Ограничения для бизнеса

Почему сфера инфраструктуры не заполнена на настоящий момент и представляет собой «голубой океан»? Простой, но объективный ответ состоит в том, что это только зарождающаяся отрасль. Лишь самые прозорливые и уверенные в себе игроки способны рискнуть и войти в него, понимая, что на пути их ожидает определенное количество рисков, в преодолении которых и состоит рассматриваемый бизнес. Если этот простой ответ сегментировать на более сложные составные части, то основными причинами того, что отрасль пока низкоконкурентна, являются следующие.

Во-первых, инфраструктура – сложный вид бизнеса. Чем и вызывает подозрения. Отечественный бизнес все-таки только отходит от относительно простых конфигураций. Кроме того, настоящих специалистов в инфраструктуре (а я, надеюсь, знаю их большинство) не более 15–20 человек, которые сбиты всего лишь в несколько команд. Это микроскопически мало для такого размера потребностей в инфраструктуре, о которых мы говорили выше. Потому нет особой возможности где-то купить экспертизу для того, чтобы сделать ее ядром собственного бизнеса. Для восполнения лакуны понадобятся годы.

Во-вторых, инфраструктура – дорогой вид бизнеса. Действительность в том, что на качественно подготовленный инфраструктурный проект почти всегда находится список желающих его профинансировать. Невыборка лимитов на финансирование инфраструктуры в предыдущие годы у всех, кто интересовался финансированием этой сферы, – тому подтверждение. Никто не делает инфраструктуру на собственных инвестициях. Обычно вопрос лишь в качественной подготовке проекта. В итоге реальные инвестиции в организацию и старт того или иного инфраструктурного бизнеса и проекта точно не превышают аналоги в иных сферах. Все остальное – внешнее плечо. Другое дело, что обычно это сложно структурированные проекты, и тогда мы имеем дело с проблемой экспертизы, обсуждавшейся выше. Вместе с тем мне постоянно приходится вести разговоры с предпринимателями, которые всерьез рассматривают возможность профинансировать инфраструктурный проект и на $100 млн, и на $200 млн, что называется, «из своих». Да, в 2015 г. таких разговоров стало меньше, но они совершенно не прекратились.

Но если проект хорошо подготовлен, то его профинансируют и внешние инвесторы, а если плохо – то зачем финансировать самому? Кроме того, самостоятельное финансирование инфраструктуры действительно может разорить. И в мире нет примеров крупных инфраструктурных игроков, которые финансируют инфраструктурные проекты самостоятельно. Все же обычно прибегают к прямому или синдицированному кредитованию в рамках моделей проектного финансирования.

В России есть только один сегмент, в рамках которого, пожалуй, стоит рассматривать возможность самостоятельного (полностью или частично) финансирования проектов. Это небольшие муниципальные проекты, находящиеся в интервале $10–40 млн. Крупным финансовым спонсорам они еще неинтересны, а у мелких цена денег (в силу инфраструктурной специфики) будет чрезвычайно велика.

В-третьих, отсутствие инфраструктуры рынка инфраструктуры. Нет не просто достаточного, а хотя бы сколько-нибудь приемлемого количества технических, юридических, финансовых, организационных, иных консультантов. Крайне низкий уровень владения материалом не только со стороны государства (а именно оно – «держатель» мандата на инфраструктуру), но и со стороны частных компаний.

Не существует возможности дать объявление: «Инвестирую в инфраструктуру» – и получить значительное количество ст?ящих проектов, из которых выбирать. Скорее всего, вы получите много амбициозных, но ничем не подкрепленных «хотелок», которые не просто далеки от статуса проекта, но и вообще никак не проработаны. Таким образом, нужно будет самостоятельно искать, прорабатывать, структурировать, оформлять, продвигать проект. А это уже совсем другой бизнес, который называется инфраструктурный девелопмент. Собственно, инфраструктурно-девелоперских компаний как ключевого ядра инфраструктуры рынка тоже не существует в сколько-нибудь достаточном количестве.

В-четвертых, инфраструктурные проекты находятся в зоне политического риска. Отрицать этот факт глупо. Это действительно так и есть. Но ранее уже говорилось о том, что уровень политических рисков в инфраструктуре не выше, чем в обычном бизнесе, да еще и тренд нисходящий. Они просто другие по своему составу. Таким образом, если научиться работать с теми типами административных и политических рисков, которые присущи именно инфраструктуре, то этот вид бизнеса как минимум не хуже, чем обычный.

Немаловажно учитывать тот факт, что и государство, и частник находятся во взаимозависимых отношениях между собой. Инфраструктура не простой вид бизнеса, в котором государство может действовать волюнтаристски по отношению к своему партнеру. В большинстве случаев она связана с предоставлением публичного сервиса широкому кругу лиц – населению, промышленности или им обоим. Потому, после того как государство село в одну лодку с частником, ему будет не так-то просто злоупотреблять своим доминирующим статусом.

Основные особенности политических и административных рисков в инфраструктурных проектах обусловлены именно этими факторами. Это чрезвычайно важное и фундаментальное отличие от классических политических рисков.

Понятна и взаимная опасливость и недоверчивость сторон, которая присуща любой деловой сделке, в рамках которой два малознакомых, но крупных партнера вынуждены договариваться о совместной организации и ведении проекта. Причем одна сторона подозревает другую в иезуитской хитрости, а вторая полагает, что у визави есть палица за спиной на всякий случай.

В-пятых, всё – больше никаких особенных дискриминационных отличий классического бизнеса от инфраструктурного нет. Остальные параметры – скорость старта, объем расходов на ведение бизнеса, доходность, прочие критерии – зависят от конкретного проекта, статуса его подготовки, вида инфраструктуры и еще пары десятков вводных критериев. Все прочие хлопоты инфраструктурного бизнесмена такие же, как и в обычном бизнесе.

Еще некоторое время назад была парадоксальная ситуация. В конкурентной российской экономике присутствовал значительный сегмент, конкуренции в котором вообще толком не наблюдалось. И это в стране, где государственный сектор, включая инфраструктурный, тотально преобладает над рыночным. Постепенно ситуация меняется, все большее количество потенциальных игроков начинает смотреть и пробовать этот рынок – от больших олигархических компаний до мелких операторских. Но в нашей стране он чрезвычайно специфичен, и список будущих лидеров отрасли пока не вполне очевиден. Говорить о резком увеличении присутствия иностранных компаний тоже не приходится.

Во всем мире рынок национальных инфраструктур обладает одним из самых высоких коэффициентов локализации. Это, впрочем, не означает, что иностранцы не готовы финансировать проекты в российской инфраструктуре (как раз наоборот) или не будут участвовать в проектах в качестве операторов или поставщиков оборудования. Но первую скрипку на нарождающемся рынке они первое время играть не смогут и не планируют.