Непопулярное благо

За еще одним “политическим выводом” из экономики общественного транспорта надо отослать к социологам. По-хорошему, подготовка к любой реформе включает в себя работу с фокус-группами и результатами социологических опросов. Неслучайно лучше всего проходят реформы, которые проводят победители выборов, – это же реформы, заранее одобренные теми, кто потом будет выполнять новые правила. Глупо получается, когда реформа опирается на прямолинейный расчет. Например, грубо прикидываем: каждый день в Москве миллион машин на улицах и 6 миллионов пассажиров в общественном транспорте. Шесть больше одного, значит, если мы что-то делаем в поддержку пассажиров, это заведомо популярно и все будут следовать новым правилам. Правильно?

Неправильно. Человек может шесть дней в неделю ездить на метро и автобусе, а на машине выбираться в город изредка и все равно считать себя автомобилистом, рассуждать как автомобилист и, значит, воспринимать ущемление своих прав негативно. Даже тот, у кого нет машины, может внутренне воспринимать себя как автомобилиста, если планирует или мечтает ее купить. Более того, “владелец машины” – гораздо более сильная идентификация, чем “человек без машины”. Например, город станет чище, а казна пополнится, если сделать налог на бензин очень высоким. Для людей без машины – только выигрыш, а таких большинство. Но на практике налог на бензин повысить очень трудно. Автовладельцы – гораздо более организованная, мотивированная и, значит, более политически влиятельная группа. Вот и превращаются налоги на бензин в “контактный рельс”.