8.2. Первый пример практического исследования эффективности качества
8.2. Первый пример практического исследования эффективности качества
Сравниваются два самолета — А и Б. В примере принимается, что их летно-технические параметры в течение всего периода эксплуатации не изменяются. Таким образом соблюдается основное требование исследования: общая целевая отдача сравниваемых вариантов.
Оба самолета предназначены для пассажирских и грузовых перевозок, при этом самолет Б имеет коммерческую нагрузку на 1 т больше чем А, что эквивалентно 10 пассажирским местам. Б может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, в то время как вариант А пригоден к эксплуатации только с аэродромов с бетонным покрытием взлетно-посадочных полос (ВВП). Это качественное различие чрезвычайно существенно, и оно будет учитываться при исследовании эффективности и сопоставительной оценке вариантов.
Рассматриваются две производственно-хозяйственные ситуации:
1. В серийное производство и эксплуатацию поступают оба самолета одновременно, но число самолетов варианта А больше, чем самолетов варианта Б.
2. Во внимание принимаются конструктивные особенности варианта Б, которые обеспечивают ему возможность совершать взлет и посадку на аэродромах с грунтовым покрытием.
В качестве критерия для сравнения экономической эффективности самолетов в нашем примере принято отношение суммарной целевой отдачи всего парка эксплуатируемых самолетов определенного вида к суммарным затратам на его создание и применение за весь жизненный цикл. Вспомним формулу (2) из предыдущей главы.
По логике вещей, бо льшему значению показателей экономической эффективности целевой отдачи будет соответствовать более эффективный вариант самолетов, но оценить это нельзя, не зная всей суммы затрат на создание самолета и его применение.
Они определяются по отдельным стадиям жизненного цикла укрупненно. Это опытно-конструкторские работы (проектирование, изготовление опытных образцов, заводские и государственные испытания), серийное производство (расходы на подготовку производства и на непосредственное изготовление), эксплуатация (затраты на приобретение самолетов, наземного оборудование, оснащение аэродромов, трасс, текущие расходы).
Подготовка исходных данных. Определение количественных значений показателей эффективности требует подготовки больших объемов исходной информации. При этом широко используются методы накопления статистических данных по самолетам-прототипам, прогнозирование как технического, так и экономического характера.
Процесс создания и эксплуатации самолета развивается во времени, и поэтому исходные данные тоже разворачиваются во времени. Например, за годы эксплуатации показатели по самолету А изменились следующим образом:
1. Среднегодовой налет одного самолета в часах увеличился в 7 раз.
2. Среднегодовое число самолетов в эксплуатации уменьшилось в 4 раза. Отметим, что наибольшее число самолетов в эксплуатации приходится на 10-й-14-й годы существования данного вида. Затем оно начинает уменьшаться в результате списания самолетов, выработавших установленный ресурс.
3. Межремонтный ресурс самолета увеличился в 2 раза.
За период эксплуатации самолетов все показатели изменили свои количественные значения.
К проведению расчетов в полном объеме для каждого варианта самолетов, для каждой ситуации, было определено значение 19 показателей по каждому году создания и эксплуатации самолетов А и Б. Но это обстоятельство не должно смущать читателя, ведь речь идет о полном исследовании сложных и дорогостоящих из делий.
Теперь коротко о некоторых общих для обоих самолетов важных сведениях.
Основные этапы создания и применения каждого из вариантов самолета идентичны: проектирование, изготовление опытных образцов, проведение испытаний, подготовка серийного производства, серийное производство, подготовка эксплуатации и сама эксплуатация. Перечень основных этапов хотя и одинаков для обоих вариантов, но их продолжительность и стоимость варьируются. Это обстоятельство следует учитывать.
Исходные данные для расчетов экономической эффективности каждого варианта самолета сводятся в таблицы. Результаты расчетов определения экономической эффективности самолетов также сводятся в таблицы. Таким образом, мы получаем хорошо систематизированную базу данных для осуществления расчетов динамично изменяющихся показателей эффективности самолетов, всего их парка за весь период эксплуатации и при том в различных производственно-хозяйственных ситуациях.
После составления таблиц переходят к вычислениям по уравнению (9), приведенному в предыдущей главе, и графическому изображению полученных результатов. Расчеты осуществляются на ЭВМ по специально разработанной программе. Разработка программы займет определенное время, но она будет служить вам и в дальнейшем.
Графики — ценный материал для последующего анализа. Они позволяют наглядно рассмотреть протекание и развитие эффективности в течение всего периода формирования и освоения парка самолетов данного типа и оценить в динамике влияние качественных характеристик:
— на экономическую эффективность изделия;
— на организационно-технические условия (ситуации) создания и использования изделий;
— на темпы оснащения сферы эксплуатации новыми типами самолетов;
— на ряд других свойств и параметров качества.
Таким образом, получаем убедительный и обоснованный материал по экономической составляющей всего объема исходных сведений для принятия решений.
Анализ полученных результатов. Очередным этапом исследования экономической эффективности являются анализ и организационно-экономическая интерпретация полученных результатов.
Целью анализа являются:
— выяснение характера изменений и значений показателей эффективности качества исследуемых объектов;
— выяснение обстоятельств, в которых они происходят;
— выработка рекомендаций для принятия решений.
В процессе анализа и интерпретации полученных результатов весьма желательно их рассмотреть коллегиально. Это важно как с профессиональной, так и с этической точки зрения. Конечно, при проведении исследований следует соблюдать правила сохранения конфиденциальности и правила корпоративной этики и организации делопроизводства.
В обсуждении и анализе результатов исследования, как и подготовке исходных данных, должны принимать участие технические и экономические эксперты, специалисты в данной области техники, официальные представители проектных организаций, заводов-изготовителей и эксплуатирующих организаций. Столь широкое участие в обсуждении результатов исследования специалистов разного профиля, представляющих различные заинтересованные организации, позволяет избежать многих ошибок и более объективно оценивать результаты проведенного исследования.
Рассмотрим итоги определения экономической эффективности двух вариантов качественно различных транспортных самолетов.
Ситуация первая. Результаты расчетов показателей экономической эффективности для двух вариантов самолетов в первой хозяйственной ситуации приведены на рис. 8.1 и 8.2.
Рис. 8.1. Динамика развития эффективности в первой хозяйственной ситуации, где:
Рис. 8.2. Динамика развития эффективности во второй хозяйственной ситуации, где:
На рисунках показаны изменения показателя полной рентабельности по годам эксплуатации для обоих видов самолетов. При анализе графиков были выделены места, вызвавшие сомнения, — характер кривых эффективности за первые три-четыре года жизненного цикла изделий. В таких случаях приходится проводить специальное, дополнительное исследование. Оно было выполнено и показало, что в исходных данных допущена ошибка: срок окупаемости указан равным двум годам, в то время как эксперты назвали пять-шесть лет. В расчеты была введена соответствующая поправка. Кривые расчетов сдвинулись вправо, но их характер не изменился и принципиальные выводы исследования сохранились.
В первом году эксплуатации доходы от транспортной работы самолетов обоих вариантов не покрывают расходов, и поэтому показатель рентабельности имеет отрицательное значение. После истечения срока окупаемости оба варианта самолета начинают приносить прибыль, которая растет из года в год по мере освоения эксплуатации и увеличения числа эксплуатируемых самолетов (парка). Это происходит также под влиянием увеличения среднегодового налета, роста коэффициента коммерческой загрузки и снижения эксплуатационных издержек. Начиная примерно с шестого года, рентабельность самолета А начинает обгонять рентабельность Б. После десятого года разрыв в пользу самолета А существенно увеличивается и сохраняется до конца эксплуатации.
Факт преимущества самолета А объясняется тем, что в эксплуатацию поступило существенно больше экземпляров самолета данного вида. Проявил себя фактор количества.
Разница в числе самолетов была обусловлена тем, что в процессе исследования поступила вводная: «при проведении исследования учесть, что в связи с аварией самолета Б его производство и эксплуатация остановлены до выяснения и устранения причины аварии». Через определенное время поступила вторая вводная, которая гласила: «после устранения обнаруженного дефекта производство и эксплуатация самолета Б возобновилась». Но темп на некоторое время был потерян, что видно на графике. Ситуация была скорректирована, что также видно на графиках.
Анализ экономической эффективности двух видов транспортного самолета на основе выполненных экспериментальных расчетов показывает, что в первой ситуации более эффективным является вариант А.
Ситуация вторая. На рис 8.2 показано изменение показателей рентабельности самолетов во второй ситуации.
До восьмого года эксплуатации значение показателей рентабельности практически равны у обоих вариантов самолетов. Начиная с восьмого года и до конца эксплуатации показатель рентабельности выше у самолета варианта Б. Чем же объясняется такая динамика?
Дело в том, что самолет Б начиная с восьмого года стал эксплуатироваться с аэродромов с грунтовым покрытием. Расширились границы рынка транспортной работы, и вариант Б прочно лидирует до конца эксплуатации. Кроме того, появилась возможность сэкономить на аэродромном строительстве: можно было в районах аэродромов с грунтовыми ВВП на некоторое время отказаться от строительства полос с бетонным покрытием.
Во втором случае самолет Б экономически оказался предпочтительнее самолета А.
Характерно для обоих вариантов самолетов то, что максимальная величина рентабельности достигается к 18-му году эксплуатации, а далее начинает снижаться. Это свидетельствует о том, что эффективность достигла своего максимума, и в дальнейшем она будет устойчиво падать.
Наступает момент принятия очень важного решения. Надо четко определиться: заказывать ли новую, более высококачественную авиационную технику или можно еще подождать некоторое время, а может быть, надо вообще сменить бизнес? Естественно, решение об этом должно принимать высшее руководство компании. Ему следует передать результаты исследования эффективности.
Строго говоря, если не предполагается перепрофилирование бизнеса, то такое решение следует принимать на несколько лет раньше, так как на проектирование, организацию серийного производства и эксплуатации самолета с более высокими качественными характеристиками нужно несколько лет. Это обстоятельство требует проведения исследования эффективности в непрерывном режиме. Такая организация дела актуальна не только для самолетов, но и для любой сложной, высокотехнологичной продукции.
Приведенный пример исследования экономической эффективности двух вариантов транспортного самолета позволяет не только принять решение по конкретным видам изделий, но и сделать выводы более обобщающего характера:
1. Эффективность самым тесным образом зависит как от величины показателей, параметров качества, так и от производственно-хозяйственной ситуации, в которой создается и используется продукция.
2. Эффективность качества продукции существенно меняет свое значение во времени.
3. Наибольшая эффективность достигается в случаях оптимального совпадения качественных возможностей продукции, характера потребности, ее объема и благоприятной производственно-хозяйственной ситуации.