13. Совершенствование хозяйственного механизма в Главмосавтотрансе

13. Совершенствование хозяйственного механизма в Главмосавтотрансе

Автомобильный транспорт общего пользования, и прежде всего работающий в Москве, начиная с хозяйственной реформы 1965 г., является своеобразным испытательным полигоном для практического применения новых положений по совершенствованию хозяйственного механизма. Это во многом объясняется тем, что от качественной работы транспорта, в том числе автомобильного, с которым имеют хозяйственные связи практически все звенья промышленности, строительства, торговли и других отраслей, зависит успешное развитие экономики.

В данной главе вначале рассматриваются итоги работы Главмосавтотранса за 1971–1985 гг., когда в нем проводилась экспериментальная проверка хозяйственного механизма, основанного на следующих принципах:

утверждение пятилетнего плана с распределением по годам и по ограниченному кругу показателей;

распространение хозяйственного расчета на верхние звенья управления;

применение экономических нормативов, в том числе нормативов долевого распределения прибыли, в соответствии с которым определялись финансовые ресурсы Главмосавтотранса, и образования фонда заработной платы;

совершенствование показателей оценки деятельности структурных подразделений; при этом ведущую роль играли уже не «валовые» показатели (общие объемы перевозок и др.), а показатели, характеризующие выполнение обязательств по договорам;

стимулирование рационального использования трудовых и финансовых ресурсов, при котором часть неиспользованной экономии фонда заработной платы в конце года перечисляется в фонд материального поощрения, а неизрасходованная сумма прибыли, отчисленная в распоряжение Главмосавтотранса, не изымается, а остается для финансирования затрат в последующие годы.

Главмосавтотранс представляет собой довольно сложную хозяйственную систему. Его автотранспортные предприятия перевозят все товары, доставляемые в сеть торговли и общественного питания Москвы, более трех четвертей грузов для строительства, около половины сырья и промышленной продукции московских предприятий, практически все грузы, прибывающие в Москву и отправляемые из нее железнодорожным, водным и воздушным транспортом. Главмосавтотранс выполняет погрузочно-разгрузочные и экспедиционные операции при перевозке грузов, оказывает населению транспортные и транспортно-экспедиционные услуги через сеть специализированных агентств, проводит ремонт и техническое обслуживание автомобилей, находящихся в личном пользовании, перевозит пассажиров специализированными автобусами во все аэропорты столицы.

Кроме того, в состав главного управления входят магазины по продаже автомобилей «Жигули», запасных частей и сопутствующих товаров, а также группа промышленных предприятий, производящих специализированный подвижной состав и выполняющих капитальный ремонт автомобилей и агрегатов. Главмосавтотранс имеет также строительные организации, научно-производственное объединение (с научно-исследовательским, проектно-конструкторским институтом и опытным производством), вычислительный центр коллективного пользования и снабженческо-комплектующую организацию. На предприятиях и в организациях главка работают около 100 тыс. человек. Общая стоимость его основных производственных фондов составляет 610 млн. руб.

Главмосавтотранс выполняет различные виды перевозок, работ и услуг для 10 тыс. предприятий и организаций; большинство из них не может нормально функционировать без тесной технологической и экономической связи с предприятиями главка.

За время работы в новых условиях хозяйствования предприятия Главмосавтотранса увеличили объем перевозок, работ и услуг в 1,6 раза, в том числе объем перевозок грузов и пассажиров — на 35 %. Общий объем всех видов бытовых услуг, оказываемых населению, возрос в 3,6 раза.

Различные темпы прироста объемов работ и услуг привели к тому, что в 1985 г. удельный вес стоимости перевозок грузов и пассажиров по сравнению с 1970 г. заметно снизился. Это дало отдельным специалистам повод при рассмотрении результатов применения в те годы хозяйственного механизма сделать негативные выводы. Однако дело в том, что в 1970 г. уровень удовлетворения потребности московских предприятий и организаций в перевозках грузов был значительно выше уровня выполнения других работ и услуг. Особенно плохо удовлетворялась потребность в ремонте и техническом обслуживании автомобилей. Поэтому наиболее высокими темпами развивались те виды деятельности, в которых особенно нуждались городское хозяйство и население Москвы. Это в значительной мере было достигнуто с помощью экономических стимулов.

Динамика объемов перевозок грузов практически соответствовала потребностям отраслей хозяйства города. Договорные обязательства перед заказчиками были полностью выполнены.

Существенный рост объемов всех видов хозяйственной деятельности Главмосавтотранса достигнут при незначительном увеличении численности работающих: более 97 % прироста объема работ и услуг получено за счет повышения производительности труда. Основными факторами, обеспечившими это повышение, были ускорение научно-технического прогресса, совершенствование систем стимулирования работников, форм организации труда и социалистического соревнования, включая использование бригадного подряда.

Об ускорении научно-технического прогресса говорят следующие данные: средняя грузоподъемность одного автомобиля возросла в 1,5 раза, стоимость основных производственных фондов в автотранспортных предприятиях увеличилась в 2,2 раза. При этом рост затрат на приобретение нового подвижного состава более чем в 2 раза превысил рост затрат на строительство, реконструкцию зданий и сооружений и затрат на приобретение нового станочного и другого оборудования для ремонта и технического обслуживания автомобилей. А это означает, что проведенная в широких масштабах модернизация подвижного состава недостаточно подкреплялась развитием материально-технической базы. В результате некоторые технико-экономические показатели работы автотранспортных предприятий снизились (например, коэффициент выпуска автомобилей, работа которых оплачивается из расчета за перевезенный груз в тоннах).

Такое снижение обусловлено также тем, что новый подвижной состав предъявляет более высокие требования к уровню его технической эксплуатации. Однако меры по строительству и реконструкции автотранспортных предприятий оказались недостаточными: во-первых, уже многие годы сохраняется практически одинаковый уровень капитальных вложений на эти цели; во-вторых, предприятия не имели возможности использовать фонд развития производства. Ведь только за годы одиннадцатой пятилетки они могли бы направить на строительство и реконструкцию дополнительно около 30 млн. руб., что вдвое превышает освоенные государственные капитальные вложения.

Надо сказать, что на предприятиях, которые все же сумели провести ряд организационно-технических мероприятий (техническое перевооружение цехов по ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава и др.), коэффициент выпуска автомобилей при замене подвижного состава существенно не изменился. Так, на автокомбинате № 1 при росте средней грузоподъемности автомобилей на 72 % коэффициент их выпуска в 1985 г. увеличился на 2,6 %.

За указанный период Главмосавтотранс получил прибыль в размере 2,3 млрд. руб., из которых 1,6 млрд. руб. внесены в государственный бюджет и 0,7 млрд. руб. оставлены в распоряжении главка для образования фондов экономического стимулирования и других нужд. Среднемесячная заработная плата работающих, включая выплаты из ФМП, возросла почти на 19 %.

Работа Главмосавтотранса в условиях экономического эксперимента показала необходимость совершенствования различных элементов хозяйственного механизма. Главк выступил с предложением о включении его начиная с 1986 г. в состав отраслей, переходящих на новые условия хозяйствования, выработанные на основе решений апрельского (1985 г.) Пленума ЦК КПСС и последующих постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Каковы же основные отличия этих условий по сравнению с действовавшими ранее? Прежде всего это усиление материальной ответственности трудовых коллективов за выполнение планов перевозок грузов в соответствии с обязательствами по договорам; значительное расширение возможностей предприятий в ускорении научно-технического прогресса: предоставление руководителям предприятий широких и действенных прав в использовании фонда заработной платы (например, повышение тарифных ставок и окладов различным категориям работающих до 50 %); наконец, существенное расширение возможностей предприятий в разработке и реализации планов социального развития коллективов.

Все эти изменения означают дальнейшее расширение хозяйственной самостоятельности производственных коллективов и усиление их ответственности за конечные результаты работы.

В новых условиях хозяйствования резко возросла зависимость размера фонда материального поощрения от выполнения объемов перевозок по договорам. В целях усиления заинтересованности трудовых коллективов, руководящих работников объединений, предприятий, организаций и всего главка в повышении качества транспортного обслуживания фонд материального поощрения увеличивается на 15 % при выполнении плана перевозок по министерствам и ведомствам — грузоотправителям (по утвержденной номенклатуре грузов) в соответствии с заключенными договорами, а также плана транспортного обслуживания автомобилями с повременной оплатой. При невыполнении плана за каждый процент плановые размеры фонда материального поощрения уменьшаются на 3 %, причем перевыполнение плана перевозок по одним грузоотправителям и грузам нельзя засчитывать в выполнение плана по другим. Ранее для образования фонда материального поощрения в полном размере необходимо было выполнить договорные обязательства по перевозкам грузов, а за каждый процент их недовыполнения фонд уменьшался прямо пропорционально.

Действенность новых положений можно проиллюстрировать на примере, приведенном в табл. 1.

Таблица 1. Изменение размеров фонда материального поощрения предприятий (в %)

Из таблицы видно, насколько повысилась роль оценки выполнения плана перевозок в соответствии с заключенными договорами в новых условиях хозяйствования. Например, при выполнении этого плана на 97 % разница в размерах фонда материального поощрения составляет 21 %, т. е. пятую его часть.

Если учитывать, что в 1986 г. 40 автотранспортных объединений и предприятий заключили свыше 500 хозяйственных договоров на перевозку с определением в них объемов по 42 наименованиям грузов, выполнение которых учитывается при оценке работы, а объем перевозок грузов по договорам составляет около 95 % общего их объема, то очевидно, в какой мере новая система экономических стимулов должна способствовать удовлетворению потребностей народного хозяйства в конкретных перевозках грузов автомобильным транспортом.

При формировании длительных хозяйственных связей в Главмосавтотрансе до начала разработки пятилетнего плана устанавливается перечень грузоотправителей, которые закрепляются на пятилетку для полного или частичного (по видам грузов) обслуживания каждым автотранспортным объединением, предприятием и организацией. При этом хозяйственные договоры могут заключаться на пятилетний период, а выполнение обязательств оценивается по объемам перевозок, указанных в уточненных годовых соглашениях.

Автотранспортные предприятия заключают также договоры на транспортное обслуживание предприятий и организаций городского хозяйства автомобилями с повременной оплатой за их использование. Таким образом обслуживаются преимущественно организации торговли, общественного питания, здравоохранения, бытового и коммунального обслуживания, где применяются автомобили небольшой грузоподъемности. Тарифы за их работу построены исходя из оплаты за час пребывания у клиента и за километр пробега. Это дает возможность оценивать объемы транспортного обслуживания по каждому договору в стоимостном выражении — по доходам автотранспортного предприятия и по расходам организаций-клиентов. Введение впервые в Главмосавтотрансе такого порядка заключения хозяйственных договоров и оценки их выполнения позволит, на наш взгляд, более правильно учитывать транспортные расходы и наметить пути их снижения в различных отраслях.

За выполнение годового плана перевозок с учетом договорных обязательств руководящие работники объединений, предприятий и организаций могут премироваться в размере до двух месячных должностных окладов.

Значительное усиление ответственности коллективов предприятий за выполнение договорных обязательств по перевозкам грузов и других видов работ и услуг потребовало существенно расширить их права и возможности в ускорении научно-технического прогресса. Новыми условиями хозяйствования предусмотрено, что мероприятия по ускорению научно-технического прогресса, включая капитальное строительство, финансируются за счет прибыли, остающейся в распоряжении Главмосавтотранса после взносов в государственный бюджет по утвержденному нормативу. Строительство новых предприятий осуществляется за счет средств централизованного фонда финансирования капитального строительства. При этом в плане в первую очередь предусматривается направление на эти цели амортизационных отчислений, предназначенных на полное восстановление основных фондов.

Источником финансирования мероприятий по ускорению научно-технического прогресса на действующих производственных предприятиях является фонд развития производства, а на предприятиях бытового обслуживания — фонд производственного и социального развития. Фонд развития производства образуется за счет прибыли и других собственных средств, включая выручку от реализации выбывшего имущества. Кроме того, в фонды производственного и социального развития включаются амортизационные отчисления, предназначенные на полное восстановление основных фондов.

При утверждении размеров нормативов отчислений от прибыли в фонд развития производства главком рассматривается уровень технического вооружения и степень износа основных производственных фондов каждого предприятия. По этим признакам предприятия условно разделены на четыре группы, для которых нормативы отчислений в фонд развития производства существенно различаются. Нормативы для предприятий, наиболее нуждающихся в техническом перевооружении, в 2,5 раза выше нормативов, установленных для группы предприятий с наиболее высоким уровнем.

Одним из основных недостатков действовавшего ранее хозяйственного механизма была невозможность практического использования средств, заработанных предприятием и отчисленных в фонд развития производства. Прежде всего это было связано со значительными трудностями включения работ, финансируемых за счет этого фонда, в планы проектных и подрядных работ. В результате средства фонда развития производства лишь условно начислялись предприятиям и затем в плановом порядке направлялись на другие цели.

Теперь приняты меры для того, чтобы средства фонда развития производства могли использоваться объединениями и предприятиями самостоятельно и с наибольшей эффективностью. По действующему положению проектно-сметная документация и титульные списки на техническое перевооружение, осуществляемое за счет средств фонда развития производства и кредитов банка, разрабатываются объединениями (предприятиями) и организациями самостоятельно и утверждаются их руководителями. Только при сметной стоимости мероприятий, предусмотренных планами технического перевооружения, 0,5 млн. руб. и выше Главмосавтотранс рассматривает эти планы, оценивает их качество и эффективность, своевременность и возможность выполнения в намеченные сроки, а также соответствие предусмотренных в них заданий общему направлению развития отрасли и принимает соответствующее решение.

Работы по техническому перевооружению и реконструкции действующих объединений, предприятий и организаций за счет средств фонда развития производства могут выполняться как подрядным, так и хозяйственным способом. Если предприятие считает необходимым выполнение работ подрядным способом, Госплан СССР, Мосгорисполком, Главмосстрой, Главмоспромстрой, другие строительные организации Мосгорисполкома и Главмосавтотранс — заказчик при разработке проектов планов капитального строительства предусматривают первоочередное включение в них таких работ. Если же предприятие находит возможным и целесообразным выполнять работы хозяйственным способом, то они включаются в первую очередь и в полном объеме в планы материально-технического снабжения для обеспечения ресурсами. Более того, предусмотрено выделение в первоочередном порядке Главмосавтотрансу и его объединениям и предприятиям по их заказам местных строительных материалов и изделий из них.

Первые шаги в реализации этих возможностей предприятия Главмосавтотранса сделали уже на второй месяц после утверждения методических документов. Четыре автотранспортных предприятия, используя ранее разработанную проектно-сметную документацию, начали строительство двух филиалов, мойки автомобилей и производственного помещения для их ремонта и технического обслуживания. Общий объем строительно-монтажных и ремонтно-строительных работ ремонтно-строительного треста главка за годы двенадцатой пятилетки возрастет в 1,4 раза. Главмосавтотрансом и его предприятиями принимаются меры для того, чтобы начиная с 1987 г. все средства фонда развития производства использовались по прямому назначению.

Усиление ответственности коллективов автотранспортных предприятий за повышение уровня и качества перевозок грузов в соответствии с договорами подкрепляются в новых условиях хозяйствования значительными изменениями оплаты труда.

На XXVII съезде КПСС указывалось, к каким негативным последствиям приводит уравниловка в оплате труда, т. е. занижение оплаты труда хорошо работающих и подгонка, «выводиловка» зарплаты тем, кто работает на значительно более низком уровне. Это относится ко всем категориям работающих — от директоров предприятий, добивающихся менее напряженных плановых заданий и нормативов, до рабочих, которые, даже не выполняя нормы выработки, во многих случаях заниженные, получают не соответствующую результатам труда заработную плату.

В этих случаях, помимо материальных потерь, общество терпит огромный моральный урон, так как передовики снижают свои усилия и трудятся на среднем уровне. Преодоление этих отрицательных явлений в различных отраслях и звеньях народного хозяйства может осуществляться различными путями, но с одним непременным условием — на первом этапе совершенствование оплаты труда должно проводиться в пределах утвержденных фондов заработной платы предприятий, объединений и более крупных хозяйственных систем.

Руководители объединений, предприятий и организаций Главмосавтотранса получили право по согласованию с профсоюзным комитетом (в пределах нормативного фонда заработной платы) устанавливать:

доплаты к тарифным ставкам высококвалифицированным рабочим, занятым на особо ответственных работах, за профессиональное мастерство (рабочим III разряда до 12 %, рабочим IV разряда — до 16, рабочим V разряда и водителям — до 20 и рабочим VI разряда — до 24 % тарифной ставки);

надбавки высококвалифицированным инженерно-техническим работникам и служащим, а также руководящим работникам цехов, участков и т. п. в размере до 50 % должностного оклада;

оклады высококвалифицированным рабочим, занятым на особо важных и ответственных работах, до 250 руб. в месяц.

Размеры этих доплат, надбавок и окладов определяются с учетом личного вклада каждого работника в разработку и внедрение новой, высокоэффективной техники и технологии, снижение трудоемкости, материалоемкости и энергоемкости, повышение качества обслуживания и выполнение других заданий. Доплаты, надбавки и оклады должны уменьшаться или отменяться полностью при ухудшении показателей работы;

доплаты за совмещение профессий (должностей) работникам, относящимся к различным категориям персонала (инженерно-техническим работникам, служащим, рабочим и т. п.), без утверждения перечня совмещаемых профессий вышестоящими органами.

Наиболее существенное расширение прав руководителей автотранспортных предприятий и объединений в использовании фонда заработной платы — предоставление права на доплату водителям в размере 20 % к тарифным ставкам, а также увеличение размера надбавок к должностным окладам инженерно-технических работников и служащих с 30 до 50 %.

Впервые в нашей хозяйственной практике Главмосавтотрансу разрешено устанавливать надбавки к должностным окладам руководителей предприятий (начальники, их заместители, главные экономисты и бухгалтеры) в размере до 50 % за высокие качественные показатели работы коллективов за счет экономии фонда заработной платы.

Выбор таких качественных показателей работы предприятий, которые в наибольшей мере отражали бы всю их деятельность и не были бы непосредственно связаны с уровнем выполнения плановых заданий, не дублировали бы показатели премирования, представляет большую трудность.

Прежде всего было принято решение дифференцировать размеры надбавок от 20 до 50 %. При этом было признано, что применение надбавок в размере до 20 % недостаточно действенно для этой категории работников и разность уровней надбавок должна составлять не менее 5 %.

В дальнейшем автотранспортные предприятия и объединения были разделены на четыре группы в зависимости от численности работающих: до 1 тыс. работающих, от 1 до 2 тыс. и т. д. Столь значительная градация обусловлена тем, что руководить большим числом работающих, несомненно, сложнее; необходимо также, чтобы у руководителей не возникало стремление получать большую надбавку при незначительном увеличении числа работающих.

Главную проблему составлял выбор качественного показателя работы предприятий, который в наибольшей мере отвечал бы условиям перехода народного хозяйства на интенсивный путь развития. Применительно к автотранспорту речь идет об интенсивности использования подвижного состава. Действующая система показателей использования подвижного состава на автомобильном транспорте содержит ряд коэффициентов, характеризующих различные стороны его использования: коэффициент выпуска автомобилей (число автомобилей, участвующих в работе, в процентах к общему количеству автомобилей предприятия), коэффициент использования пробега (количество километров пробега с грузом в процентах к общему пробегу), коэффициент использования грузоподъемности (отношение загрузки автомобилей к их номинальной грузоподъемности).

На интенсивность использования автомобилей существенно влияют внутрисменные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. В зависимости от рода перевозимых грузов и качества работы грузоотправителей, выполняющих погрузочно-разгрузочные операции, время простоев колеблется от 15 до 60 % общего времени работы автомобилей. При этом значительная часть времени простоев превышает нормативное и влечет за собой штрафные санкции. Поэтому, если из общего времени продолжительности работы автомобилей вычесть время простоев сверх нормы, которое оплачено в виде штрафных санкций, и отнести полученную разность к общему времени, можно получить коэффициент интенсивности использования автомобилей во времени.

Произведение этих четырех коэффициентов по существу выражает степень использования автомобилей по всем учитываемым параметрам. Если бы перевозки выполнялись только с оплатой за тонну груза, по так называемому сдельному тарифу, то полученный показатель достаточно полно отражал бы степень интенсивности использования подвижного состава на автотранспортном предприятии. Однако, как уже говорилось, значительное количество автомобилей занято перевозками, которые оплачиваются за время работы автомобилей и выполненный ими пробег. При этом перевезенные грузы не учитываются и определить степень использования автомобилей значительно сложнее. В связи с этим возникла необходимость в едином показателе интенсивности использования всего подвижного состава, независимо от соотношения автомобилей со сдельной и повременной оплатой на том или ином предприятии.

В Главмосавтотрансе была разработана методика расчета интегрального коэффициента интенсивности, который ранее не применялся в инженерных и экономических обоснованиях. Коэффициент рассчитывается по формуле

К_ин = К_сд + К_пв ,

где К_сд — интегральный коэффициент эффективности использования автомобилей со сдельной оплатой; К_пв — интегральный коэффициент эффективности использования парка автомобилей с повременной оплатой.

Интегральный коэффициент эффективности использования парка автомобилей со сдельной оплатой определяется по формуле

где ?_сд — коэффициент выпуска автомобилей со сдельной оплатой; y_сд — коэффициент грузоподъемности (динамический); ? — коэффициент использования пробега; К_т — коэффициент использования времени в наряде; а_сд — удельный вес количества автомобилей со сдельной оплатой в общем парке грузовых автомобилей.

Коэффициент использования времени в наряде определяется по формуле

где Т_н — продолжительность работы автомобилей в сутки, ч; Т_сп — время сверхнормативного простоя под погрузочно-разгрузочными операциями.

Интегральный коэффициент эффективности использования автомобилей с повременной оплатой определяется по формуле

где ?_пв — коэффициент использования автомобилей с повременной оплатой; 0,7 — расчетный коэффициент использования грузоподъемности; 0,5 — расчетный коэффициент использования пробега; а_пв — удельный вес количества автомобилей с повременной оплатой в общем количестве грузовых автомобилей.

Расчетные показатели коэффициентов использования грузоподъемности и пробега приняты на уровне, применяемом в соответствии с методикой ЦСУ СССР для определения расчетных объемов грузооборота в народном хозяйстве.

Развернутая формула расчета интегрального коэффициента использования грузовых автомобилей на автотранспортном предприятии имеет вид

Почти все показатели формулы являются относительными величинами и не могут быть больше единицы. Поэтому сумма двух интегральных коэффициентов представляет собой показатель, который может колебаться в пределах до единицы. Аналитические расчеты, выполненные по всем автотранспортным предприятиям главка за различные годы, показывают, что уровень интегрального коэффициента 0,5 близок к оптимальному. Уровень 0,25 можно признать средним, а за более высокий уровень могут устанавливаться надбавки к должностным окладам руководителям автотранспортных предприятий.

Размеры этих надбавок, применявшихся в Главмосавтотрансе в 1986 г., приведены в табл. 2.

Таблица 2. Надбавки к должностным окладам руководящих работников (в %)

При установлении надбавок учитывался уровень интегрального коэффициента за 1985 г. Для автотранспортных предприятий, у которых удельный вес междугородных перевозок в грузообороте равен или превышает 80 %, интегральный коэффициент, применяемый для установления надбавок, снижается на 20 %.

С 1 апреля 1986 г. установлены надбавки к должностным окладам 138 из 264 руководящих работников автотранспортных объединений, предприятий и организаций. Возможные размеры надбавок (с учетом премий) от 70 до 170 руб. в месяц должны в достаточной мере стимулировать достижение высокого уровня интегрального коэффициента интенсивности использования подвижного состава при экономном расходовании фонда заработной платы.

Контроль за соответствием установленного размера надбавок и уровня интегрального коэффициента осуществляется ежеквартально, одновременно с контролем за использованием фонда заработной платы. При перерасходе фонда заработной платы установленные надбавки отменяются, а при снижении уровня интегрального коэффициента по сравнению с соответствующим периодом прошлого года они отменяются при условии, если в следующем квартале подобное положение сохранится.

Для авторемонтных заводов и объединений, оказывающих бытовые услуги населению, также разработан порядок установления надбавок к должностным окладам руководящих работников. Уровни этих надбавок поставлены в зависимость от достигнутых показателей фондовооруженности труда и фондоотдачи.

Установление надбавок руководящим работникам предприятий тесно связано с действующей системой доплат к тарифным ставкам и надбавок к должностным окладам рабочих, инженерно-технических работников и служащих, которые устанавливаются руководителями предприятий самостоятельно. При перерасходе фонда заработной платы надбавки руководителям предприятий отменяются в первую очередь. Следует отметить, что надбавки и доплаты к должностным окладам (тарифным ставкам) работников аппарата управления не включаются в предельные ассигнования на содержание этого аппарата.

Предоставление широких прав в использовании фонда заработной платы требует серьезных изменений порядка контроля за рациональным его использованием как на каждом предприятии, так и во всей хозяйственной системе. Новыми условиями хозяйствования предусмотрено, что фонд заработной платы Главмосавтотранса определяется как произведение общего объема доходов от всех видов деятельности на утвержденный норматив затрат заработной платы на рубль доходов. Этот норматив рассчитывается исходя из объемов доходов и затрат заработной платы на рубль доходов по отдельным видам деятельности и устанавливается со снижением по годам пятилетки в зависимости от факторов, непосредственно влияющих на уровень заработной платы.

По кварталам года норматив затрат заработной платы на рубль доходов устанавливается Главмосавтотрансом самостоятельно. Фонд заработной платы планируется Главмосавтотрансом всем объединениям, предприятиям и организациям, получающим доходы, в виде норматива затрат заработной платы на рубль доходов, а остальным организациям — в виде планового фонда заработной платы. До 2 % нормативного фонда заработной платы остается в распоряжении главка как резерв. Общий фонд заработной платы объединений, предприятий и организаций не должен превышать суммы, исчисленной по утвержденному нормативу и результатам работы Главмосавтотранса.

Экономия (перерасход) фонда заработной платы определяется путем сравнения фактически начисленного фонда с фондом, рассчитанным по утвержденному нормативу затрат заработной платы на рубль доходов и объему доходов объединения, предприятия, организации за отчетный период. Фонд заработной платы на перевыполненную часть доходов определяется по нормативу, пониженному на 20 %.

Если перерасход фонда заработной платы объединений, предприятий и организаций обусловлен причинами, признанными Главным управлением не зависящими от их деятельности, нормативный фонд заработной платы этих подразделений увеличивается за счет соответствующего уменьшения резервного фонда главка. Если же перерасход фонда обусловлен плохой работой подразделений, их нормативный фонд заработной платы увеличивается за счет уменьшения резервного фонда с одновременным возмещением — перечислением из фонда материального поощрения суммы, соответствующей перерасходу фонда заработной платы, в централизованный фонд материального поощрения Главмосавтотранса.

Если в последующем, в течение года, объединения, предприятия и организации получают экономию фонда заработной платы в сумме, покрывающей полностью или частично допущенный ранее перерасход, то соответствующие суммы фонда материального поощрения возвращаются предприятию с восстановлением размеров резервного фонда заработной платы главка.

Результаты использования фонда заработной платы в Главмосавтотрансе оцениваются нарастающим итогом с начала года. Экономия фонда заработной платы, достигнутая по результатам хозяйственной деятельности за год, перечисляется в пределах сверхплановой прибыли в фонды материального поощрения главка, в том числе и в централизованный фонд, до ее распределения по установленному нормативу. Перерасход фонда заработной платы при распределении прибыли по годовому отчету перечисляется в государственный бюджет из средств фонда материального поощрения, в первую очередь из централизованного фонда.

Контроль за использованием фонда заработной платы Главмосавтотранса осуществляется Московской городской конторой Госбанка СССР, а контроль за использованием фонда заработной платы объединениями, предприятиями и организациями Главное управление осуществляет самостоятельно.

Это коренная перестройка, которая полностью соответствует положениям о сосредоточении центральных экономических ведомств на решении стратегических задач развития экономики, контроле за народнохозяйственными пропорциями и темпами в пределах отраслей и хозяйственных систем, а не отдельных предприятий.

Кроме того, новый порядок контроля за расходованием фонда заработной платы не только расширяет права крупных хозяйственных звеньев, но и значительно повышает их ответственность, вплоть до внесения в государственный бюджет из фонда материального поощрения сумм перерасхода фонда заработной платы при подведении итогов работы за год.

В решениях XXVII съезда КПСС указано на необходимость ускоренного развития социальной сферы, не допуская ее отставания от развития производства. При этом усиливается воздействие социальных мероприятий не только на развитие производства, но и на рост его эффективности.

Новыми условиями хозяйствования, используемыми в Главмосавтотрансе, руководителям трудовых коллективов предоставлены широкие права в строительстве новых и реконструкции действующих учреждений социальной сферы, финансируемых за счет средств фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строительства. При осуществлении социально-культурного и жилищного строительства предприятия имеют те же права, что и при проведении работ по строительству, реконструкции и техническому перевооружению за счет фонда развития производства.

Действующими положениями предусмотрено, что Мосгорисполком обеспечивает в первоочередном порядке отвод земельных участков и включение в планы работ подведомственных ему организаций заданий по проектированию и строительству жилых домов и детских учреждений, осуществляемых за счет средств объединений, предприятий и организаций и Главмосавтотранса в целом.

Установлено, что средства фонда социально-культурных мероприятий жилищного строительства могут быть увеличены за счет фонда материального поощрения без ограничения суммы по решению руководителей и профсоюзных комитетов предприятий и организаций. Обратное перечисление средств не допускается. В ранее действовавших положениях предусматривалась возможность перечисления средств из фонда материального поощрения в фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства, и наоборот. Нередки были случаи, когда руководители предприятий переводили 20 % средств фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строительства в фонд материального поощрения, существенно ограничивая возможности удовлетворения социально-культурных потребностей трудящихся.

Предприятие, не располагающее достаточными средствами, может принять долевое участие с другими предприятиями Главмосавтотранса в совместном строительстве жилых домов и учреждений культурно-бытового назначения или же получить взаимообразно необходимые средства из централизованного фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строительства Главного управления. Этот фонд образуется в плане в размере до 10 % общего фонда всей хозяйственной системы, а сверх 10 % — с согласия руководителей предприятий. Средства фонда предназначены для пополнения фондов социально-культурных мероприятий и жилищного строительства объединений, предприятий и организаций, размеры которых (фондов) снизились в ходе выполнения плана по независящим от них причинам, а также для финансирования строительства объектов, обслуживающих работников всего Главного управления.

Опыт строительства подобных объектов уже накоплен. Так, в 1986 г. введен в эксплуатацию крытый водный бассейн стоимостью более 1,1 млн. руб. Для финансирования его сооружения были привлечены средства фондов социально-культурных мероприятий и жилищного строительства нескольких предприятий. Пользоваться этим оздоровительным комплексом будут работники ряда предприятий Главмосавтотранса и члены их семей, а также жители близлежащих районов.

Работа Главмосавтотранса в новых условиях хозяйствования поставила ряд проблем, которые требуют решения для достижения максимальной эффективности этой работы.

Новыми условиями предусмотрено, что оценка конечных результатов хозяйственной деятельности Главмосавтотранса в целом, автотранспортных объединений, предприятий и организаций осуществляется вышестоящими организациями и местными органами исходя из выполнения утвержденных планов по объему перевозок грузов в тоннах по министерствам и ведомствам— грузоотправителям, в том числе по утвержденной номенклатуре грузов в соответствии с заключенными договорами, а также исходя из выполнения планов обслуживания автомобилями с повременной оплатой в соответствии с заключенными договорами. Это положение вызывает различные толкования. К сожалению, валовой показатель — общий объем перевозок грузов в тоннах (или темпы его роста) — до сих пор рассматривается при оценке работы предприятий.

Что же собой представляет этот валовой показатель? В положениях он определяется как сумма объемов перевозок грузов для оценки выполнения обязательств по договорам, заключенным с грузоотправителями, резерва не распределенного объема перевозок, выполняемых на автомобилях со сдельной оплатой, а также расчетного объема перевозок, выполняемого на автомобилях с повременной оплатой и грузовых таксомоторах.

При этом расчетный объем перевозок грузов, выполняемый на автомобилях с повременной оплатой, определяется по методике ЦСУ СССР, в которой условно принимается средняя грузоподъемность парка повременных автомобилей (без учета этого показателя для действительно работавших автомобилей), применяются условные коэффициенты использования грузоподъемности и пробега этих автомобилей, а на их работу также условно распространяется среднее расстояние перевозок грузов автомобилями со сдельной оплатой с понижением на 20 %. Такое множество условностей при расчете объема перевозок представляется чрезмерным (этот расчет охватывает почти 16 % общего объема перевозок грузов в Главмосавтотрансе). По нашему мнению, нужно исключить возможность использования исчисленного таким образом показателя перевозок в тоннах при оценке работы автотранспортных предприятий.

Очевидно, что проблема оценки хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий до конца не решена, это следует сделать в кратчайшие сроки, учитывая, что автомобильный транспорт общего пользования с января 1987 г. перешел на новые условия хозяйствования. Нельзя допустить, чтобы эта проблема стала многолетней, как в свое время проблема оценки по показателю грузооборота, также носящего ярко выраженный затратный характер.

Для ускорения научно-технического прогресса новыми условиями хозяйствования предусмотрено, что средства фонда развития производства изъятию не подлежат и могут накапливаться объединениями, предприятиями и организациями для осуществления мероприятий в последующие плановые периоды. Средства фонда развития производства хранятся в учреждениях банков, которые осуществляют финансирование капитального строительства. Временно свободные средства фонда используются банками для выдачи кредитов на техническое перевооружение и реконструкцию, причем за использование этих средств банки уплачивают проценты.

Представляется, что если крупная хозяйственная организация, подобная Главмосавтотрансу, работает на основе самофинансирования, то она располагает определенными финансовыми ресурсами, в состав которых могли бы включаться временно свободные средства фонда развития производства. Это, несомненно, создало бы более благоприятные условия для ускорения научно-технического прогресса на предприятиях.

Много еще не решенных проблем возникает и при совершенствовании оплаты труда. В Главмосавтотрансе была поставлена задача увеличить долю оплаты труда, которая в большей мере связана с конечными результатами работы трудового коллектива.

Необходимо, чтобы эта доля непрерывно росла при соответствующем снижении доли оплаты труда, определяемой по централизованно установленным тарифным ставкам, должностным окладам и нормам.

В начале работы по-новому доля оплаты труда работников, связанная с конечными результатами хозяйственной деятельности, составляла в Главмосавтотрансе лишь 10 %. Начиная с 1976 г., когда последний раз в централизованном порядке изменялись условия оплаты труда на автомобильном транспорте, размер этой доли (в нее входят выплаты из фонда материального поощрения и премии рабочим из фонда заработной платы) увеличился в 1,6 раза — до 16 % в 1985 г. Представляется, что такой рост недостаточен для резкого повышения заинтересованности каждого работника в общих конечных результатах деятельности трудового коллектива. Работник должен получать, по нашему мнению, по этим критериям оценки труда не менее половины заработка.

При разработке системы установления надбавок к должностным окладам руководителям автотранспортных предприятий предполагалось именно такое соотношение между двумя частями оплаты труда — гарантированной государством и связанной с результатами работы коллективов.

Это показывает такой пример. Должностной месячный оклад начальника автотранспортного предприятия 1-й группы составляет 230 руб. Максимально возможный размер надбавки (при достижении высоких качественных показателей работы) — 50 % к должностному окладу, или 115 руб.; максимально возможный размер премий по итогам работы за месяц (50 % к окладу с учетом установленной надбавки) — 172 р. 50 к. Значит, руководитель автотранспортного предприятия может получить при самых высоких показателях работы 517 р. 50 к. В этом случае гарантированная доля оплаты труда составляет 44,4 %.

Теперь лишь треть общего заработка руководителя зависит от степени выполнения плановых заданий, т. е. связана с утвержденным их уровнем. Поэтому руководители предприятий не должны быть заинтересованы в занижении плановых заданий, что может привести к снижению уровня показателей, которые положены в основу установления надбавок к должностным окладам. Наоборот, хозяйственные руководители должны стремиться с помощью плана изыскивать и приводить в действие резервы производства.

Для руководителей предприятий новыми условиями хозяйствования предусмотрен еще один вид стимулирования — премирование по итогам работы за год в размере до двух должностных окладов за перевозки грузов в соответствии с заключенными договорами и в размере также до двух должностных окладов — за выполнение плановых заданий по ускорению научно-технического прогресса. Эти премии выплачиваются независимо от выполнения других условий премирования. Очевидно, что размер указанных премий должен быть непосредственно связан со степенью напряженности плановых заданий.

Значительно большую трудность представляет подобное изменение оплаты труда основной категории работников — водителей грузовых автомобилей. Прежде всего представляется необходимой тесная увязка размеров оплаты труда водителей с выполнением плана перевозок в соответствии с обязательствами по договорам.

Ведь именно водители выполняют этот план, а инженерно-техническая и ремонтные службы должны оказывать им в этом деле максимальное содействие.

Каждому водителю следует устанавливать сменно-суточное задание на перевозку грузов. Сумма всех заданий и будет планом перевозок грузов, вытекающим из договорных обязательств, поэтому невыполнение сменно-суточного задания хотя бы одним водителем приведет к невыполнению плана трудового коллектива.

Разумеется, при таком несколько упрощенном рассмотрении данной проблемы не учитываются оперативно-диспетчерское управление перевозками и другие функции аппарата управления в течение рабочего дня.

По нашему мнению, правомерна постановка вопроса о существенном увеличении доли оплаты труда водителей, непосредственно связанной с результатами работы всего коллектива. Для этого можно было бы устанавливать водителям месячный оклад в размере утвержденной тарифной ставки, являющейся гарантированной частью заработка. При выполнении заданий — перевозок конкретных грузов для определенных грузоотправителей (грузополучателей) — должна выплачиваться премия в размере, превышающем гарантированный заработок не менее чем в 2 раза. При невыполнении сменно-суточного задания заработная плата за этот день работы выплачивается лишь в размере тарифной ставки. За систематическое невыполнение заданий администрация должна иметь право по согласованию с комитетом профсоюза перевести водителя на другую работу как не обеспечивающего интересы трудового коллектива в целом.

Для повышения эффективности новых условий хозяйствования необходимо строгое соблюдение положений, предусмотренных этими условиями, всеми организациями, которые связаны с деятельностью Главмосавтотранса, прежде всего плановыми и финансовыми органами. Необоснованное увеличение числа показателей оценки деятельности предприятий, изъятие средств фонда развития производства и социально-культурных мероприятий и жилищного строительства и другие подобные отступления от утвержденных положений наносят большой ущерб, снижают действенность работы в новых условиях.

Не меньшие трудности в работе вызывает несвоевременное утверждение экономических нормативов, контрольных цифр и лимитов. Экономические нормативы и плановые задания Главмосавтотрансу утверждены на двенадцатую пятилетку лишь в июне 1986 г.