Обзор движения рынка: проекты и интересы

В настоящий момент явно прослеживается несколько трендов, которые постепенно нарастают на рынке ГЧП.

Во-первых, амбиции региональных властей на появление проектов, решающих государственные и общественные задачи на местах. Несмотря на большое количество проблем – неоптимальные структуры проектов, отсутствие «квалифицированного заказчика», подверженность влиянию «потенциальных» инвесторов и многих иных, – желание к запуску проектов демонстрируется устойчивое.

Очевидно, пройдя путь негативного опыта и неудачных примеров, со временем часть регионалов преодолеет подобные родовые проблемы и сможет стать поставщиком существенного количества проектов на рынок. Часть посчитает, что «баловство все это ваше ГЧП», и на долгое время – до очередного регионального политического цикла и смены руководства – в значительной степени выпадет с рынка. Судя по хотя и неуклюжим, но активным действиям, первых все-таки будет большинство. Вопрос в том, кто первым сможет систематизировать подобную деятельность и снимет сливки с рынка.

Во-вторых, намечается отраслевая дифференциация проектов. Мы постепенно дрейфуем от капиталоемких и относительно простых (да-да, те, что делаются сейчас, – это еще простые) в структурировании проектов к существенно менее дорогим, но более «умным». Если оценивать по совокупному количественному выражению, то рынок дрейфует от проектов автодорог, мостов, туннелей к проектам аэропортов, портов, путепроводов. От транспортной инфраструктуры к иным секторам – первые пилоты начинают обсуждаться в ОПК, ВПК, телекоммуникациях, различных секторах государственных услуг. В том числе это обусловлено появившимся у большинства акторов рынка осознанием того, что такие внешне более сложные проекты запустить в реализацию можно быстрее, а профинансировать – проще и эффективнее.

Это происходит также и по ряду чисто финансовых соображений. Например, по оценкам экспертов, в традиционных проектах мы неминуемо сползаем вниз в части соотношения между государственным и частным финансированием в проектах от нынешнего среднего 1:3,175 в сторону большего вклада со стороны государства. Кстати, именно такой показатель соотношения инвестиций мы получаем, если исключить из статистики федеральные автодороги и некоторые иные неоправданно капиталоемкие проекты.

Вместе с тем существует значительное количество проектов, которые в состоянии мобилизовать до 100 % от потребностей в финансировании из частных источников, которые ориентируются на будущий поток, обеспеченный обещаниями МГД со стороны государства или поступлениями от офтейкерских контрактов. И латентный рынок таких проектов гораздо больший, нежели видится участникам рынка сейчас.

В некоторые сферы инфраструктуры (в первую очередь телекоммуникации и железнодорожный транспорт) внебюджетные инвестиции могут вливаться опережающими темпами. У них есть все шансы за три-четыре года сначала нагнать автодорожников (по объемам), а потом перейти к более сложным и умным проектам, постепенно снижая их размерность. Рынок значителен, поскольку минимальные оценки стоимостного потенциала для частных инвестиций в железнодорожную отрасль составляют порядка 340–490 млрд рублей, в телекоммуникационную – 470–520 млрд рублей до 2020 г. Понятно, что в каждой из отраслей ситуация осложняется наличием монополистов, которые не выработали пока формулу приемлемого для них проектного финансирования и ГЧП, что во многом тормозит инициирование проектов. Приведенные оценки, конечно же, не в полной мере отражают потребности модернизации соответствующей инфраструктуры, это лишь условный анализ того, сколько проектов мог бы переварить рынок, особенно учитывая текущую макроэкономическую ситуацию.

В каком направлении бы ни двинулся рынок в ближайшей перспективе, это повлечет за собой изменение мозаики ключевых участников рынка. В строительной сфере будут продолжаться изменения акционерно-корпоративной структуры, а сами компании еще несколько лет будут находиться в нестабильном экономическом состоянии. А в иных сферах – эксплуатационный, операторский, управляющий бизнес – неминуемо будет происходить появление новых игроков.

Беспокоящий рынок «фактор Крыма» также внесет свою лепту в изменение инфраструктурного инвестиционного ландшафта. Воссоединенный регион, оттягивая значительные ресурсы в целях выравнивания уровня инфраструктурной обеспеченности с иными регионами страны, неминуемо будет опираться на возможности федерального бюджета, а не частных инвесторов. При этом те же государственные ассигнования на территории «материковой» России могли бы быть использованы как стартап-плечо для трехкратных внебюджетных инвестиций. Это означает, что в физическом смысле мы недосчитаемся большего количества абсолютных значений инвестиций в инфраструктуру на территории иных регионов РФ, чем их будет запущено в Крыму. Государству неминуемо придется двигаться в сторону умно структурированных проектов. Очевидно, это станет не первым шагом. Сначала будет (и она происходит постоянно) ревизия запущенных и близких к запуску проектов, пересмотр показателей, включая перенос сроков по части из них и полное прекращение других. Можно предполагать, что этих мер будет недостаточно, но только потом начнется поиск более современных форм внебюджетных инвестиций в необходимые проекты.

На поверхность сразу выйдут типовые проблемы, которые существуют в тех случаях, когда государство и частная сторона реализуют проект вне рамок юридически обязывающих соглашений ГЧП. Столь любимые и государством и частником своеобразные соглашения о синхронизации или соинвестировании (в конце 1990-х гг. что-то подобное называлось термином ponyatiyka) уже начали демонстрировать свою силу, вернее, бессилие (хотя при определенных условиях это относительно неплохой инструмент).

При этом не только государство демонстрирует завидное рвение в невыполнении и секвестировании проектов, но и частные стороны. Традиционные риски, основанные на десинхронизации и необязательности исполнения взаимных обязательств, становятся непреодолимыми для сторон. Это в свою очередь запускает активные процессы, с одной стороны, точечной настройки, а с другой – технических и фактических дефолтов проектов или их реструктуризации.

Точечная настройка, а зачастую – коренная модернизация инвестиционных механизмов, становится в свете описанного уже не желаемым, а необходимым условием для расширения рынка и предлагаемого им количества и качества проектов. Кроме того, стоит расширять наиболее узкие места, которые есть в инвестиционных моделях на настоящий момент. Один из первых шагов – сосредоточиться на финансовых аспектах инвестиционных проектов, включая катализацию более активного использования ПКФ и ряда иных инновационных инвестиционных инструментов.

Многие проекты из числа запущенных ранее в ближайшие один-два года будут в состоянии фактического дефолта. И от того, в каком направлении государство и бизнес станут их реструктурировать, какими механизмами и по каким критериям реанимировать, а по каким нет, зависит и заложение основ для анализа и оценки рисков для всех запускаемых проектов. А это скажется в первую очередь на стоимости денег на ближайшую среднесрочную перспективу. В принципе и для государства, и для частников сама проблематика реструктуризации не нова и не вызывает ужаса. Но масштабы явления и само количество проектов, требующих реструктуризации, кратно увеличатся.

Один из наиболее ярких, но вместе с тем успешных примеров вынужденной реструктуризации проектов связан с одним из первых проектов ГЧП в современной России. В начале ноября 2006 г. стартовал конкурс по выбору инвестора для строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге общей стоимостью проекта 212 млрд рублей. Сроки конкурса несколько раз продлялись. В июне 2008 г. было принято постановление о заключении концессионного соглашения с победителем в лице ООО «ЗСД «Невский меридиан» (в составе компаний Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtif PPP Solutions, Egis Projects, «Мостотрест 19»). Однако невозможность привлечь заемные средства на приемлемых условиях в период мирового финансово-экономического кризиса заставила консорциум отказаться от участия в проекте.

В результате организаторы были вынуждены реструктурировать проект, уточнять его условия и параметры, изменять структуру финансирования, привлекать больше бюджетных средств (федеральных и региональных) и т. д., а в итоге утвердить и вовсе иную акционерную и инвестиционную структуру проекта. Он, кстати, успешно реализован и является на настоящий момент одним из титульных проектов в сфере неконцессионного автодорожного ГЧП.

Первые реструктуризации проектов были весьма болезненны с психологической стороны, основанной на отечественной ментальности. Потом пришло осознание, в том числе через анализ иностранной статистики, что реструктуризация инфраструктурного проекта в течение срока его жизни – более вероятное событие, чем ее отсутствие. Конечно, в этом утверждении есть небольшой гротеск, но он относительно невелик.

Причины такого поворота событий – сам характер большинства (но не всех, конечно же) инфраструктурных отраслей, объективный предел точности «длинных» прогнозов, наложенный в случае с Россией на отсутствие у нас пока достоверной «актуарной» статистики. Дополнительными могут стать объективные и субъективные волюнтаристские причины – изменение государственной политики и регулирования, сложность обеспечения неизменности стратегических ориентиров, преемственность политики властей, особенно региональных, вытекающие из этого изменения требований к итоговому продукту или услуге на разных этапах запуска или реализации проекта.

Вместе с тем реструктуризации проектов ГЧП, естественно, не уникальное отечественное явление. Институт Мирового банка на основе анализа более 1000 проектов ГЧП (заметьте, у них набралось столько проектов!) в Латинской Америке и Карибском бассейне в период 1985–2000 гг. констатировал, что 41,5 % соглашений перезаключались заново или существенно модернизировались: 85 % – в течение первых четырех лет и 60 % – первых трех лет. Причем в транспортном секторе доля таких проектов составила 55 %, а в 61 % случаев инициатором новых переговоров выступал концессионер. Схожая статистика наблюдается и в других макрорегионах.

Как мы видим, справедливо утверждение о том, что корректировки и уточнения соглашений по проекту в последующем практически неизбежны. Вопрос заключается в том, насколько они велики, вызовут ли необходимость реструктуризации проекта или могут быть интегрированы в него в более-менее штатном режиме. Во всем мире в среднем половина проектов перезаключалась на разных этапах развития (включая ситуации не реструктуризации всего соглашения, а лишь утверждения дополнительных соглашений), и большинство в первые три-четыре года. Это означает, что остальные десять – тридцать лет проекты реализовывались более или менее спокойно. При этом наименьшую подверженность реструктуризации демонстрируют, как это ни удивительно, проекты «военно-оборонного» ГЧП и различного рода нелинейно-протяженные объекты типа медицинских, спортивных и иных.