17. Грузовой контейнер

Самая очевидная черта глобальной экономики следует из названия: она глобальная. Китайские игрушки, чилийская медь, футболки из Бангладеш, новозеландские вина, эфиопский кофе и испанские помидоры. Нравится кому-нибудь или нет, глобализация — фундаментальная черта современной экономики.

Статистика это подтверждает. В начале 1960-х годов торговля товарами составляла меньше 20 процентов мирового ВВП, а теперь около 50 процентов[231]. Не всех это радует: наверное, нет другой такой проблемы, в отношении которой тревога простых людей настолько противоречила бы почти единодушному одобрению экономистов. Поэтому и бушуют страсти.

В спорах по поводу торговли глобализацию обычно рассматривают как политику — может быть, даже идеологию, — подпитываемую торговыми соглашениями с загадочными названиями вроде TRIPS, TTIP и TFP[232]. Но, наверное, самый мощный фактор глобализации — не соглашения о свободной торговле, а простой гофрированный ящик из стали шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метра и длиной 12 метров. Грузовой контейнер[233].

Для того чтобы понять, насколько важны контейнеры, представьте себе, каким был типичный торговый рейс до их изобретения. В 1954 году ничем не примечательный сухогруз S. S. Warrior перевозил товар из нью-йоркского Бруклина в немецкий порт Бремерхафен. Он вез более пяти тысяч тонн груза, от продуктов питания до бытовых принадлежностей, писем и транспортных средств. Всего 194 582 артикула в 1156 разных отправлениях. Только учет и отслеживание всех этих партий при их перемещении по портовым складам были кошмаром[234]. Однако настоящую сложность представляла сама погрузка такого корабля. Грузчики складывали горы бочек с оливками и коробок с мылом на деревянные поддоны в доке. Затем поддоны поднимали на канатах и ставили в трюм, где еще больше грузчиков относили или отвозили все в подходящий уголок. Товары толкали и тянули стальными крюками, а потом искусно располагали вдоль изгибов и переборок, чтобы груз не двигался при качке. Краны и вильчатые погрузчики уже были изобретены, но все равно большую часть товара — от мешков с сахаром весом тяжелее человеческого до металлических балок весом с небольшой автомобиль — приходилось передвигать силой мышц.

Работа грузчика была намного опаснее, чем работа на заводе и даже на стройке. В крупных портах каждые несколько недель кто-нибудь погибал. В 1950 году в Нью-Йорке происходило в среднем полдюжины несчастных случаев ежедневно, притом что порт считался одним из самых безопасных.

Исследователи, изучавшие рейс S. S. Warrior в Бремерхафен, пришли к выводу, что корабль загружали и разгружали десять дней — столько же, сколько он плыл через Атлантический океан. Всего перевозка груза в переводе на современные деньги стоила 420 долларов за тонну. Учитывая обычные задержки при сортировке и распределении уже на суше, весь путь мог занять три месяца[235].

Таким образом, шестьдесят лет назад международные грузоперевозки представляли собой дорогостоящее, ненадежное и невероятно медленное дело. Безусловно, все можно было упростить: сложить товары в большие стандартные ящики и перевозить уже их.

Изобрести такой ящик не сложно, и грузовые контейнеры различной формы испытывали десятилетиями. Однако они не приживались. Сложнее всего преодолеть социальные препятствия. Прежде всего, автотранспортные компании, морские перевозчики и порты не могли договориться друг с другом о стандартах. Одни хотели большие контейнеры, другие — поменьше и покороче, может быть, потому что они специализировались на тяжелых товарах, например консервированных ананасах, или возили их на грузовиках по узким горным дорогам[236].

Нововведениям противились мощные профсоюзы докеров. Казалось бы, они должны радоваться грузовым контейнерам, ведь погрузка кораблей становилась безопаснее, но это означало и сокращение рабочих мест.

Неповоротливым американским законодателям тоже нравился статус-кво. Сектор грузоперевозок был плотно опутан бюрократическими правилами, определявшими, сколько могут брать за свои услуги морские перевозчики, а сколько автомобильные. Почему бы не позволить компаниям брать столько, сколько позволит рынок, или даже разрешить им сливаться и оказывать комплексные услуги? Может быть, бюрократы просто стремились сохранить работу, а из-за таких смелых идей они просто лишились бы ее?

Человека, прошедшего по этому рискованному лабиринту, можно по праву назвать изобретателем современной системы контейнерных перевозок. Им был американский предприниматель Малком (при рождении Малкольм) Маклин. Он совершенно не разбирался в морских грузоперевозках, зато руководил автотранспортной компанией и много знал о грузовиках, а также системе в целом и экономии денег. О скупости Маклина ходили легенды. Рассказывают, что он начинал водителем грузовика — настолько бедным, что не мог заплатить за проезд через мост; ему пришлось оставить в залог гаечный ключ и выплатить долг на обратном пути, после продажи груза. Даже став во главе большой организации, Маклин запрещал сотрудникам междугородние телефонные звонки больше трех минут[237].

Биограф Марк Левинсон, подробно описавший рождение контейнерных перевозок, считает, что такие истории не отражают амбициозности и смелости этого человека. Маклин не первый разглядел потенциал грузового контейнера, который точно подходит к грузовику-платформе, и предложил такой подход. Маклина отличали политическое чутье и смелость, а без этих черт характера невозможно было добиться масштабных изменений в глобальной системе грузоперевозок.

Так, благодаря «беспрецедентному финансовому и юридическому инжинирингу» Маклину удалось взять под контроль и компанию, занимавшуюся морскими перевозками, и автотранспортную компанию[238]. Это помогло внедрить контейнеры, совместимые и с кораблями, и с грузовиками. Маклин умел добиваться прогресса и прямыми деловыми методами. Когда в 1956 году докеры пригрозили начать забастовку и закрыть порты на восточном побережье США, он решил, что это прекрасный момент, чтобы переделать старые суда под параметры новых контейнеров. Он не побоялся влезть в долги ради необходимых инвестиций. К 1959 году многие подозревали, что из-за склонности к рискованной экспансии он близок к банкротству, но у него все получилось[239].

А еще Маклин был искусным политтехнологом. Например, когда в 1950-х годах Портовое управление Нью-Йорка пыталось расширить сферу своего влияния, он заявил, что на другой стороне залива, в Нью-Джерси, предостаточно места для строительства специального предприятия по контейнерным перевозкам. В результате он мощно закрепился в Нью-Йорке под политическим и финансовым прикрытием портовых властей[240].

И пожалуй, самая замечательная операция была проведена в конце 1960-х, когда Малком Маклин «продал» идею контейнерных перевозок самому могущественному клиенту в мире — американским вооруженным силам. Отправляя снаряжение во Вьетнам, они столкнулись с логистическим беспорядком и обратились к Маклину, чтобы тот со своими контейнеровозами разобрался в ситуации. Контейнеры гораздо лучше работали в рамках интегрированной системы логистики, а у военных сложились идеальные условия, чтобы принять всю систему целиком. Более того, у Маклина возникла идея: по дороге из Вьетнама пустые контейнеровозы могут забирать коммерческие грузы из Японии — самой быстроразвивающейся экономики в мире. Благодаря этому сложились серьезные транстихоокеанские торговые отношения.

Грузчик 1950-х годов не узнал бы современный грузовой порт. Даже скромный контейнеровоз способен перевозить в двадцать раз больше, чем S. S. Warrior, при этом он выгружает содержимое за считаные часы, а не дни. Гигантские тысячетонные краны поднимают контейнеры весом свыше тридцати тонн и переносят их на транспортер. Колоссальным инженерным балетом дирижируют компьютеры, отслеживая каждый контейнер, который движется по глобальной логистической системе. Контейнеры-рефрижераторы ставят в отсеки с питанием и контролируемой температурой. Более массивные контейнеры — вниз, чтобы центр тяжести судна располагался низко. Весь процесс продуман и распланирован так, чтобы корабль не кренило. Опустив один контейнер на ожидающий транспортер, кран тут же подхватывает другой и ставит его на корабль: загрузка и разгрузка происходят одновременно.

Не все наслаждаются благами контейнерной революции: в бедных странах многие порты по-прежнему напоминают Нью-Йорк 1950-х годов[241]. Например, Африка к югу от Сахары в целом отрезана от мировой экономики из-за плохой инфраструктуры. Без возможности подключиться к мировой системе контейнерных перевозок там очень дорого вести бизнес. Впрочем, число регионов, куда можно надежно, быстро и дешево доставлять грузы, постоянно растет. Вместо 420 долларов, которые в 1954 году клиенту пришлось бы выложить за перевозку тонны груза через Атлантику на S. S. Warrior, теперь нужно заплатить менее 50 долларов за тонну[242]. В результате производители все меньше и меньше заинтересованы в размещении своих заводов близко к клиентам и даже поставщикам. Теперь важнее найти место, где производство будет более эффективным благодаря доступной и дешевой рабочей силе, благоприятным правилам и налоговому режиму. В Китае рабочие радуются новым возможностям, а в развитых странах боятся за свои рабочие места. Государства во всем мире конкурируют за привлечение инвестиций. На вершине всей этой горы стоит потребитель, который наслаждается максимально широким ассортиментом максимально дешевых товаров: игрушек, телефонов, одежды и всего остального. А в основе лежит та самая система, которую разработал и поддерживал в первые годы Малком Маклин.

Мир очень велик, но в наши дни экономисты, исследующие международную торговлю, часто исходят из того, что затраты на транспорт равны нулю. Говорят, это упрощает расчеты, а благодаря грузовым контейнерам их слова не так уж далеки от истины.