Управление и регулирование

Некоторые эти маршруты вначале опробовали галеры, принадлежавшие частным лицам, но во второй половине XV века не в собственности государства оставались лишь 3–4 галеры, возившие паломников в Палестину. Остальные 15–20 галер, выходивших в рейсы каждый год, правительство отдавало в аренду на каждый рейс. Сенат определял подрядчика, предложившего наивысшую ставку, и подрядчик, с одобрения сената, получал право распоряжаться галерой от имени группы вкладчиков, образовавших временное товарищество, которое мы выше назвали совместным предприятием (см. гл. 11). Будучи патроном, этот подрядчик, по крайней мере номинально, являлся главой предприятия и командиром галеры. По правилам, установленным сенатом, его возраст не должен был быть меньше 30 лет. Кроме того, патрон должен был доказать, что позаботился о мерах безопасности и способен полностью рассчитаться с командой. Иногда акционеры таких предприятий были частными лицами, но чаще – семейными фирмами, через которые вели дела большинство венецианских аристократов. Официально патрон галеры считался служащим капиталиста, который спонсировал рейс, такого как Альвизе Пизани. Его обязанности и права подробно излагались в условиях фрахтового контракта.

Особый раздел правил касался фрахтовых ставок. Ставки, определяемые сенатом для рейсов на Восток, были достаточно велики, поэтому передача галер в аренду на такие рейсы приносила правительству более чем достаточно средств для того, чтобы оплатить постройку и оснащение галер. Для путешествий на Запад, наоборот, подрядчиков часто привлекали скидками и субсидиями. Разумеется, суммы варьировались от года к году в зависимости от того, как на площади Риальто оценивали рыночные условия. Кроме того, на цены влияли и фрахтовые ставки. Хотя большинство основных ставок оставалось неизменными в течение долгих периодов времени, некоторые из них обсуждались на заседаниях сената и определялись не грузопотоком, а коммерческими целями. Например, в 1423 году, чтобы улучшить рыночную ситуацию в Венеции, четырем галерам, посланным во Фландрию и Англию, приказали загрузить все предлагаемые специи, не взимая платы. Ставки на некоторые товары, ввозимые из Леванта, оставались довольно высокими, потому что их разрешалось перевозить только на галерах, по крайней мере в определенное время года, и купцам, прибывавшим в тот или иной порт на других судах, приходилось отдавать галерам полную стоимость или половину ставки. Короче говоря, к некоторым фрахтовым сборам относились как к таможенным пошлинам, они не зависели от состояния самого транспортного предприятия. Фрахт галеры в некоторых случаях превращался в откуп налогов.

Тесная связь между фрахтовыми сборами и таможенными пошлинами стала одной из причин для строгого урегулирования ставок. В Венеции их взимали не патроны галеры, а таможенные чиновники. Если же их платили в пункте назначения за границей, их собирал командующий флотилией, капитан. Из этой суммы он вычитал средства на содержание флотилии, а остальное распределял между патронами галер. Писец, в чьи обязанности входило составление описи груза и взимаемых сборов, был государственным чиновником, выбираемым полной Коллегией; во многих случаях Коллегия направляла его служить на ту или иную галеру. Все сборы, независимо от того, взимались они в Венеции или за границей, приказано было объединять с тем, чтобы на все галеры приходилось равное количество груза.

Строгое регулирование фрахтовых сборов отчасти направлено было на то, чтобы не дать патронам галер обманывать капиталистов-«домоседов», которые финансировали рейсы. Однако главной целью такого регулирования была забота о том, чтобы взятые в аренду галеры в самом деле служили транспортным средством для перевозки определенного вида товаров. Одни виды груза получали преимущество перед другими, однако самые важные виды товаров, например специи, загружались по равной цене для всех патронов галер по принципу «кто первый пришел, тот первым обслужен». По правилам патроны галер не имели права поступать по-другому, так как ни один груз не попадал на борт без особой квитанции от командующего флотилией; он же вместе со служащими таможни собирал пошлины. Но, судя по бухгалтерским книгам и судебным процессам, на самом деле патроны галер делали скидки своим деловым партнерам и договаривались о том, как делить незаконно полученные средства.

В XIV веке капитаны, которые командовали такими торговыми флотилиями, в некоторых случаях были главами объединений патронов галер, но в XV веке им строго запретили приобретать акции каких-либо галерных компаний или назначать патронами своих сыновей или братьев. Их не лишали побочных способов получения прибыли. Так, они имели право закупать часть груза с помощью коллеганцы через своих посредников. Однако из своего жалованья, составлявшего 60–120 дукатов в месяц, они обязаны были нанять и содержать двух или трех пажей, двух дудочников и капеллана или нотариуса. В некоторые периоды они также содержали главного штурмана и судового врача. Выборная должность капитана (командующего флотилией) считалась почетной и выгодной. По возвращении капитан пользовался честью докладывать перед сенатом. Он сообщал о поведении патронов галер, рассказывал о превратностях того или иного рейса и об общей коммерческой ситуации. После его доклада сенат одобрял или осуждал деятельность патрона каждой галеры. В случае войны капитан командовал сражением, но обычно его роль сводилась к надзору за патронами галер.

Карта 7

В дополнение к надзором за погрузкой и сбором пошлин капитаны не давали патронам галер задерживаться в порту на срок, выходящий за рамки контракта. Иногда такие проволочки оставляли на усмотрение Совета двенадцати, состоявшего из купцов и патронов галер, но в большинстве рейсов в страны Леванта периоды погрузки оговаривались довольно точно, и патрон, затянувший погрузку, подвергался суровому штрафу и отстранялся от дальнейшего командования.