Глава 10 Алмазы, реактивные истребители и Корейская война

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

В 1940-е?годы в Германии, США и Великобритании произошла технологическая революция, в результате которой были созданы и запущены в серийное производство турбореактивные двигатели. Они позволяли поднять авиацию, прежде всего боевую, на качественно новый уровень, открывающий недостижимые ранее тактические и стратегические возможности.

Одним из критических элементов новых технологий являлись жаропрочные сплавы, из которых изготовляются наиболее ответственные элементы турбореактивных двигателей?— лопатки газовых турбин, диски ротора турбин, камеры сгорания. Мощность реактивного двигателя зависит от температуры газа, вытекающего из камер сгорания. Чем выше температура, тем больше тяга двигателя и выше его экономичность. Элементы двигателя должны работать длительное время в условиях огромных температур и при этом не терять геометрии и прочности. Жаропрочные сплавы, применяемые в турбореактивных двигателях,?— чрезвычайно твердый материал, а выполненные из него детали должны быть обработаны с высочайшей геометрической точностью. Эта задача решалась применением специализированного алмазного инструмента, гораздо более совершенного и сложного, чем инструмент предыдущего поколения.

Первые жаропрочные сплавы для газотурбинных двигателей были разработаны в Германии фирмой?«Крупп»?в 1936–1938?годах. Сплав TINIDUR (аббревиатура от титан + никель + твердый) был рассчитан на рабочие температуры 600–700?°C и применялся для изготовления лопаток турбин первых в мире крупносерийных турбореактивных двигателей Jumo-004 фирмы «Юнкерс». В?начале 1940-х?годов в Англии был создан жаропрочный сплав на никель-хромовой основе NIMONIC 80. Лопатки турбин, выполненные из этого сплава, могли устойчиво работать при температуре 850 °C.

К концу Второй мировой войны Германия, США и Великобритания уже обладали сложившимися научными и инженерными школами в области реактивного двигателестроения и соответствующими технологиями, позволяющими производить боевые реактивные самолеты. Немецкие реактивные перехватчики (Ме-163), истребители (Ме-262) и бомбардировщики (Ar-234) выпускались крупными сериями, например, суммарный выпуск Ме-262 составил 1433 штуки. Из реактивных самолетов союзников в боевых действиях Второй мировой войны принимал участие английский истребитель Meteor F.Mk.4, но серийно производились и на вооружении стояли также Vampire D.H.100 (Великобритания) и Р-59 Aircomet (США). В?области разработки ракетного вооружения Германия к концу войны имела абсолютный приоритет и серийно производила впечатляющие образцы зенитных, крылатых и баллистических ракет.

СССР «прозевал» технологическую революцию и фатально отставал в этой гонке вооружений. Единственный советский проект реактивного истребителя БИ-1 (с жидкостным реактивным двигателем) так и не вышел из стадии конструкторских испытаний?— всего было выпущено 9 экспериментальных машин, а разработка ракетного вооружения остановилась на стадии неуправляемых ракет с примитивными пороховыми двигателями. Как отмечал Н.?С.?Симонов: «По данному виду минометного вооружения Красная армия не имела равных, но к разработке других систем реактивной техники, например, противотанковых и зенитных, не говоря уже о самолетах-снарядах и баллистических ракетах, советские инженеры и конструкторы даже не приступали»[151].

Резюмируя положение дел, сложившееся в отечественной оборонной промышленности к концу войны, академик П.?Л.?Капица писал И.?В.?Сталину 25 ноября 1945?года: «Надо отметить, что, к большому сожалению, наша промышленность и вооружение развиваются на основе улучшения существующих конструкций. Например, Яковлев, Туполев, Лавочкин?— крупнейшие конструкторы. Но они все же совершенствовали уже существующий тип самолетов. Новые типы самолетов, как турборакетные, потребовали бы другой тип конструктора, более творческий и смелый. Таким людям у нас в Союзе мало раздолья. Поэтому техника, основанная на принципиально новых идеях, как А.?Б. (атомная бомба.?— С.?Г.), „Фау-2“, радиолокация, газовая турбина и пр. у нас в Союзе или слабо, или совсем не двигается»[152].

Но дело создания реактивной авиации и ракетной техники в СССР не двигалось, конечно, не потому, что истощился творческий потенциал А.?Н.?Туполева или С.?А.?Лавочкина. Впоследствии эти конструкторы создали образцы реактивных самолетов и ракет вполне мирового уровня. Главная причина заключалась в том, что вся моторостроительная производственно-технологическая база СССР тех лет уже устарела и была не способна справиться с новыми задачами. В?основном это было импортное, преимущественно германское, французское, шведское и американское оборудование, закупленное в?годы «сталинской индустриализации» 1929–1941?гг. и предназначенное для производства зарубежных лицензионных двигателей.

Как справедливо отмечал М.?Солонин: «В ключевом компоненте?— производстве авиамоторов?— весь советский авиапром держался на западных лицензиях, технологиях, оборудовании. Сбылось гениальное предвидение товарища Ленина?— на буржуазном Западе нашлись (причем в достаточном количестве) „полезные идиоты“, которые в начале 30-х?годов, в обстановке острейшего экономического кризиса, с превеликим удовольствием продали Сталину целые заводы и технологические линии по производству авиамоторов. Именно импортные моторы, изготовленные на импортном же оборудовании под скромными именами М-17 (немецкий BMW-6), М-22 (французский GR-9Aq), М-25/62/63 (американский R-1820), М-100/103/105 (французский 12Ybrs), М-85/87/88 (французский GR-14K) подняли в небо советскую авиацию»[153].

Да, технологическая база перед войной была закуплена мощная, и некоторое время она была способна к модернизации, что позволяло совершенствовать в определенных пределах западные лицензионные двигатели. Но в ХХ?веке техника устаревала быстро, и двигатели принципиально нового типа?— реактивные?— на этой базе создать уже было невозможно. А?нет двигателя?— нет ни самолета, ни ракеты.

Положение несколько удалось исправить за счет репараций: «Действительно, весной 1945?года под контролем Красной армии оказалось две трети немецкой авиационной промышленности, а также исследовательские и производственные мощности в Австрии и Чехословакии. Были также захвачены практически не пострадавшие немецкие научно-исследовательские библиотеки. Советской авиапромышленности представился уникальный шанс не только догнать британских и американских конкурентов, недавних союзников, а теперь возможных противников в новой войне, но и превзойти их мощным рывком»[154].

В зоне советской оккупации оказалось около 600 заводов и фабрик компаний, связанных с производством самолетов, двигателей и комплектующих, в частности «Юнкерс»?— 57 заводов, «Арадо»?— 38, «Хейнкель»?— 18, «Фокке-Фульф»?— 7, «Зибель»?— 6, «Дорнье»?— 5, BMW?— 11, «Даймлер-Бенц»?— 4, «Сименс»?— 7, «Цейс»?— 3, «Аскания»?—2 и другие. К?середине 1946?года на заводы Министерства авиационной промышленности СССР было вывезено из Германии около 66 тысяч станков. На основе доставленного из Германии оборудования в СССР было создано три новых авиамоторных завода[155].

В мае 1945?года был задержан и доставлен в Москву главный советник Гитлера по реактивной авиации Э.?Пурукер. Он стал ценным источником информации для советских конструкторов и технологов. В?частности, он сообщил, что главной проблемой немецких турбореактивных двигателей является нестабильная работа лопаток турбин в условиях высоких тепловых нагрузок, поскольку немецким металлургам не удалось усовершенствовать жаропрочные сплавы из-за хронического дефицита легирующих материалов в воюющей Германии[156]. Пурукер был далеко не единственным немецким специалистом, сотрудничавшим с советским авиапромом. Всего к работе над созданием советской боевой авиации нового поколения удалось привлечь свыше 1000 германских ученых, инженеров и технологов[157].

Получив такие трофеи, СССР пошел по пути прямого копирования немецких достижений в области турбореактивного двигателестроения. В?1945?году было принято постановление Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники», которым, в частности, предписывалось:

«…е) Главному конструктору?— т. Климову и директору завода №?26 НКАП?— т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;

ж) Главному конструктору?— т. Колосову и директору завода №?16 НКАП?— т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;

з) Главному конструктору?— т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

и) Главному конструктору?— т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;

к) Главному конструктору?— т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004»[158].

Кроме того, в советской оккупационной зоне было создано ОКБ-1 (в Дессау) с большим двигательным отделом (402 специалиста) в котором была предпринята попытка модифицировать серийный турбореактивный двигатель Jumo-004 и создать новый, более мощный Jumo-012. Эти работы завершились неудачей из-за деформации и разрушения лопаток турбин при увеличении температур выше критических для сплавов типа TINIDUR.

В 1946?году в СССР началось серийное производство турбореактивных двигателей РД-10 (копия Jumo-004) и РД-20 (копия BMW-003). В?этом же?году были приняты на вооружение истребители МиГ-9 с двигателями РД-20 и Як-15 с двигателем РД-10. Уже к моменту своего создания эти двигатели и самолеты отставали от американских и британских конкурентов. Так, двигатель британского истребителя De Havilland DH.100 Vampire, принятого на вооружение в 1945?году, имел тягу 13,8 кН, а двигатель Як-15?— 8,8 кН. Американский истребитель Lockheed F-80 Shooting Star, также вставший на вооружение в 1945?году, имел один двигатель с тягой 17,12 кН, а МиГ-9?— 2 двигателя с тягой 7,8 кН каждый. Ресурс первых серий турбореактивных двигателей советского производства не превосходил 20 часов и уступал британским и американским двигателям в 5 и более раз.

Но хуже всего было то, что копирование достижений Третьего рейха завело советский авиапром в технологический тупик: эксперименты ОКБ-1 в Дессау закончились провалом, из немецких конструкций и материалов больше ничего выжать было невозможно. А?тем временем в Англии компанией Rolls-Royce были уже разработаны и запущены в серийное производство турбореактивные двигатели следующего поколения Derwent V и Nene I, с тягой соответственно 15,59 кН и 22,26 кН и ресурсом около 200 часов. Температура газа перед турбиной в этих двигателях превышала 860?°C, лопатки турбины были выполнены из жаропрочного сплава NIMONIC 80A. С?появлением таких двигателей у главных противников в «холодной войне» авиация СССР превращалась в глубокого аутсайдера, и никаких реальных шансов изменить это положение не просматривалось. Оставалось надеяться лишь на чудо.

И чудо произошло! В?декабре 1946?года в Лондон прибыла делегация советских специалистов во главе с авиаконструктором А.?Микояном, конструктором двигателей В.?Климовым и металловедом С.?Кишкиным. Предметом переговоров была закупка образцов двигателей Derwent и Nene и технологии их производства.

В отечественной литературе этот визит прочно превращен в смесь оперетты с дешевым детективом:

«Советским гостям показали завод „Роллс-Ройс“, продемонстрировали реактивные самолеты на земле и в воздухе. Всё говорило о заинтересованности в продаже двигателей. Советский Союз рассматривался как крупный и вполне платежеспособный заказчик. Но на вопросы о технологии изготовления отдельных деталей и рецептурах сплавов англичане, как правило, отвечать отказывались. Наших специалистов особенно интересовал жаропрочный сплав „Нимоник-80“, из которого делали лопатки турбин. Подобного ему в нашей стране не имелось. Кое-что о „Нимонике“ удалось узнать, но этого было недостаточно. Нужен был образец. Почтенные члены делегации прибегли к обыкновенному воровству. При посещении завода Климов надел туфли на мягкой подошве и старательно топтался на стружке возле станков, где обрабатывали интересовавшие его детали. В?отчете делегации об этом сказано: „Несмотря на отказ выдать образец металла, комиссии удалось незаметно взять немного стружки со станка“. Стружку отправили в Москву на анализ, что позволило потом создать отечественный аналог английского сплава»[159].

Вот несколько иной вариант событий, с другим героем:

«Приехав в Англию для ознакомления с производством двигателей, С.?Т.?Кишкин всюду появлялся в ботинках на толстой микропористой подошве. И, посетив с экскурсией завод, где обрабатывали турбинные лопатки, он возле станка, как бы невзначай, наступил на стружку, упавшую с детали. Кусочек металла врезался в мягкую резину, застрял в ней, а потом был вынут и уже в Москве подвергнут тщательному анализу. Результаты анализа английского металла и большие собственные исследования, проведенные в ВИАМе, позволили создать первые жаропрочные никелевые сплавы для турбинных лопаток и, самое главное, разработать основы теории их строения и получения»[160].

К подобным байкам, которые с энтузиазмом, достойным лучшего применения, распространяют на страницах уважаемых изданий компетентные российские инженеры и историки, часто добавляется совсем уж фантастическая сага о том, как Микоян выиграл двигатели Derwent и Nene у руководства Rolls-Royce на бильярде.

На самом деле эти анекдоты не так безобидны, как может показаться на первый взгляд. Они служат прикрытием странного нежелания британской и российской сторон опубликовать ключевые подробности сделки, которая была совершена более 70 лет назад и позволила СССР совершить качественный скачок в самых передовых технологиях, моментально превратившись из аутсайдера в грозного соперника ведущих авиационных держав мира.

Двигатель Derwent-V

Двигатель Nene-1

Миссия советской делегации во главе с Артемом Микояном[161] завершилась полным успехом. СССР получил несколько десятков двигателей Derwent и Nene. Вопрос, были ли переданы технологии, остается в литературе дискуссионным. Но скорость, с какой двигатели были запущены в серию, убеждает: технологии были переданы советской стороне в мельчайших подробностях.

Первые двигатели поступили в СССР в марте 1947?года. А?уже в сентябре 1948?года начался их серийный выпуск. Всего полтора?года ушло на освоение продукции, аналогов которой и близко не было на отечественных металлургических и моторостроительных заводах. Практически за такой же срок было организовано серийное производство копий немецких турбореактивных двигателей. Но для этого потребовалось вывезти из Германии оборудования на три моторостроительных завода, полные комплекты технической документации и 1000 немецких инженеров. А?что, кроме образцов двигателей, вывезли из Англии, согласно официальной версии? Стружку на ботинках?

Любому грамотному технологу понятно, что, даже если бы советская делегация в полном составе, с Микояном во главе, сплясала джигу в цехах Rolls-Royce и вернулась бы в СССР облепленная стружкой с головы до пят, это делу бы не помогло[162]. Спектральный состав образца?— это далеко еще не технология. А?вот?годик на доставку нужного оборудования, установку, настройку, отладку, адаптацию к местным условиям, обучение персонала?— в самый раз. И?можно отчитаться перед коллегией МАП:

«Внедрена технология обработки всех деталей РД-500[163], в том числе наиболее сложных:

а) лопаток газовой турбины;

б) диска газовой турбины;

в) направляющих агрегатов?— бустеров;

г) двухсторонней крыльчатки компрессора;

д) лопаток соплового аппарата;

е) рабочих и сопловых форсунок»[164].

Не «разработана», не «создана», а «внедрена технология» в 1948?году. Значит, было что внедрять. А?технология обработки деталей из сплава NIMONIC 80A, получившего в СССР индекс ЭИ-437, предполагала использование специализированного алмазного инструмента. Нужны были алмазные круги на керамических и органических связках, алмазные ролики, алмазные выглаживатели[165]. Ничего из этого в СССР тогда не производилось:

«Высокопрочные, жаропрочные и другие труднообрабатываемые материалы получают все большее применение в важнейших отраслях техники, между тем алмазные круги для их обработки, а также для шлифования и доводки инструмента, оснащенного твердыми сплавами, не изготовляются. Доводка алмазными кругами повышает стойкость инструмента до трех раз и в несколько раз сокращает расход твердых сплавов»[166].

Это цитата из переписки 1956?года Министерства станкостроительной и инструментальной промышленности СССР с Госпланом о создании централизованного производства алмазного инструмента. Даже в 1956?году алмазного инструмента для обработки жаропрочных сплавов в СССР не производилось, что уж говорить о 1948-м!

Инструмента не производилось, а турбореактивные двигатели Nene I и Nene II под индексами РД-45 и РД-45Ф и двигатели Derwent V под индексом РД-500 выпускались тысячами. С?1948-го по 1954?годы на заводах №?16, 19, 24, 26, 45, 478, 500 было выпущено свыше 50 тыс. этих двигателей (включая ВК-1?— модернизацию Nene). Этими двигателями оснащались серийные истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ту-14, а также крылатые ракеты КС и многочисленные экспериментальные самолеты ОКБ Яковлева, Туполева, Ильюшина, Сухого[167]. Благодаря сотрудничеству с Rolls-Royce СССР в кратчайшее время из аутсайдера гонки современных вооружений превратился в обладателя самого большого в мире (!) парка реактивных истребителей, не уступавших лучшим зарубежным образцам. Это и был, употребляя терминологию современных авторов, «реактивный прорыв» Сталина.

Вопрос, откуда же брался алмазный инструмент для такого масштабного производства, можно уверенно отнести к категории риторических. Оттуда, откуда и рекордные поставки технических алмазов в начале 1950-х?годов,?— с берегов туманного Альбиона[168].

F9F Panther в небе Кореи

«Подарок» Rolls-Royce пришелся как нельзя вовремя. Осенью 1950?года в небе Кореи начались воздушные бои между советскими истребителями и самолетами войск ООН. 64-й истребительный корпус СССР имел на вооружении МиГ-15 (с двигателем ВК-1?— модернизация Nene). Его главными оппонентами были истребители North American F-86 Sabre и палубные истребители ВМС США Grumman F9F Panther. Весьма примечательно, что последний имел двигатель Pratt & Whitney J42, который представлял собой лицензионную копию все того же Nene. Успешные действия советского истребительного корпуса сорвали надежды США и их союзников на завоевание господства в воздухе. Вот как оценивал результаты воздушных боев в Корее непосредственный участник событий Герой Советского Союза С.?Крамаренко:

«Важнейшим нашим достижением я считаю то, что летчики дивизии нанесли существенный урон стратегической авиации США, вооруженной тяжелыми бомбардировщиками В-29 „Суперфортресс“ („Сверхкрепость“), их наша дивизия сумела сбить свыше 20… Всего же за три?года войны в Корее было сбито около ста бомбардировщиков В-29. Еще более важным было то, что стало ясно, что в случае войны с Советским Союзом несущие атомные бомбы „Сверхкрепости“ не достигнут крупных промышленных центров и городов СССР, ибо будут сбиты. Это сыграло огромную роль в том, что третья мировая война так и не началась… 64-й ИАК вел боевые действия почти 3?года (32 месяца). За это время корпус сбил 1252 самолета, из этого количества зенитная артиллерия корпуса сбила 153 самолета, а летчики?— 1099 самолетов. Потери корпуса составили 319 самолетов МиГ-15 и Ла-11, в боях пали 120 летчиков. Нужно сказать, что летчиками корпуса было сбито гораздо больше самолетов, но многие из них падали в море или разбивались при посадках в Южной Корее, а многие прилетали с такими повреждениями, что их просто списывали, так как отремонтировать их было невозможно»[169].

Таким образом, СССР убедительно продемонстрировал, что его военно-промышленный комплекс обладает самыми современными технологиями, позволяющими выпускать вооружения на уровне лучших мировых образцов. Но если бы не сделка с Rolls-Royce, в небо Кореи поднялись бы поршневые Ла-11 и практически небоеспособные Як-15 и МиГ-9, которые не могли конкурировать не только с F-86 и F9F, но и с американскими реактивными истребителями первого поколения F-80 и F-84. При таком раскладе результат воздушных боев, а скорее всего, и результат войны в целом был бы совсем иным.

МиГ-15 в Корее

Кроме пилотов США в боях с советскими истребителями участвовали пилоты стран Британского Содружества: Англии, Австралии, Южно-Африканского Союза. Результат этих схваток, как правило, был в пользу советских летчиков. Причем австралийские пилоты воевали на истребителях Gloster Meteor с двигателями Rolls-Royce?Derwent V. Так что можно утверждать, что компания Rolls-Royce щедро снабдила своими передовыми разработками все стороны конфликта.

В условиях «холодной войны», начало которой принято отсчитывать с фултонской речи У.?Черчилля 5 марта 1946?года, такое масштабное сотрудничество британской фирмы с СССР в военно-технической сфере имело явный оттенок предательства и было чревато серьезными негативными последствиями. Почему же оно все-таки состоялось?

Простой, хотя и далеко не полный ответ?— деньги. Действительно, двигатели СССР получил не бесплатно:

«…в Англии приобрели еще одну партию ТРД (15 „Нинов“ и 20 „Дервентов“), что было сделано в рамках постановления Совета министров от 19 февраля 1947?г. Весь этот заказ с запчастями и транспортировкой обошелся в 304?540 фунтов стерлингов. В?него вошли и пять более совершенных двигателей „Нин“ с максимальной тягой 2270 кг. Они поступили в СССР в ноябре того же?года. Специально для ОКБ А.?Н.?Туполева предполагалось сделать третий заказ?— на 20 „Нинов“ и четыре „Дервента“ (Туполев просил 25 „Нинов“ и 15 „Дервентов“). Дело зашло настолько далеко, что даже вышло соответствующее постановление Совета министров от 31 мая 1947?г. Британцы, сжатые послевоенным спадом на спрос на продукцию военного назначения, были готовы выполнить поставку в течение 1948?г., сообщив, что могут отправлять в СССР по пять двигателей ежемесячно. При этом „Дервенты“ должны были обойтись в 6050 фунтов каждый, как и раньше, а новые „Нины“?— по 8500 фунтов (на 1200 дороже, чем в предыдущих заказах). Но уже 13 июня постановление отменили?— покупка не состоялась. Вслед за двигателями планировали приобрести образцы английских реактивных истребителей?— по три экземпляра самолетов „Метeop-IV“ (с двумя двигателями „Дервент“) и „Вампир-II“ (с одним „Нином“). 14 января 1947?г. Совет министров СССР принял постановление по этому поводу. Наше торгпредство в Лондоне приступило к переговорам. Для англичан покупку истребителей мотивировали необходимостью летных испытаний приобретенных двигателей. Вместо „Вампиров“ с „Нинами“ фирма „Де Хевилленд“ предложила более раннюю модификацию с двигателями „Гоблин“?— наши от них отказались. „Глостер эйркрафт“ в феврале 1947?г. выдала свои предложения по комплектации, соглашаясь предъявить первый истребитель в Глостере в январе следующего?года, но при условии одобрения сделки британским министерством авиации. До этого момента „Метеоры“ ни одной стране еще не продавали и этого разрешения наши так и не дождались»[170].

И все же дело было не только в деньгах. Военно-промышленный комплекс должен иметь стимул к развитию, а таким стимулом является только потенциал вероятного противника. Грубо говоря: если ваш противник вооружен кремневым ружьем, а вы?— пулеметом, то доказать налогоплательщику необходимость в проектировании и закупке танка вам будет нелегко. И?второе?— военно-промышленный комплекс не может остановиться в своем развитии. Даже если вы на порядок обогнали своего потенциального противника в качестве вооружений, то вы не можете сказать своим ученым, инженерам и технологам: «О’кей, парни, вы хорошо поработали, все свободны. Соберемся лет через пять-десять, когда эти негодяи станут нас чуть-чуть догонять!» Через пять-десять лет собирать уже будет некого?— инженерные и научные школы будут разрушены необратимо (постсоветский опыт?— доказательный тому пример). А?потому, если ваш потенциальный противник фатально отстал или уперся в технологический барьер, который не в состоянии самостоятельно преодолеть, ваш долг?— вытянуть бедолагу на приемлемый уровень, невзирая ни на какие идеологические противоречия. Если вы, конечно, хотите сами развиваться дальше. Этот печальный парадокс является условием существования военно-промышленного комплекса в современном мире, и его проявления многочисленны и убедительны[171]. Конечно, соображения такого рода нельзя записать в протокол переговоров или в текст контракта. Но по ряду косвенных признаков можно судить, что они сыграли не последнюю роль в рассматриваемой сделке.

В марте 1953?года польский пилот лейтенант Гарецкий угнал МиГ-15 в Данию. 21 сентября 1953?года старший лейтенант ВВС Северной Кореи Но Гым Сок угнал МиГ-15 в Южную Корею. До этого останки двух МиГ-15, сбитых в 1951-м и 1952?годах, попали в США. Еще весной 1951?года Кларенс Браун, конгрессмен от штата Огайо, публично заявил, что на истребителях МиГ-15 стоят двигатели?— копии британского ТРД Nene. Это заявление, сделанное во время активных военных действий, когда в схватках с МиГ-15 в Корее гибли американские, британские и австралийские пилоты, вызвало шумный скандал. Ситуация усугублялась еще и тем, что незадолго до Корейской войны Rolls-Royce продала в США лицензию на этот двигатель и теперь им были оснащены истребители F9F, стоящие на вооружении Корпуса морской пехоты и ВМФ США и сражающиеся в Корее.

Польский МиГ-15, угнанный в Данию

Вначале Вашингтон отрицал сам факт британского происхождения двигателей МиГ-15, и правительственные круги приложили немало усилий к дискредитации слишком шустрого сенатора. Но когда были получены комплектные образцы угнанных самолетов и истину скрывать стало невозможно, власти США и Британии «сквозь зубы» были вынуждены заявить, что сделка Rolls-Royce с СССР была «страшной ошибкой». Но никаких более серьезных последствий эта «страшная ошибка» не вызвала. В?целом ситуация весьма напоминала историю расследования Управлением стратегических служб[172] каналов снабжения техническими алмазами Третьего рейха. Несмотря на установленную причастность корпорации «Де Бирс» к этому процессу, последняя была подвергнута в США чисто номинальному наказанию.

Итак, вместе с британскими двигателями СССР получил прорывные технологии изготовления жаропрочных сплавов и алмазный инструмент для их обработки, тем самым резко сократив свое отставание от противников в «холодной войне». Но история этой сделки интересна еще и потому, что позволяет понять, кому и зачем понадобилась информационная спецоперация, которую можно назвать «Легенда об алмазном эмбарго» и которая начала осуществляться как раз в рассматриваемый период.