§ 2. Развитие безрельсового транспорта: традиции и новации

Из всех живых существ стадный инстинкт наиболее развит у троллейбусов.

Ю. Шанин, филолог, писатель

Предшественниками московского автобуса были линейки (открытые кареты на 10–14 мест летом и большие сани зимой), начавшие курсировать по Москве в 1847 г., и омнибусы (большие закрытые кареты), начало движению которых было положено в 1872 г. (маршрут от Ильинских ворот в с. Останкино). Но линейки и омнибусы не выдержали конкуренции с конным трамваем: многие городские маршруты были закрыты, а владельцы линеек переориентировались на пригородные линии. Все проекты использования конных и автомобильных омнибусов конца XIX в. не нашли поддержки у городских властей.

Первая пробная линия автомобильных линеек была открыта между заставой у Марьиной Рощи и Останкино в июле 1907 г., но эти машины ездили только в летний сезон. Летом 1908 г. открылись частные автобусные линии, перевозившие в пригородные местности, а в конце июля от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот начал курсировать первый автобус. Но, не проработав и месяца, из-за плохих мостовых он вышел из строя. Только в мае 1910 г. небольшие автобусы стали курсировать от Пресненской заставы в Серебряный Бор. В 1913 г., когда в Московскую городскую думу поступило предложение об открытии автобусного сообщения по улицам, по городу курсировали семь частных автобусов, которые обслуживали прибывавших на вокзалы постояльцев гостиниц. Автобусное движение было закрыто с началом Первой мировой войны, и только в начале 1920-х годов в связи с резким ростом населения Москвы (с 1,027 млн в 1920 г. до 1,8 млн человек в 1924 г.) возникла острая необходимость увеличения единиц общественного городского транспорта. Так как имевшиеся линии трамвая не обеспечивали связи окраин с центром, в октябре 1923 г. было принято решение об организации в Москве автобусного движения. Правда, первые восемь английских 28-местных автобусов фирмы «Лейланд» вышли на маршрут от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы только в августе 1924 г. В феврале 1925 г. с прибытием еще 16 «лейландов» открылись два новых маршрута: от Курского вокзала до Брянского, и от Виндавского вокзала до Саратовского. В конце года московское коммунальное хозяйство имело 94 «лейланда», 30 немецких автобусов «МАН», два «форда» и 12 «рено»[397].

В целом по стране в 1924 г. на междугородных, пригородных и городских линиях работали 94 автобуса, спустя год их число достигло 344, а к началу 1927 г. в автобусном парке было 911 машин. Из года в год при этом менялся характер подвижного состава, и автомобильный транспорт общего пользования приобретал более организованные формы. Подвижной состав на междугородных, пригородных и городских линиях сообщения СССР в 1924–1927 гг. увеличился с 245 до 1288 машин, т. е. на 426 %, и отличался разнообразием. Больше всего было автобусов (79,5 %), далее шли грузовые машины (в том числе 39 % новых), последнее место занимали легковые машины (в том числе 14,5 % новых). Если в 1924 г. в СССР насчитывалось 52 линии общей протяженностью 3326 км, то спустя год линий было 133 (протяженность сети увеличилась до 6686 км), а к 1927 г. – 263 (14 582 км). Хуже обстояло дело с междугородными линиями. Так, в 1924 г. их средняя протяженность составляла 64 км, в 1925 г. с открытием значительного количества городских линий она уменьшилась до 37 км и даже к 1927 г. в связи с открытием ряда дальних линий достигла только 55 км[398].

С 1925 г. начала расширяться география автобусных предприятий. Так, с конца марта было открыто автобусное движение в Курске. Помимо четырех организованных станций предполагалось пустить четыре автобуса общей вместимостью до 100 человек при цене за проезд 10 коп. за станцию. Открылось автобусное сообщение в Ростове-на-Дону, предполагал расширить движение транспортный трест во Владимире. В Екатеринославле в повестке дня стояло заключение договора на приобретение пяти автобусов, чтобы установить сообщение с пригородным поселком Амур-Нижнеднепровск. Обсуждался вопрос о введении автобусного сообщения в Витебске[399].

Характеристика городского автобусного сообщения в СССР к началу первой пятилетки дана в табл. 3.2[400].

Очевиден перекос в развитии автобусного сообщения в пользу Москвы как по количеству линий, так и по числу машин. Неудивительно, что в Московском округе на городских линиях оказался самый низкий тариф за пассажиро-километр (4,88 коп.), а в Среднеазиатском округе – самый высокий (11,2 коп.) при среднем тарифе по стране 6,55 коп. Сильно различались тарифы и на междугородных линиях, где в 1928 г. было перевезено 922 768 пассажиров и пройдено 6 778 488 км. В среднем тариф составил 7,74 коп., но на междугородных линиях стоимость пассажиро-километра сильно зависела не только от протяженности линии (чем длиннее, тем дороже), но и от характера местности (равнинная или гористая). Так, в среднем в гористой местности тариф был выше на 54 %[401].

Таблица 3.2

Показатели развития автобусного сообщения в СССР в 1928 г.

Впрочем, статистические данные демонстрируют и другие цифры роста автобусного парка СССР в 1920-е годы: 112 машин в 1922 г., 97 – в 1923 г., 147 – в 1924 г., 263 – в 1925 г., 735 – в 1926 г., 1073 – в 1927 г.

и 1110 – в 1928 г.[402] Скорее, можно доверять последним цифрам, так как они совпадают с данными Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г., согласно которым в СССР в этом году было 16 426 автомобилей (одна машина на 9 тыс. жителей)[403]. Наибольшую плотность давал Крымский округ (одна машина на 39 кв. км площади), затем Закавказский (одна на 92), Московский (одна на 119) и Украинский (одна на 180). Наименьшие показатели демонстрировали: Сибирский округ (одна машина на 29 407 кв. км), Северный (одна на 16 079), Дальневосточный (одна на 14 940) и Казахский (одна на 11 942). Из зарегистрированных машин новых было всего 30,4 %. Если учитывать внутреннее деление автомобилей, то картина в 1913–1928 гг. менялась следующим образом (табл. 3.3)[404].

Таблица 3.3

Данные Всесоюзной автомобильной переписи 1928 г.

* Впервые регистрация автобусов была введена в 1922 г.

** В 1925 г. в Москве появились первые такси, управление которыми было сосредоточено в МКХ исполкома Моссовета. Кроме таксомоторов МКХ в 1920-е годы в Москве работали легковые автомобили и такси Автопромторга и частных лиц.

Как мы видим, наибольшие изменения претерпело число грузовых автомобилей, автобусов и специальной техники. Большая часть транспорта (52,2 %) принадлежала производственным и торговым организациям (государственным, хозрасчетным и кооперативным) и содержалась на их средства. Этим же организациям принадлежало 8 % мотоциклов. Частники имели 17,7 % автомобилей и 84,6 % мотоциклов, общественные организации – 2,8 % автомобилей и 0,8 % мотоциклов. 27,3 % автомобилей и 6,6 % мотоциклов принадлежали государственным организациям и содержались на средства центрального или местного бюджета. Среди легковых преобладали машины от 8 до 12 налоговых сил (34,8 %) и от 12 до 20 (42,4 %), составлявшие 77,2 % легкового парка. Машины специального назначения распределялись следующим образом: 54 % – пожарные, 19 % – санитарные, 10,2 % – цистерны и проч. Наиболее распространены были автобусы на 10–12 мест (35,6 %), в основном использовавшиеся на грунтовых дорогах и в малонаселенных местностях. Автобусы на 22–28 мест составляли 25,6 % и предназначались для массовых перевозок по городу. Остальные автобусы распределялись таким образом: 14–16 мест – 26,6 %, 18–20 мест – 6,5 % (для городских и загородных поездок), 30 и более мест – 5,7 % (в крупных населенных пунктах). 37,1 % автотранспорта принадлежало предприятиям транспорта и связи, второе место занимал транспорт промышленных предприятий (24,2 %), третье – государственный административный аппарат (18,2 %). На долю частника приходилось 8 %[405], на кооперацию – 6,6 %, общественные организации – 3 %, торговые организации – 2,2 %, сельское хозяйство – 0,7 %. Крупные автохозяйства (20 и более автомашин) составляли всего 1,1 % от всех автохозяйств, а автохозяйства, насчитывавшие более 100 машин, – лишь 0,1 % (их было 11)[406].

К 1929 г. автобусное сообщение еще не получило широкого распространения. Основным видом городского транспорта, как мы уже отмечали, был трамвай. К 1930 г. 24,3 % автобусов были переделаны из грузовых машин. Наиболее распространены были машины на не более чем 16 мест (для междугороднего движения) и 27 мест (городской транспорт). В СССР отказались от двухэтажных автобусов из-за низкого расположения трамвайной подвески. Неудобства были связаны и с высоким центром тяжести: в Ленинграде такой автобус во время испытаний перевернулся на повороте. Не прижились и многоместные машины (с числом мест свыше 27) – их насчитывалось всего 5 %[407]. Специалисты обращали внимание на «уродливую сторону» организации пассажирского автосообщения: многосерийность и многотипность ввезенных за 1920-е годы в СССР машин. На практике «каждое коммунальное хозяйство изобретало себе марку и тип автобуса, отличавшийся от других». Например, Москва остановилась на «лейландах»[408], Ленинград склонился к «маннесманн-мулагам» и «фомагам», на Урале были «фиаты», Северном Кавказе – «рено» и «форды», в Сибири – «зауреры» и «ланчии» и т. п. Всего насчитывалось 76 автобусных фирм, которые ежегодно меняли модели своих машин. Моссовет в 1929 г. отказался от импорта английских автобусов, которые, как потом выяснилось, были самыми надежными и долговечными машинами (эксплуатировались почти 14 лет), и сделал заказ Ярославскому автозаводу на изготовление 100 новых автобусов типа Я-6 на 36 мест. Но эти автобусы оказались плохими и по исполнению, и по эксплуатационным качествам. Дело в том, что в Ярославле изготавливались только шасси и рама, а мотор, коробка передач и рулевое управление поставлялись фирмами «Геркулес» и «Мерседес». Поэтому в мае 1931 г. Моссовет приобрел несколько образцов многоместных итальянских автобусов фирмы «Ланчия»[409].

Довольно пеструю картину представлял собой автобусный парк в 1929 г. и по типу владельцев. Из 1110 машин коммунальному хозяйству и предприятиям связи принадлежало 84,5 %, частникам – 4,7 %, административным органам – 4,1 %, промышленности – 3,7 %, общественным организациям – 1,1 %, кооперации – 0,4 %, сельскому хозяйству – 0,3 %. Еще 1,2 % автобусов принадлежали прочим владельцам. Для сравнения: мировой автобусный парк на 1 января 1929 г. насчитывал 242,2 тыс. автобусов. Первое место по числу автобусов занимали США – 92,3 тыс., или 38,1 % мирового автопарка[410].

Рост автобусного хозяйства в первые 2 года первой пятилетки отражают данные табл. 3.4[411].

Таблица 3.4

Развитие автобусного движения в 1928/1929—1929/1930 хоз. годы

Тем не менее к 1931 г. пассажирский коммунальный транспорт «оказался далеко недостаточным для обеспечения перевозки рабочих», в силу чего являлся «узким местом в строительстве пятилетки»[412]. Как уже указывалось, автобусное сообщение стало развиваться с 1923–1924 гг., и к началу 1931 г. на города РСФСР приходилось около 500 машин, работавших на городских линиях, и 200 – на междугородных. Но до 1931 г. автобусное сообщение находилось не только в ведении коммунальных хозяйств: автобусы эксплуатировались Авто-промторгом в городах Сибири и «Крымкурсо-Союзтрансом» в Крыму. Только в 1931 г. начался процесс передачи автобусного сообщения в городах в ведение коммунальных органов. При этом точных статистических данных по автобусам (в отличие от данных по трамваям) не было, так как учет и регулирование всего автотранспорта сначала находились в ведении НКПС, а затем – Главдортранса. Кроме того, специалисты отмечали такие негативные показатели развития автобусного сообщения, как: «крайне плохое состояние городских дорог»; плохое состояние машин, в том числе в силу трудности снабжения запчастями 39 разных марок машин; отсутствие квалифицированных специалистов; недостаточность снабжения новыми машинами; «крайне дорогую себестоимость» 1 машино-км (50–70 коп.) и, как следствие, – «непомерно высокие тарифы на проезд» – 4—10 коп. за 1 пассажиро-км[413].

Начало 1930-х годов ознаменовалось определенными сдвигами в развитии автобусного хозяйства страны. Если в 1926 г. вложения в автобусное хозяйство составили 3 млн руб., то по плану 1932 г. они выросли в 10 раз (!) – до 30 млн[414]. Особенно высокие темпы роста и качественные сдвиги демонстрировали в эти годы Москва и Ленинград. Так, в столицу в конце октября 1931 г. стали поступать первые отечественные автобусы АМО-4. На 1 января 1932 г. в Москве курсировали по маршрутам 268 автобусов, в том числе 25 АМО-4. После июня 1931 г. к концу 1932 г. в столице были введены в строй 108 новых автобусов (увеличение составило 48 %), 160 новых таксомоторов (больше на 65 %), 126 новых грузовых машин (рост на 30 %). Поступление большого числа автобусов в 1931–1933 гг. позволило открыть новые маршруты в рабочие районы и пригородные местности: в Измайлово, Ленинскую слободу, Химгородок, в пригороды Люблино и Лосиноостровская, сёла Коломенское, Кузьминки, Черемушки, Воронцово, Лианозово, до ст. Химки, в Рублево, Балашиху и др. В ноябре – декабре 1931 г. на ряде перегруженных линий было введено движение автобусов-экспрессов. С января 1933 г. началось движение автобусов по Садовому кольцу. В 1932 г. для нужд Ленинграда предполагалось отпустить 1275 грузовых машин (в том числе 500 для ЖКХ), 770 легковых автомашин и шасси для городского хозяйства (в том числе 270 для специальных работ – очистки, поливки и ликвидации пожаров), 370 автобусов и 500 такси. Также намечалось построить три новых гаража для грузовых автомобилей и два – для легковых автомобилей и такси. Ставилась задача восстановления водно-пассажирского хозяйства (40 катеров) на Неве и каналах города[415].

Всего в 1932 г. автобусное движение было налажено в 95 городах СССР и 60 городах РСФСР. В 36 городах СССР и 32 городах РСФСР появился не существовавший до революции грузовой автопарк[416]. На конец 1932 г. были запланированы следующие показатели работы автобусного хозяйства: число городов с автобусным движением – 117; количество автобусов – 3065; длина маршрутов – 3500 км; количество пассажиров – 529 млн; число поездок на одного жителя – 32. Но, по сравнению с долей трамвайных перевозок, доля автобусных перевозок в общем пассажиропотоке составляла не более 13 %. Этот дефицит не компенсировался развитием таксомоторов, которые имелись только в Москве (на 1 марта 1932 г. – 448) и Ленинграде (84); тогда как таксомоторное движение в Нижнем Новгороде только планировалось[417].

Грузовой коммунальный транспорт в то время использовался главным образом для обслуживания коммунального хозяйства и городского жилищного строительства и только в немногих городах (Москве, Ленинграде, Смоленске, Самаре и др.) – как транспорт общего пользования. К началу 1934 г. число грузовых машин составило 950 ед. Работа коммунального грузового автопарка за 1932–1934 гг. характеризовалась следующими показателями: коэффициент использования парка колебался в пределах от 0,65 до 0,72, использования тоннажа – от 0,68 до 0,85, а пробега – от 0,6 до 0,67[418].

Что касается развития безрельсового транспорта в 1917–1934 гг., то было организовано автобусное сообщение как в городах, так и в пригородах. Начало внедряться в городах и массовое таксомоторное движение, а в Москве был построен первый троллейбусный парк. Число городов, имевших автобусное сообщение, в 1934 г. выросло до 90 против 53 в 1931 г., а число работавших машин увеличилось в 2,5 раза и достигло 1046 ед. Если количество перевезенных пассажиров в 1931 г. составило 188,8 млн человек, то только за I полугодие 1934 г. автобусы перевезли около 130 млн человек. Постепенно изживала себя разнотипность автобусного парка. Значительно выросло и гаражное хозяйство[419].

Но качественные показатели эксплуатации автобусов были скорее неудовлетворительными. В частности, себестоимость 1 машино-км выросла с 83 коп. в 1931 г. до 1 руб. 17 коп. в I полугодии 1934 г. (на 41 %). Неудовлетворительными были и показатели производительности труда. Коэффициент использования автобусного парка в целом по городам РСФСР составил за 1934 г. всего 64 %. А если не считать Москву и Ленинград, то он снизился в 1935 г. до 47 %. В некоторых городах использование автобусных парков было чрезвычайно низким: в Иванове – 29 %, в Ярославле и Ижевске – по 25 %. Помимо перебоев в снабжении коммунального автохозяйства горючим, резиной и запчастями, основной причиной плохой работы автобуса в ряде городов стало «неудовлетворительное хозяйственно-организационное руководство», плохая организация работ, низкая квалификация шоферов и обслуживающего персонала[420].

Тем не менее в 1937 г. 3100 автобусов обслуживали 170 городов СССP. Все 1930-е годы автобусный парк пополнялся машинами отечественного производства: Я-3 (на 36 мест), АМО-34 (на 28 мест) и ЗИС-38 (также на 28 мест) с комфортабельным кузовом и мощным двигателем. Ставилась задача оборудовать автобусы пневматическими тормозами и управлением для дверей, отоплением и вентиляцией. В 1937 г. автобусный транспорт перевез около 680 млн пассажиров, но удельный вес его оставался незначительным – 10 % от общего объема перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта. Автобус сохранял роль «пионера коммунального транспорта» на новых направлениях, где мощность пассажиропотоков не требовала других видов транспорта. Но в городах он оставался подсобным транспортом по отношению к метро, трамваю и даже троллейбусу[421].

Наибольшими темпами автобусное хозяйство продолжало развиваться в столице, где за 1935–1940 гг. протяженность автобусных линий возросла с 589 до 985 км, а число автобусов – с 422 до 1230. За вторую половину 1930-х годов автобусное сообщение охватило все районы города и пригороды. При этом произошло качественное обновление автобусного парка. В 1936 г. были списаны все «ярославки», и в 1937 г. Москва получила большую партию ЗИС-8, что позволило в 1937–1938 гг. списать все старые «лейланды». После того как в марте 1938 г. Автозавод им. И.В. Сталина выпустил новый автобус ЗИС-16 вместимостью 35 пассажиров, к маю 1940 г. по Москве курсировали 260 таких автобусов. Начались перед войной и эксперименты по переводу автобусов на газогенераторное топливо: в 1939–1940 гг. на светильном газе работали три машины.

Как уже отмечалось, в 1933 г. к 15-летию революции в Москве появились первые в СССР троллейбусы[422]. Две пробные машины были построены кооперативным способом Ярославским автозаводом, московским Автозаводом им. И.В. Сталина и заводом «Динамо» из советских материалов и оборудования. Эти машины получили индекс «ЛК» по имени инициатора введения троллейбусного сообщения Лазаря Кагановича. В 1934 г. в столице открылось троллейбусное движение[423], а в 1936 г. заводом «Динамо» для Москвы был построен первый опытный грузовой троллейбус. Также в июле 1936 г. с Ярославского завода в столицу прибыла первая машина нового типа – ЯТБ-1, а в июле 1937 г. – ЯТБ-2. Кроме Москвы, троллейбусы вскоре появились в Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Емкость троллейбуса составляла 36 мест для сидения и 14 мест для стояния. Эксплуатационная скорость (17,5 км/ч) была выше аналогичного показателя для трамвая (14,5 км/ч). Несмотря на то что уязвимым местом нового транспорта оказались токоприемники (отсюда значительное число сходов роликов с проводов)[424], «наши троллейбусы, построенные целиком на советских заводах и из материалов отечественного производства, оказались как по конструкции, так и по выполнению вполне пригодными для эксплуатации»[425]. Но были и другие проблемы, в частности, слишком много персонала, обслуживавшего один троллейбус. В то время как в Москве для обслуживания выпускаемого вагона трамвая требовалось 9,6 человека, а автобуса – 11,5 человека, на вагон троллейбуса приходилось до 19,5 человека. При этом в крупных городах троллейбус использовался преимущественно на центральных городских магистралях как подсобный вид транспорта, дополнявший метро и трамваи, и на пригородных линиях. Тогда как в средних и малых городах предполагалось использовать его на определенных направлениях, если мощность пассажиропотоков не вызывала необходимости строить трамвайные линии или трамвайное сообщение встречало затруднения технического и экономического порядка[426].

В день выборов в Верховный Совет РСФСР, 26 июня 1938 г., на улицах Москвы появился пробный советский двухэтажный троллейбус ЯТБ-3, изготовленный на Ярославском автозаводе[427]. В истории советского троллейбусного строения впервые осваивалась машина с цельнометаллическим сварным кузовом. В феврале 1939 г. в столицу прибыла первая машина ЯТБ-4, но цельнометаллической стала только единственная машина марки ЯТБ-5, вышедшая из цехов Ярославского автозавода только в сентябре 1941 г.[428] В столице к 1940 г. количество троллейбусов достигло 563, а протяженность линий – 198 км. Всего же, по данным на 14 апреля 1940 г., в РСФСР в трех городах имелось 605 троллейбусов[429].

Итак, в 1920—1930-е годы появились новые виды транспорта. В Москве в 1924 г. началось движение автобусов, в 1925 г. – такси[430], в 1934 г. по улицам столицы пошли троллейбусы, а в 1935 г. было пущено метро. Однако, несмотря на рост новых видов городского транспорта, основная роль принадлежала трамваю. Для сравнения: в Саратове автобусное сообщение было открыто только в 1935 г., а такси появилось на улицах города лишь в 1938 г.[431] В целом по стране протяженность транспортных маршрутов была незначительной, а изношенность парка, наоборот, большой. Но развитие транспортной инфраструктуры существенно преображало облик городов и рабочих поселков.