ГЧП в мире: транспорт или не только?

Безусловно, что в мире количество проектов, реализуемых в большой номенклатуре инфраструктурных отраслей, значительно возрастает на протяжении последних двадцати лет. Развивается и система инвестирования частных средств в такого рода проекты посредством инструментов проектного финансирования, проектного финансирования с государственным плечом, ГЧП, концессионных и квазиконцессионных форм[6].

Несмотря на значительное количество не вполне удачных примеров, подобного рода проекты зарекомендовали себя как наиболее эффективный способ создания новых и поддержания действующих инфраструктурных проектов и объектов.

Зачастую вопрос стоит не «делать ли таким или традиционным способом?», а «делать ли посредством ГЧП или не делать вовсе?», поскольку в ряде случаев особой-то альтернативы нет.

Не только в России тиражируется заблуждение о том, что ГЧП – это удел транспортников, а конкретнее – автодорожников (в большинстве случаев). При более пристальном взгляде это не соответствует действительности. Такое мнение в некоторых кругах доминирует в том случае, если обсуждение проходит в категориях валового объема инвестиций. Тогда эта точка зрения справедлива для всех макрорегионов – США, Канады, Мексики и Латинской Америки, Европы, Азии. См. рисунок 1.

Но если смотреть на те же макрорынки в разрезе количества проектов, реализуемых в разных сферах, картина существенно меняется. Транспортные отрасли продолжают лидировать, но уже не доминируя в общем зачете. В среднем в мире уже практически половина общего количества проектов не транспортные. См. рисунок 2.