§ 1. Дорожное строительство и городское замощение

Лет чрез пятьсот… дороги, верно,

У нас изменятся безмерно:

Шоссе Россию здесь и тут,

Соединив, пересекут.

А. Пушкин. Евгений Онегин

По оценкам советских экспертов, «состояние безрельсового дорожного хозяйства России к началу Октябрьской революции» было «далеко не блестящим». К 1914 г. в пределах РСФСР в границах 1927 г. было всего 18,5 тыс. км дорог с «каменной одеждой». Протяженность земских и проселочных дорог в 43 губерниях составляла свыше 1,2 млн км, из которых было улучшено всего около 99 тыс. км. При этом благоустроенные дороги сосредоточивались, главным образом, в земских губерниях Центрального района. Зато в Сибири почти не было дорог с каменным покрытием. Состояние гужевых дорог в большей части России в довоенное время характеризовалось как бездорожье[469].

Пресса первой половины 1920-х годов пестрела данными о развале дорожного дела в дореволюционной России: «Местные органы не знают своего дорожного хозяйства и не успели еще прибрать его к рукам». Действительно, из 194 уездных органов 45 (23 %) не смогли сообщить, сколько дорог имелось в их уездах. По данным Центрального статистического комитета, в 1910 г. в Российской империи протяженность дорог, включая проселочные, насчитывала 719,5 тыс. верст. В границах СССР 1923 г. осталось 558 тыс. верст дорог (в том числе 536 тыс. – грунтовых), из них в Европейской части РСФСР было 187 тыс. верст, на Украине – 182 тыс., в Сибири – 108 тыс.[470]Таким образом, спустя 5 лет после революции положение дорожного хозяйства ухудшилось.

При этом «уклон коммунальной работы» в области дорожного строительства с началом нэпа был направлен в сторону города, а не деревни. В 1922 г. из 298 уездов дороги строились только в двух (да и то в весьма малом объеме): 6 верст в Ветлужском уезде Нижегородской губернии и 80 саженей – в Нижне-Ладожском уезде Петроградской. В следующем году строили дороги всего в пяти из 177 уездов: Алексинском Тульской губернии – 65 саженей, Полоцком Витебской губернии – 250 саженей, Ветлужском Нижегородской губернии – 9 верст, Костромском – 12 саженей, Архангельском – 87 саженей. Мягко говоря, постройка дорог носила «совершенно случайный характер». Несколько лучше обстояло дело с ремонтом дорог, который был «обычным, хотя и не очень распространенным делом» для органов коммунального хозяйства. В 1923 г. из 177 уездных коммунотделов ремонт проводился в 66 (37 %). Правда, в этих 66 уездах, где в ведении коммунотделов состояло 69 тыс. верст дорог, было отремонтировано всего 3,5 тыс. (т. е. не более 5 %), тогда как разрушение дорог шло быстрее, чем их ремонт. И это с учетом того, что ремонт носил поверхностный характер и осуществлялся в немалой степени за счет самого населения. Например, в 1923 г. в 38 уездах за счет населения было проведено 40 % всех ремонтных работ. Впрочем, ремонт охватил в 1,5 раза больше уездов, чем в 1922 г. И это притом, что в связи с отменой трудгужналога в 1923 г. в десятки раз сократился ремонт дорог за счет местного населения. Но особенно остро ощущались населением разрушение и нехватка мостов. К примеру, в 1923 г. мосты строились в 79 из 173 уездов (46 %; в 1922 г. – в 30, или 30 %) и ремонтировались в 98 уездах (57 %). Всего в 1923 г. было построено 3780 саженей мостов (почти по 50 саженей на уезд) и отремонтировано свыше 8 тыс. саженей (более 80 на уезд)[471].

На 1924/1925 хоз. год, согласно решениям I Всероссийской дорожной конференции (1924 г.), был учрежден субвенционный фонд для дорожного строительства, а в октябре 1925 г. НКВД предложил местным органам разработать планы дорожного строительства. В 1925 г. общее протяжение гужевых дорог (без полевых) по РСФСР составляло около 840 тыс. км, из них дорог с «каменной одеждой» было всего 18,5 тыс. км (2,2 %), а грунтовых – 820 тыс. км (97,6 %). Наркомат путей сообщения отвечал за 27,5 тыс. государственных дорог (3,3 %), из них 6,7 тыс. км (24 %) были с каменным покрытием. Протяжение дорог местного значения по республике составляло 810 тыс. км, из них дороги с «каменной одеждой» – только 12 тыс. км (1,5 %)[472].

Ситуация с мостами и дорогами в РСФСР на октябрь 1925 г. отражена в табл. 5.1[473].

Для сравнения: если в 1924/1925 хоз. году ассигнования на дорожное дело в местных бюджетах составили 4,7 %, то в 1925/1926 хоз. году они выросли до 5,6 %. Впрочем, согласно бюджету дореволюционных земств вложения составляли 8–9 %. Тем не менее рост ассигнований был очевиден: если 1923/1924 хоз. год принять за 100 %, то в 1924/1925 хоз. году рост (даже без учета Московской и Ленинградской губерний) составил 203 %, в 1925/1926 хоз. году – 350 % и в 1926/1927 хоз. году – 400 %[474]. Правда, согласно самой минимальной программе (без нового строительства), на дорожное строительство в РСФСР во второй половине 1920-х годов было необходимо затратить 363,3 млн руб., из них на губернские дороги – 66,5 млн, уездные – 11,12 млн и волостные – 185,6 млн руб.[475] Существовавшие же ассигнования в дорожное хозяйство не обеспечивали даже минимальных потребностей отрасли.

Таблица 5.1

Состояние дорожного покрытия РСФСР в 1925 г.

Надо учитывать, что к середине 1920-х годов не только не строились новые дороги, но и почти не ремонтировались существовавшие. В итоге дорожное хозяйство пришло «в мало пригодное состояние». В докладе инженера Витберга на I Всероссийской дорожной конференции состояние дорог характеризовалось следующим образом: «вследствие плохого состояния в некоторых губерниях есть участки трактов, которыми перестали пользоваться, прокладывая новые пути по обрезам трактов и иногда даже за пределами дорожной полосы». В некоторых губерниях состояние дорог было таково, что в ближайшее время ожидалось полное прекращение движения. Были участки дорог, которые использовались лишь между разрушенными мостами. Почти во всех губерниях в среднем 50 % дорожных сооружений надо было отстраивать заново, 35 % нуждались в капитальном ремонте, а 15 % – в переделке настила. Осенью и весной подавляющее большинство дорог были «абсолютно непроезжие»[476].

В начале 1926 г. общее протяжение всей сети дорог в СССР равнялось примерно 2 млн км, из них 1,9 млн км были грунтовыми, тогда как протяжение шоссейных, мощеных и вообще дорог с покрытием составляло не более 20 тыс. км (всего 1 % от общей длины дорожной сети). Для сравнения: в эти годы в США удельный вес шоссе был свыше 10 %. Согласно дорожной статистике, доля плохих грунтовых дорог (даже в сухое время года) колебалась в отдельных уездах от 5 до 97 %. Причем до 10 % плохих дорог находились в уездах, расположенных вблизи Москвы и Ленинграда[477]. Кроме того, до 1928 г. в СССР не было асфальтобетонных дорог. Только в 1928 г. небольшой участок такой дороги был построен под Москвой. Затем опыт постройки асфальтобетонной дороги был применен на Выборгском шоссе под Ленинградом[478].

Не лучшим было и состояние дорожного хозяйства РСФСР. В целом по республике в 1929 г. из общей протяженности шоссейных и грунтовых дорог в 1,25 млн км технически улучшенные составляли 41,6 тыс. км, или 3,3 %. Остальная сеть была представлена простыми, часто не всегда проезжими, грунтовыми дорогами. Поэтому контрольные цифры на 1929–1930 гг. предусматривали капитальные вложения в дорожное строительство РСФСР в размере 198 млн руб., причем расходы местного бюджета наконец сравнялись с вложениями союзного бюджета в строительство дорог государственного значения[479].

В годы первой пятилетки началось широкое внедрение асфальтобетонных покрытий на загородных дорогах. Одновременно на первый план вышло производство холодного асфальта (даман-асфальта, по имени его изобретателя немецкого доктора Дамана), более дешевого, чем асфальтобетон. Хотя в Германии этот тип дорожного покрытия начал внедряться еще в 1918 г., в СССР первый завод по производству даман-асфальта был пущен только в августе 1932 г. Он был построен в Москве, недалеко от которой обнаружились необходимые для производства залежи твердого известняка[480]. Первый опытный участок из германского асфальта был проложен еще в 1928 г. на Волоколамском шоссе, и за 5 лет качество покрытия не ухудшилось[481].

Не лучше обстояло дело и с городским замощением, которое начало активно развиваться только с 1927 г. Советская пресса не уставала напоминать, что состояние «дорожных одежд в городах дореволюционной России было совершенно неудовлетворительным». Городские управы в основном ориентировались на замощение улиц булыжником, и только часть центральных улиц крупнейших городов имели литой асфальт, гранитную брусчатку и деревянные торцовые одежды. Большинство улиц на окраинах даже Москвы и Петрограда не имели никаких «дорожных одежд». В Туле и Ярославле, например, шоссейное покрытие было только на основных городских магистралях. Городские улицы, лишенные «дорожных одежд», не имели и водостоков для отвода поверхностных вод, будучи снабжены только открытыми канавами – кюветами. В Москве в 1916 г. из общей площади мостовых лишь около 3 % составляли «одежды» усовершенствованных типов. В Петрограде основным типом мостовых были примитивные торцовые мостовые на деревянном основании из необработанной шашки. Все дорожные работы до революции проводились только вручную. При этом в городах не было ни специальных дорожных организаций, ни подсобных предприятий, ни технического персонала, ни квалифицированных рабочих по дорожному строительству. Работы проводились небольшими артелями под руководством подрядчиков[482].

Впрочем, не улучшилось положение с городскими дорогами и в советский период. В годы революции и Гражданской войны замощение улиц было одной из наиболее отсталых отраслей благоустройства городов. «По существу, никакого надзора» за городским дорожным хозяйством не было. Неизменными спутниками улиц стали: загрязненные мостовые, почва под ними и воздух над ними, шум и беспокойная езда, порча лошадей и т. п. Из тысячи с лишним русских городов 30 % в 1919 г. не имели никаких мостовых. В числе таких городов без мостовых были все города семи губерний, расположенных в Сибири и Средней Азии, и свыше 100 уездных городов в остальной части империи. Половина городов замостили менее половины своих улиц, и только 20 % городов – более половины. Полностью замощенные улицы, если взять городские поселения, бывшие ранее российскими, во время Гражданской войны были только в Риге, Варшаве, Ялте и еще в нескольких, преимущественно прибалтийских и польских городах[483].

При переходе к нэпу ситуация с городским замощением качественно не изменилась. Но при этом, например, в Ярославле в 1924 г. план по замощению улиц заранее предполагалось выполнить всего на 75 %[484]. В 1928 г. при общем протяжении улиц и площадей в 23 839 км общая площадь мостовых составила 89 086 тыс. кв. м (усовершенствовано же было 8900 тыс. кв. м, или около 10 %)[485]. Несмотря на то что к 1929 г. планы благоустройства имели 78,7 % городов, о качестве этих планов нельзя судить из-за отсутствия соответствующих данных. При этом 11,7 % городов не имели мостовых, а в остальных был замощен 21 % площади улиц, проездов и площадей. Таким образом, к концу 1920-х годов большая часть городских магистралей была лишена мостовых, а многие из имевшихся мостовых требовали капитального ремонта[486].

Поворот в этом отношении был сделан только в начале 1930-х годов. Например, решения июньского (1931 г.) Пленума партии предусматривали замену в Москве в течение 2–3 лет булыжной мостовой усовершенствованными покрытиями (55 % – асфальт, 15 % – брусчатка и 30 % – клинкер[487]) на всех основных улицах и площадях. Ведь 25 % построенных в 1929–1930 гг. асфальтобетонных мостовых столицы уже в 1931 г. требовали капитального ремонта. Столь высокий процент разрушений объяснялся тем, что иностранные специалисты не были знакомы с русскими материалами и работой покрытий в условиях города, отсутствовали квалифицированные технические и рабочие кадры, а также недостаточной стандартизацией материалов. Во многих случаях отсутствие достаточного количества водостоков и неудовлетворительный уход за мостовыми также стали причинами их быстрого разрушения. Общая потребность в новом замощении в Москве определялась в размере около 400 тыс. кв. м ежегодного прироста мощеной площади[488]. Что говорить о других, особенно провинциальных, поселениях.

На 1932 г. ЦК партии и советское правительство утвердили строительство в Ленинграде усовершенствованных мостовых (диабаз, торцы, асфальтобетон) в размере 450 тыс. кв. м против 110 тыс. кв. м в 1931 г. Также было намечено приступить к сооружению набережной правого берега Невы и Обводного канала протяжением до 6 км. В плане 1932 г. было и строительство нового моста через Неву у фабрики «Красный ткач»[489].

Итак, только к концу первой пятилетки власти взялись за дорожное хозяйство столичных городов. Однако в целом по стране специалисты сетовали, что планирование городского дорожно-мостового строительства поставлено «весьма плохо». Более того, в силу «весьма неудовлетворительно» поставленного в наркомхозах и городских дорожных отделах учета, «вполне точной картины фактического положения строительства мостовых» не имелось. Бездорожье советские авторы традиционно относили к наследию «старого строя», когда удельный вес замощенных улиц, проездов и площадей не превышал 20 %. За период империалистической и Гражданской войн «значительная часть замощений подверглась разрушению» и «стала непроезжей». Но, как уже отмечалось, только с 1929 г. началось производство усовершенствованных и высших типов покрытий: асфальтобетона

(в Москве, Харькове, Ленинграде и Баку), термакадама[490], пропитки, разжиженных битумов и проч. В одной лишь Москве за 1931–1932 гг. было произведено свыше 1 млн кв. м асфальтобетонных покрытий. На Детскосельском ремонтно-механическом заводе был построен первый советский автогудронатор АГ-1, изобретенный Обуховым. Также было принято правительственное решение о постройке двух заводов дорожных машин[491].

Денежные вложения в городское дорожно-мостовое строительство в СССР в первой пятилетке составили около 300 млн руб., из которых на новое строительство было направлено 200 млн, а остальное – на капремонт. В итоге было построено около 25 млн кв. м и столько же капитально отремонтировано. Только в 1932 г. было замощено около 7 млн кв. м площади, т. е. на 40 % больше, чем в 1931 г. Общая площадь замощений к концу первой пятилетки составила около 150–155 млн кв. м (или 20 % общей площади улиц и проездов), из которых усовершенствованные и высшие типы покрытий были всего на 5 млн кв. м (3,3 %). Все остальные дороги были замощены в основном булыжником, губительным для автотранспорта. По РСФСР показатели были ненамного лучше: в 1932 г. общая площадь замощения составила 102,777 млн кв. м, а доля усовершенствованных мостовых – 21 млн кв. м (свыше 20 %)[492].

Впрочем, на местах за общей положительной статистикой скрывались несколько иные показатели. Так, в Астрахани к 1932 г. 62 % городских магистралей были лишены мостовых, а большинство мостовых требовало капитального ремонта. В силу этого и наличия солончаковой почвы улицы после каждого дождя покрывались слоем грязи и становились непроезжими[493].

Так как до 1917 г. водопровод, канализация, электрические кабели и газопроводы «прокладывались без какого-либо плана», это «весьма болезненно отразилось на последующем бурном строительстве новейших дорожных покрытий». Частыми были случаи вскрытия только устроенных «дорожных одежд» для «упорядочения этого подземного хозяйства». Если до первой пятилетки приходилось ограничиваться только восстановлением разрушенных дорожных покрытий, то первая пятилетка «положила начало коренному перелому в городском дорожном строительстве». Как уже отмечалось, помимо булыжных мостовых, были впервые освоены асфальтобетонные и мозаиковые «одежды», клинкерные мостовые и проч. В Свердловске и Горьком усовершенствованные «дорожные одежды» были построены впервые. На городских улицах страны появились первые дорожные машины, а в ряде городов СССР – асфальтобетонные заводы городского стационарного типа. В частности, в Москве был построен первый в СССР завод даман-асфальта. Заново была создана в широких размерах промышленность дорожно-строительных материалов: изготовление битумов (Баку, Грозный), карьеры для выработки брусчатки (Карельская АССР, Урал, Украинская ССР), строительство клинкерных заводов (Тучковский)[494] и др. Программа развернутого строительства усовершенствованных типов дорожных покрытий (асфальт, брусчатка, клинкер) в городах СССР была принята, несмотря на возражения со стороны части специалистов, после решений июньского (1931 г.) Пленума ЦК ВКП(б). На их основе было принято постановление Московского областного и Московского городского комитетов партии, президиума Мособлисполкома и Мосгорисполкома о практических мерах по улучшению и развитию московского городского хозяйства. В этом постановлении был дан ряд указаний, реализованных и в других городах СССР:

во-первых, максимальное использование старых булыжных мостовых в качестве основания при устройстве усовершенствованных типов «дорожных одежд»;

во-вторых, предварительное проведение водостоков и приведение в порядок подземной сети;

в-третьих, учет необходимости максимального расширения улиц;

в-четвертых, широкая добыча и выработка дорожных материалов.

Кроме того, из-за отсутствия специалистов в начале 1930-х годов для активного дорожного строительства потребовалось пригласить специалистов из Германии и Америки[495].

В результате вложений в 1931–1934 гг. в дорожное хозяйство около 285 млн руб. значительно увеличилось протяжение замощенных улиц и более чем в 3 раза – площадь усовершенствованных покрытий. Был создан большой парк дорожных машин, построен ряд новых асфальтобетонных заводов и проч. Планы дорожного строительства начиная с 1933 г. значительно перевыполнялись: в ряде городов – в 2–3 раза за счет привлечения средств заинтересованных организаций. В числе лидеров 1933 г. оказались Казань, Москва, Архангельск, Челябинск, Грозный, Сталинск и Самара. Наоборот, аутсайдерами по выполнению плана дорожного строительства этого года стали: Сталинград (52,3 %), Горький (74,2 %), Ленинград (81,9 %) и др. И это при том, что в целом за 1931–1934 гг. «наиболее бурное развитие» дорожное хозяйство получило в Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Самаре и др. Дело в том, что, проведя объемные работы по новому строительству, многие горсоветы не сумели добиться высокого качества работ и снижения себестоимости, особенно высокой в Сталинграде, Горьком и др. В Москве, Ленинграде, Горьком, Казани, Сталинграде, Самаре и ряде других городов была создана специальная служба эксплуатации дорожного хозяйства, но в большинстве городов такой службы не было[496].

Значительное расширение замощения настоятельно требовалось в связи с запланированным на конец второй пятилетки ростом автопарка до 1 млн машин. В городах первой категории и крупных промышленных центрах намечалось замостить 100 % улиц и проездов. Тем самым к концу второй пятилетки площадь замощения во всех городах СССР должна была увеличиться до 240 млн кв. м[497].

При этом до середины 1930-х годов в Москве и других городах можно было видеть на одной и той же улице различные участки, частично замощенные булыжником, асфальтом и брусчаткой («неоправданная пестрота», как сказал И.В. Сталин в беседе с московскими дорожниками в 1934 г.). Темпы и объемы городского дорожного строительства за четверть века в ряде городов представлены в табл. 5.2[498].

Таблица 5.2

Динамика городского дорожного строительства в 11 городах СССР

Как мы видим, при общем росте, картина была довольно пестрой. Динамику же дорожного строительства в РСФСР в годы двух первых пятилеток отражают данные табл. 5.3[499].

Таблица 5.3

Динамика городского дорожного строительства РСФСР в 1929–1937 гг.

В РСФСР общая протяженность замощенных улиц за период 1921–1936 гг. увеличилась на 220 %. В отдельных городах (Ленинграде, Киеве, Харькове, Одессе и Тбилиси) рост зафиксирован более чем в 2,5 раза; в Днепропетровске, Баку, Свердловске – более чем в 3 раза; Челябинске – более чем в 4 раза; Горьком – более чем в 5 раз; Сталинграде и Ростове – более чем в 7 раз по сравнению с дореволюционным периодом[500]. В последующие годы темпы замощения продолжали расти. Например, в Свердловске в 1928 г. было замощено 468,4 тыс. кв. м улиц, а к началу 1939 г. площадь замощения выросла до 1022 тыс. кв. м, правда, при этом было охвачено всего 35,2 % проездов и площадей. Кроме того, в городе имелось 348,8 тыс. кв. м тротуаров, из них 158,8 тыс. кв. м – асфальтовых[501].

Всего в РСФСР, по сведениям Главного управления благоустройства городов, на апрель 1940 г. протяженность улиц, проездов и набережных составила 33 357 км (из них 9790 км – мощеных), а мостов – 7401 км[502]. Во многом рост дорожной сети, в том числе с покрытием, диктовался увеличением численности транспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок. Но главным стимулом дорожного строительства выступала подготовка страны к военным действиям.