Развитие института госагентов

Потенциально государство могло бы сделать из функционала госагента целый рынок, который бы всецело охранял его интересы и отвечал за качественное структурирование и реализацию проекта на пользу государства. Ограничений на то, чтобы назначать такими агентами только подведомственные структуры, в законодательстве нет. Скорее, это ограничение присутствует в головах. Причем не только чиновников, но и участников рынка, поскольку лишь единичное их количество готово к реализации такого подхода и имеет соответствующую экспертизу. Впрочем, тут мы тоже не одиноки. Практически все страны, активно развивающие у себя инфраструктуру на внебюджетном плече, проходили через подобное развитие рынка.

Первыми зачатками «госагентства» можно считать концессионные автодорожные проекты, в рамках которых государство наделяло нынешнее ФКУ «Дороги России» правами и обязательствами по подготовке проектов для концедента – Федерального дорожного агентства (Росавтодор). В силу ограничений законодательства статус ФКУ и всевозможных «смежных» форм не в полной мере позволяет воспользоваться функционалом госагента. Поэтому, например, в рамках проекта ВСМ как один из вариантов согласовывается решение о том, что агентом государства (в частности, Росжелдора) будет 100 %-ная дочка ОАО «РЖД»[35]. А в рамках концессионных соглашений с операторами аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево агентом государства (Росавиации и Росимущества) будет АНО «Дирекция Московского транспортного узла».