География

География

Есть один факт, который властно господствует над нашим многовековым историческим движением, который проходит через всю нашу историю, который содержит в себе, так сказать всю ее философию, который проявляется во всех эпохах нашей общественной жизни и определяет ее характер, который является в одно и то же время и существенным элементом нашего политического величия, и истинной причиной нашего умственного бессилия: это — факт географический.

П. Чаадаев, 1837 г.^{143}

История России есть история преодоления географии России.

И. Солоневич^{144}

«Американская свобода, как и американское богатство, определяются американской географией — наша свобода и наше богатство ограничены русской географией», — утверждал И. Солоневич. Бедность России не имеет никакого отношения к политическому строю, «она обусловлена тем фактором, для которого евразийцы нашли очень яркое определение: географическая ОБЕЗДОЛЕННОСТЬ России»^{145}. Используя классификацию Ф. Броделя, Россию можно отнести к тем периферийным зонам, в которых, по словам известного французского историка, «жизнь людей напоминает Чистилище или даже Ад. Достаточным условием для этого является просто их географическое положение»^{146}.

На одну из главных причин этой обездоленности периферийных зон указывал еще в XIX в. немецкий политэкономист Е. Дюринг: «Страна слишком слаба и бедна, чтобы быть в состоянии покупать в значительном количестве произведения далеких промышленных областей. То, что она может предложить взамен, хотя на отдаленном рынке имеет высокую цену, но на месте производства — низкую, потому что главная составляющая часть цены поглощается транспортом и торговым посредничеством. Примените к чисто земледельческому государству закон расстояния и транспорта и вы увидите, что оно не в силах при помощи своей торговли выйти из своего состояния…»^{147}

Это определяющее отличие России от ее конкурентов проявлялось, прежде всего, в огромных масштабах страны и крайне ограниченной длине ее береговой линии, что фактически отрезало Россию от использования самого дешевого и масштабного вида транспортного сообщения того времени. Например, в США в начале XIX в. сенатор Д. Уэбстер отмечал, что перевозка железа в Филадельфию из Швеции (за 4000 миль), обходится в $8 за тонну, что не больше стоимости его транспортировки по суше на расстояние всего в 50 миль^{148}. В России XVIII в. путь от Москвы до Иркутска занимал 6 месяцев; для сравнения — из Европы в США по морю — 1 месяц. Торговые караваны Москва — Пекин и обратно преодолевали маршрут за три года.

При расчете длины экономически эффективной береговой линии России следует принимать во внимание, что северные порты России слишком удалены от основных обитаемых и производящих территорий страны — от Москвы и Петербурга, например, Архангельск — более чем на 1000 км, к тому же его порт замерзает на полгода; незамерзающий за Полярным кругом Мурманск — почти на 1500 км, железная дорога к нему будет проложена только во время Первой мировой войны. Поэтому при расчетах для начала XX века их можно не учитывать. 

Отношение длины береговой линии к площади страны, км/тыс. км²,^{149}

Англия … 16,4

Турция … 8,8

Швеция … 7,2

Германия … 6,7

Франция … 6,3

Финляндия … 3,3

Болгария … 3,2

Польша … 2,5

Европ. Россия[16] … 1,4

Европейская Россия обладала самой короткой эффективной береговой линией, но и она была еще больше ограничена тем, что на Балтийском побережье Россия обладала только одним незамерзающим портом — Либава. В свою очередь, от Черноморских портов до выхода в океан дистанция около 4 тыс. км, через не всегда дружелюбные проливы, а до центров современной цивилизации Германии и Англии почти 6 тыс., что сопоставимо с расстоянием от Европы до Америки.

Не случайно морской торговый флот России к Первой мировой войне, по сравнению с конкурентами, находился еще в зачаточном состоянии и 95% русского экспорта из портов Черного моря осуществлялось на иностранных судах. 

Рост торгового флота, млн. бр. рег. т.^{150}

(1904 г. … 1914 г.)

Великобритания … 15 … 21

Германия … 3 … 5,7

Россия … 0,4 (1898) … 0,877

Спасением могли бы стать реки, которые в Европе и других странах мира являлись естественными путями сообщения. Л. Мечников посвятил роли рек в историческом развитии человека целую книгу: «Цивилизация и великие исторические реки. Географическая теория развития современных обществ» (1924). Однако и здесь положение России было несопоставимо хуже по сравнению с европейскими соседями. Как замечал М. Салтыков Щедрин: «Россия страна земледельческая, и уж как-то чересчур континентальная. Растянулась она неуклюже, натуральных границ не имеет; рек мало, да и те текут в какие-то сомнительные моря».

Действительно 17% бассейна рек Европейской России относится к Белому морю и Северному океану, 14% — к Балтийскому, 25% — к Черному и Азовскому морям и 44% — к «Каспийскому тупику»^{151}. Мало того: гидрологический режим Европейской России отличается ярко выраженной спецификой.

У гидрологов имеется даже особое выражение — «реки русского типа», подразумевающее смешанный характер питания (дождевое и снеговое) с преобладанием снегового. В связи с этим в весенний сезон расход воды резко усиливается, наступает половодье, часто приводящее к драматическим последствиям, — 2/3 стока приходится на 2–3 месяца весеннего половодья, в конце лета реки заметно мелеют, затрудняя судоходство, многоводными могут быть 2–3 года подряд, а маловодье может отмечаться на протяжении 6–7, иногда 15–20 лет подряд^{152}.

Иная картина наблюдается в странах Западной Европы, где цельный вес снегового питания минимален, в связи с чем весенние половодья там — явление чрезвычайно редкое. К тому же реки на Западе (за исключением Скандинавии) практически не замерзают, в то время как речные артерии Европейской России длительное время (от 3 до 7 месяцев) скованы льдом.

Только способность воды расширяться при приближении ее температуры к 0°С ежегодно спасает Россию от промерзания ее рек до дна^{153}. Даже впадающие в Черное море — Дунай, Днестр, Дон и все Азовское море до Керчи, а Каспийское море к северу от Брянской косы в начале XX в., по словам С. Витте, неизменно замерзали каждый год^{154}. О месте речного транспорта в транспортной инфраструктуре России говорит тот факт, что к 1913 г. грузооборот железных дорог превысил речной в 6 раз.

Появление железных дорог действительно кардинально изменило ситуацию. Вот как описывал свой путь в 1898 г. из Петербурга во Владивосток один из первосторителей транссибирской магистрали Н. Гарин: «[Мы] ехали эти 72 версты ровно сутки, без сна, на отвратительных перекладных, платя за каждую тройку по 45 рублей… На эти деньги, по железной дороге в первом классе, мы сделали бы свыше трех тысяч верст… За перегон в двадцать верст [плата] — 5–10 рублей, т.е. в 50 раз дороже, чем по железной дороге. А сколько времени пропадает: два часа ищут, два запрягают, два едут, и опять такая же история. В результате скорость 3 версты в час, а на сутки и того меньше, потому, что дни и недели в дороге нельзя же проводить совсем без сна…»^{155}

Железные дороги буквально вдохнули жизнь в центральные и отдаленные регионы страны. Например, вследствие подвоза хлеба по железной дороге цена на степную рожь в Смоленской губернии в конце XIX в. не поднималась выше 7 рублей. Не будь железной дороги, писал А. Энгельгардт, рожь достигла бы, как в прежние годы, 12 рублей^{156}. Рис, производимый между Семипалатинском и Томском, из-за отсутствия железной дороги стоил всего 45 коп. за пуд, в то время как в центральной России доходил до 4—6 руб. за пуд^{157}. Именно благодаря железным дорогам стало возможно промышленное развитие России.

Однако и железные дороги не всегда были панацеей: Например, заводы Петербурга и Риги, несмотря на наличие железных дорог, были вынуждены вплоть до Первой мировой войны потреблять иностранный уголь, поставляемый большей частью из Германии и Англии за 2000–3000 км, но морем[17]. Высота транспортных расходов была одной из основных причин того, что, например, стоимость угля, при производстве хлопчатобумажного текстиля около 1910 г., согласно Г. Кларку, в России была почти в 3 раза выше, чем в Англии, и в 2 раза — чем в США[18].

Но главное, несмотря на то, что Россия, к Первой мировой войне, по протяженности железных дорог вышла на первое место в Европе, обеспеченность ее рельсовым путем даже в европейской части была в среднем в 20 раз ниже, чем в европейских странах. 

Обслуженность рельсовым путем различных государств в 1914 г.^{158}

Крайне низкая плотность населения являлась критическим параметром, предопределявшим экономическую отсталость России. Российская империя, парадоксальным образом, обладая огромным избытком «лишних рук», даже в европейской своей части имела в 4–6 раз более низкую плотность населения, чем большинство европейских стран. Не говоря уже о Средней Азии, где она составляла 3 чел/кв.км. и Сибири 0,7 чел/кв.км.^{159} «Один этот факт покажет нам, — писал в 1918 г. П. Милюков, — как далеко Россия должна была отстать от западных государств по всему экономическому развитию»^{160}.

Низкая плотность населения повышала временные и транспортные издержки, препятствовала более эффективному разделению труда, не позволяла сформироваться достаточно емким рынкам сбыта и т.п. Наглядное представление о влиянии низкой плотности населения на экономическую эффективность дает, например, и срок оборачиваемости краткосрочного капитала, который в России, по словам С. Витте, «вследствие большей продолжительности торговых оборотов» был выше, чем на Западе в 3 и более раз^{161}.

И наоборот высокая плотность населения создает условия для накопления капитала и экономического роста. Эту зависимость, по словам А. Кауфмана, «с поразительной ясностью (отражал) параллелизм между густотою населения, с одной стороны и интенсивностью хозяйства, и обуславливаемым ею уровнем доходности, с другой…», «Производительность и доходность земли…, обнаруживает, как нельзя более отчетливую зависимость от густоты населения»^{162}.

Плотность населения в 1914 г., чел./кв. версту[20],^{163}

Распыленность на огромных пространствах не столь многочисленного населения, почти лишенного удобных и дешевых транспортных путей сообщения предопределяла крайнюю географическую ОБЕЗДОЛЕННОСТЬ России. Русская география задавала настолько высокие издержки и низкие темпы накопления капитала, по сравнению с основными экономическими конкурентами, что не только изначально предопределяла отставание России, но и вообще ставила под вопрос возможность появления в ней капитализма. Но география была здесь только началом…

Плотность населения Европейской России в 1913 г. в зависимости от январских и июльских изотерм, чел./кв.км, а также численность населения по областям январских изотерм, млн. чел.[21],^{164}

Ведь плотность населения сама по себе является лишь производной от близости к дешевым транспортным путям, исторической наследственности, уровня индустриализации, и прежде всего от климата, от которого зависит само появление жизни. Наглядно эту зависимость передает приводимый график, из которого видно, что наибольшая плотность населения Европейской России, за исключением столиц, благодаря континентальному характеру, находилась в весьма узких температурных пределах. Причем чем выше была температура января и мягче сезонные колебания, тем выше, при прочих равных условиях, была плотность населения. Особенностью России, заданной историей, в данном случае, являлось то, что более 70% населения ее европейской части (более 80 млн. человек) жило в интервале изотерм января от -8 до -14° С. В Канаде и Скандинавии в этой области в 1913 г. уже почти не было людей, их совокупное количество не превышало 1–2 млн. человек или 5–10% общего населения (см. график на стр. 52).

Данный текст является ознакомительным фрагментом.