населенных пунктах[384]. Но к середине 1930-х годов сохранялось значительное отставание в области трамвайного вагоностроения, хотя отмечались первые попытки отдельных трамвайных предприятий приблизиться к новым формам вагоностроения. К примеру, в Киеве еще в 1932 г. был построен пробный двухосный моторный вагон большой емкости. Крайне слабо использовались мощности как большинства старых, так и вновь построенных коммунальных предприятий. Например, коэффициент использования трамвая составлял: в Астрахани в 1934 г. – 70,9 %, а в 1935 г. – 73,8 %, в Перми – соответственно 65,7 и 77,1 %, в Куйбышеве – 60,2 и 64,2 % и т. д. В пяти из 60 городов в движении находилось около половины вагонов, остальные были в ремонте или ожидали недостающих частей и оборудования[385].

26 июля 1935 г. нарком коммунального хозяйства Н.П. Комаров направил в СНК РСФСР докладную записку «О состоянии трамвайного хозяйства в городах РСФСР», в которой отметил, что за период первой пятилетки и 2 года второй пятилетки трамвайное хозяйство в РСФСР «значительно выросло». За этот период были пущены новые трамваи в 11 городах: Челябинске, Шахтах, Грозном, Таганроге, Дзержинске, Сталинске, Златоусте, Керчи, Иванове, Новороссийске и Новосибирске. Протяженность трамвайных путей к началу 1935 г. достигла 2137 км, а количество вагонов – 6960 ед., увеличившись по сравнению с дореволюционным периодом почти в 2,5 раза. Размер пассажирских перевозок в 1934 г. (около 4 млрд человек) в 5 раз превысил размер дореволюционных. Трамвайный парк пополнился 4,5 тыс. новых вагонов (в том числе четырехосными вагонами американского типа большой емкости). При этом нарком писал и о серьезных недостатках трамвая как основного вида пассажирского транспорта в городах: нехватке мест в вагонах в часы пик; нарушении регулярности движения из-за неисправностей вагонов, путевого хозяйства и системы токоснабжения; снижении коэффициента выпуска вагонов на линию (кроме Москвы и Ленинграда) до 70 % вместо нормальных 85–90 %; невысокой средней эксплуатационной скорости трамвая (кроме Москвы и Ленинграда), составлявшей лишь 12,5 км (в Севастополе – до 9,3 км); неналаженности системы предупредительных ремонтов подвижного состава и путей; неорганизованности движения вагонов по расписанию и т. п.[386]

Реконструкция трамвайного дела к началу третьей пятилетки способствовала появлению во многих городах более емких и рентабельных четырехосных вагонов и организации изготовления на Ярославском тормозном заводе мотор-компрессоров, заменявших устаревшие осевые компрессоры. Широкое внедрение получила система открытых парков с уборочно-смотровыми помещениями. Значительные улучшения произошли в электрохозяйстве в связи с заменой старых преобразователей тока ртутными выпрямителями современного типа. Проведенные в путевом хозяйстве мероприятия способствовали ликвидации разнотипности рельсов (из 14 типов осталось два), внедрению термитной или электрической сварки рельсовых стыков, переходу крупных трамвайных предприятий от ручного перевода стрелок на автоматическое и централизованное. Почти везде была механизирована очистка путей от снега при помощи снегоочистителей. В итоге инвентарное число вагонов увеличилось с 4253 в 1913 г. до 10 120 на 1 января 1938 г. Эксплуатационная скорость выросла с 9 км/ч в 1913 г. до 14 км/ч в 1937 г. (на 56 %), а коэффициент использования подвижного состава увеличился с 0,75 до 0,84. Если в 1913 г. трамвайное сообщение имелось в 35 городах, а в 1923 г. – в 34, то в 1928 г. – уже в 42, в 1932 г. – в 53 и в начале 1938 г. – в 74 городах. Количество обслуживаемого населения также увеличилось с 8,5 млн жителей в 1913 г. до 22,02 млн к началу 1938 г. Если в 1913 г. трамваи перевезли 915 млн пассажиров, то в 1928 г. – 2746 млн, в 1932 г. – 4941 млн, а в 1937 г. – 6022 млн, т. е. в 6,6 раза больше, чем в 1913 г.[387]

В повестку дня встала задача реконструкции трамвайного хозяйства, и прежде всего полной замены старых двухосных вагонов современными бесшумными, быстроходными и комфортабельными двух– и четырехосными вагонами, созданными на базе американских вагонов типа ПСС длиной 15 м и шириной 2,6 м. Участники специального совещания по вопросу о выборе типа вагона в декабре 1937 г. единогласно пришли к выводу о необходимости строительства одноярусного четырехосного вагона американского типа, а не двухъярусного английского. Актуальными задачами третьей пятилетки оставались полная ликвидация узкой колеи, автоматизация управления переводом стрелок и организация профилактического ремонта[388].

По ведомственным сведениям на 14 апреля 1940 г., число городов РСФСР, имевших трамвайное сообщение, достигло 42, длина одиночного пути составила 2421 км, а инвентарное число вагонов – 7453 шт. При этом всего три трамвайных линии принадлежали промышленным предприятиям, а остальные находились в ведении городских властей[389]. Однако план пробега вагонов и перевозки пассажиров в 1940 г. был выполнен всего на 90,4 %. Это недовыполнение объяснялось прежде всего низким коэффициентом использования подвижного состава и малой эксплуатационной скоростью. Так, коэффициент использования трамвайного парка в 1940 г. составил 81,2 % против 85,1 % по плану и 82,9 % по сравнению с 1939 г. Невыполнение плана выпуска трамваев на линию было вызвано неудовлетворительным содержанием подвижного состава (в первую очередь – плохим качеством осмотров и ремонта вагонов), невыполнением плана ремонта, недостатком электроэнергии и нехваткой вагонных бригад, неумением правильно организовать технологию осмотров и ремонта. План ремонта вагонов по РСФСР (без Москвы и Ленинграда) по капитальному ремонту был выполнен всего на 56,9 %, по большому ремонту – на 53 %, по среднему – на 61,2 % и по малому – на 52,6 %. Особенно неудовлетворительным был ремонт вагонов в Горьком, Казани, Сталинграде, Ногинске, Владивостоке и Орджоникидзе. Плохо выполнялся план капитального ремонта 1940 г. в трамвайном хозяйстве в целом: всего на 73,3 %, в том числе в Москве – на 88 %, в Ленинграде – на 49,4 % и в остальных городах – на 81,8 %. Эксплуатационная скорость вместо 14,65 км/ч по плану составила 14,16 (96,7 % плановой), что было меньше показателя 1939 г. (14,3). Несколько улучшилась работа трамвая только в IV квартале 1940 г.[390]

Если в целом по стране конкурентов у трамвая в это время не было, то в столице его монополия была нарушена с открытием в 1935 г. первых линий метрополитена[391]. После этого были разобраны трамвайные линии, совпадавшие с линиями метро по направлению. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.

Возможность строительства метрополитена в Москве обсуждалась городской Думой еще до революции. В очередной раз вопрос о строительстве подземки возник в 1924–1925 гг.: фирмой «Сименс-Бау-Унион» даже был составлен проект ветки от Сокольников до Театральной площади, но он оказался неудачным. По другим сведениям, существовал еще один проект, согласно которому к 1931 г. планировалось построить три линии: Сокольники – Мясницкая – Центр; Тверская застава – Тверская улица – Центр; Смоленский рынок – Арбат – Воздвиженка – Центр[392], но и он остался на бумаге.

По решению июньского (1931 г.) Пленума ЦК партии строительство метрополитена должно было начаться в апреле 1932 г. По новому проекту первоочередные ветки метро планировалось закончить к декабрю 1933 г. Предполагалось проложить 11,5 км между Сокольниками и Крымским мостом и от библиотеки им. В.И. Ленина до Смоленского рынка. Интервалы между остановками должны были составлять от 370 м до 1 км. К 1936 г. подземная сеть должна была вырасти до 80,3 км: пять радиальных линий (Мясницко-Усачевская, Арбатско-Покровская, Таганско-Тверская, Краснопресненско-Рогожская, Замоскворецко-Дзержинская) должны были пересечь весь город. Также планировалось построить особую кольцевую линию между Садовым кольцом и Окружной железной дорогой. С самого начала было решено не связывать линии метрополитена с линиями пригородных железных дорог: при запланированном интервале движения поездов метро в 1,25—2 мин трудно было приспособить к нему расписание пригородных поездов. Также был решен вопрос в пользу подземных линий, а не наружных эстакад в силу узости столичных улиц и их кривизны. Поездной состав Московского метрополитена должен был состоять из шести вагонов по 170 мест каждый (48 для сидения и 122 для стояния), запланированная средняя скорость движения – 20–26 км/ч[393].

Согласно плану, в 1932 г. на Русаковском шоссе в районе Сокольников были начаты опытные работы по сооружению подземного канала в направлении Сокольники – Дворец Советов – Крымская площадь. Если ранее пуск в эксплуатацию линии метрополитена планировался к началу января 1934 г., то затем сдача первой очереди была перенесена на 1935 г. С ноября 1934 г. при Моссовете начало функционировать Управление метрополитена, а 15 мая 1935 г. было открыто движение первой очереди станций метрополитена, получившего имя Л.М. Кагановича. Пассажиров перевозили четырехвагонные составы с графиком движения 12 пар поездов в час. Суточные перевозки составляли 177 тыс. пассажиров, или всего 2 % общегородских перевозок[394]. В 1937–1938 гг. вошли в эксплуатацию станции второй очереди метрополитена с раздельным движением шестивагонных поездов по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и Арбатско-Покровской. При этом провозная способность Московского метрополитена была в это время выше, чем у метрополитенов в других странах: 10 млн пассажиров в год на 1 км пути (для сравнения: данный показатель для парижского метро составлял 6,7 млн, нью-йоркского – 5 млн, лондонского – 3,8 млн, берлинского – 3,4 млн)[395].

Строительство метрополитена в Москве было важным звеном сталинского плана социалистической реконструкции «красной столицы». Линии второй очереди строились под наиболее оживленными магистралями города и должны были связать между собой главнейшие вокзалы, площади, стадионы, парки культуры и проч. Планировалось привести в порядок и освободить от старых домов набережные шириной по 60 м по обеим берегам Москвы-реки, а около рамп и на самих перекрытиях разбить скверы[396]. Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 г., но в первые месяцы войны было заморожено почти на год.

Очевидно, что метрополитен оказался одним из символов сталинского «большого скачка». «Подземная электричка», с одной стороны, знаменовала собой связь с ленинским планом ГОЭЛРО, а с другой – олицетворяла светлое коммунистическое будущее. Впрочем, развитие столичного метрополитена решало вполне прагматичные транспортные задачи, которые стояли перед всеми советскими мегаполисами. Кроме того, наличие метро становилось признаком «столичности» для ряда союзных республик. Эстафету столичного метрополитена во второй половине ХХ столетия подхватили Ленинград (1955 г.), Киев (1960 г.), Тбилиси (1966 г.), Баку (1967 г.), Харьков (1975 г.), Ташкент (1977 г.), Ереван (1981 г.), Минск (1984 г.), Горький (1985 г.), Новосибирск (1986 г.), Куйбышев (1987 г.) и Свердловск (1991 г.).