Дороги в России — больше чем дороги…

Казалось бы, где развиваться капиталу, если не в России после отмены крепостного права? Колоссальная территория — готовый самодостаточный рынок, природные богатства, многочисленное население, переходящее от натурального к товарно-денежному хозяйству, как только возникает возможность. Ан нет, развивался капитал медленно. В оборонных и смежных с ними отраслях — горнорудной промышленности, в производстве чугуна и стали, в машиностроении — доминировали государственные, казенные заводы, жившие вне законов рынка и тормозившие его развитие. Частный российский капитал складывался в основном из купечества и выбившихся «в люди» крестьян и ремесленников. Иностранного капитала в страну притекало немало, но гораздо меньше, чем могло бы, — инвесторов пугали хилые законы и средневековые практики. Но главным тормозом развития было качество рабочей силы. Крестьяне и «горнозаводские» крепостные, приписанные к казенным заводам и ставшие на рубеже ХIХ-ХХ веков формально свободными наемными рабочими, не были готовы к труду на современных промышленных предприятиях. Низкая производительность труда в России бросалась в глаза — невежество, лень, пьянство. Работа — наказание. Жизнь, впрочем, тоже…

Английский рабочий получал в четыре раза больше российского, а российский все равно обходился фабриканту дороже. «В Англии на 1000 веретен приходилось 3 рабочих, в России… — 16,6»[24]. В Европе уже в конце XVIII века были развиты ремесла и мануфактуры, при переходе к фабричному производству людям нужно было лишь переучиться. А это совсем не то же самое, что лепить фабрично-заводского рабочего из вчерашнего крестьянина.

С чего-то надо было начинать, и Витте взялся за расширение сети железных дорог. Отсутствие транспортных путей не только не давало сложиться единому рынку, лишало мобильности и капитал, и товары, и труд. Отсутствие дорог напрямую тормозило развитие сознания людей. Они проживали всю жизнь там, где родились, в замкнутости и изоляции, считая традиции данностью и не имея представления об остальном мире. Мы плохо понимаем истинную роль пространств, которыми привычно гордимся.

В середине 1880-х Витте, управляющий Общества Юго-Западных железных дорог, уже построил Одесскую железную дорогу. Тут его назначают министром путей сообщения, и он берется за прокладку железной дороги от Челябинска до Владивостока, знаменитой Транссибирской магистрали.

Азиатская часть России была оторвана от центральных европейских районов, да и в пределах азиатской территории единый рынок еще не сложился: в Иркутске ржаная мука продавалась по 1,5 рубля за пуд, а в Томске — по 45 копеек. Часто в Сибири хлеб вообще не находил спроса, а в центральных промышленных районах дневное содержание рабочих — то есть стоимость рабочей силы, если по Марксу, — доходила до 5 рублей из-за дороговизны хлеба. «Железная дорога, — утверждал С. Ю. Витте, — без сомнения, устранит эти… аномалии». Витте был намерен извести патриархальные формы товарообмена в Сибири, помочь капиталу освоить дремлющий потенциал азиатской части России, поднять уровень жизни простых людей. Это только кажется, что железные дороги «всего лишь» инфраструктура. Витте был прекрасным математиком и сам разработал систему новых железнодорожных тарифов. Ясно же, что стоимость перевозки товаров должна быть меньше разницы в ценах на рынках в разных частях страны, чтобы люди захотели пользоваться дорогами. Какую уйму расчетов надо было сделать, чтобы обсчитать все участки Транссибирской магистрали! Это, по сути, было определение пропорций будущего рыночного обмена. Сложится рынок при помощи новой железной дороги или нет — вот какова была цена вопроса.

Дальний же умысел Витте состоял в том, чтобы двинуть в Сибирь людей из европейского центра, ослабив там давление перенаселения на землю и одновременно оживив безлюдную Сибирь, где земли было на порядки больше, чем людей, желавших ею владеть. Какое же сопротивление вызвала эта затея! Помещикам был на руку избыток населения в центральных частях страны, позволявший поддерживать высокую стоимость аренды земли. Денег у крестьян не было, аренду они отрабатывали натурой. Помещиков приводила в смятение мысль, что переселение крестьян на восток может лишить их дармового труда.

Дороги строили ссыльные и каторжные, другого труда в местах прокладки магистрали не было. Снова дармовой труд — теперь на государство. Да и на его заводах рабочим, однажды прикрепленным к ним, особо некуда было податься. Не было рынка свободного труда. А значит, простора для капитала и быть не могло.