Свободное плавание

Галерные флотилии составляли лишь малую часть венецианского торгового флота. Большинство торговых кораблей караванами не ходило. Даже торговые галеры, которые в XIV веке в основном находились во владении частных лиц или компаний, отправлялись в рейсы поодиночке, поскольку по закону они должны были охранять и защищать друг друга только в том случае, если направлялись в один порт. Многие суда выходили в рейсы невооруженными, то есть на них набирали экипаж, состоявший менее чем из 60 человек. В таком случае они еще больше зависели от парусов. Малые суда водоизмещением менее 100 тонн почти никогда не ходили в караванах, и, хотя большим «круглым» кораблям – коггам водоизмещением от 200 до 500 тонн, которые перевозили ценные грузы, – часто приказывали объединиться, как правило, они этого не делали.

Из-за того, что маршруты и время плавания этих «невооруженных кораблей» определялись условиями контрактов между грузоотправителями и владельцами, их деятельность можно назвать «свободным плаванием» (navigazione libera) в противовес тщательно контролируемым походам государственных торговых галер. На многих маршрутах свободное плавание дополняло или долгое время замещало официально распланированные рейсы. Одним примером служит вышеупомянутая торговля с Тунисом. Другой пример в Западном Средиземноморье – торговля солью на Ибице. Этот самый маленький из Балеарских островов привлекал корабли из многих стран, потому что добываемая там соль прекрасно дополняла любой груз. Венецианская семья Кокко на протяжении нескольких поколений отправляла как «круглые» корабли, так и галеры в рейсы между Балеарскими островами, портами на западе Средиземноморья, и Ла-Маншем. Другим важным грузом считалось вино, его возили многие когги, ходившие в Па-де-Кале. При перевозке таких товаров, как шерсть, этим кораблям приходилось конкурировать с телегами или вьючными животными, которые переходили Альпы, но винные бочки не выдерживали тряски сухопутного маршрута. Растущую потребность жителей северных стран в сладких греческих винах можно было удовлетворить лишь с помощью транспортировки по воде. Разумеется, на коггах, груженных бочками с вином, перевозили и другие товары.

Когги стали также главными судами для транспортировки зерна по Средиземному морю. Большинство продуктов питания попадало в Венецию морем из портов на Адриатическом или Ионическом море, но начиная с 60-х годов XIII века все больше и больше продуктов ввозили из более дальних стран, особенно из Верхней Романии и с Черного моря. Константинополь во время своего расцвета принимал излишки зерна, произведенного на побережье Черного моря, но после его политического и экономического упадка эти излишки все больше и больше использовались венецианцами и генуэзцами для удовлетворения спроса в Италии. Пшеница и соленая рыба поступали в Венецию также из Таны.

Тана выступала и главным рынком для процветавшей работорговли. Рабство на средневековом Средиземноморье значительно отличалось от рабства, известного из истории Америки. Оно не связывалось с какой-то определенной расой или цветом кожи. Среди тех, кого выставляли на продажу на невольничьем рынке в Тане, было много азиатов – татар из Центральной Азии, но попадались и русские. Кроме того, рабов покупали не только для службы в домах. В Османской империи и государстве мамлюков отборные войска набирались из мужчин, имевших юридический статус рабов султана; они сохраняли его, даже когда достигали высоких постов. В Эгейском море пираты хватали богатых и бедных, образованных и необразованных, и продавали их в рабство, в то время как родственники и друзья пытались выкупить их. Но на самых больших невольничьих рынках продавали рабов, предназначенных для низшего положения: для работы на плантациях Крита и Кипра, в Египет – для пополнения войска, а в Венеции, Флоренции и других итальянских городах – использования в качестве домашней прислуги.

Рабов вывозили с Черного моря в основном в коггах; перевозка их на венецианских галерах по закону была запрещена. Впрочем, в законе имелось множество лазеек. Кроме того, его часто нарушали, о чем свидетельствует доклад сената в 1412 году. На «круглых» кораблях количество перевозимых рабов ограничивалось – возможно, не в последнюю очередь из опасения мятежей, ведь большинство рабов составляли молодые женщины и дети. В 1381 году количество разрешенных рабов повысили с трех до четырех на каждого члена экипажа, поэтому корабль водоизмещением 400 тонн с командой 50 человек мог перевозить 200 рабов. На когги такого размера в Тане грузили главным образом зерно или рабов.

Венеция постепенно переставала быть центром работорговли, каким она была, когда невольников во множестве привозили из стран Центральной Европы и с Балкан. В начале XIV века большинство рабов, купленных или проданных венецианцами, были греками. Количество греческих рабов увеличивалось из-за набегов Каталонской компании, но позже порабощение греков-христиан было запрещено, и главными источниками пополнения рынков «живым товаром» стали черноморские порты. Процветала работорговля и на Крите – там находился перевалочный пункт, откуда невольников везли на рынки Африки и Западной Европы – в самой Венеции невольничьи аукционы на Риальто в 1366 году были запрещены. Впоследствии около 100 лет многие рабы ввозились в Венецию с Черного моря; особенно много среди них было татар и русских, но сделки заключались по частным контрактам. Вывозить рабов из Венеции в другие города Италии можно было лишь по особым разрешениям. Большая доля мальчиков и молодых женщин в записях приходно-расходных книг, а также другие признаки указывают на то, что рабов использовали главным образом как домашнюю прислугу или как наложниц.

Из Нижней Романии и Заморья когги везли не только тяжелые грузы – зерно, соль, шкуры, квасцы, соду или поташ, – но и хлопок, а также другие товары, которые считались «легкими». Применительно к таким «легким» грузам правительство пыталось наладить примерное расписание погрузки-разгрузки, нечто вроде того, за чем более ревностно следили применительно к торговым галерам. Правительство устанавливало даты, в пределах которых когги должны были грузить «легкий товар» в левантинских портах, если им нужно было пройти венецианскую таможню в то же время года. Погрузочные периоды различались в зависимости от региона и приспосабливались к перемене обстановки. Вот общий план, предложенный в 1328 году для кораблей, следующих из Романии:

из Константинополя и Верхней Романии:

15 марта – 15 апреля и 15 сентября – 31 октября;

из Нижней Романии (включая Крит и Эвбею):

15–30 апреля и 15 сентября – 31 октября.

Такие периоды устанавливались отчасти для того, чтобы когги ходили по одному и тому же расписанию и их можно было собирать в караваны, если того требовала политическая обстановка. Другая цель заключалась в том, чтобы по возможности определить предсказуемые периоды прибытия и отхода в восточные порты, где к нужному сроку сосредоточить там товары, и кораблям не пришлось бы долго ждать, чтобы взять груз на обратный путь. В Венеции прибытие и отправление было согласовано так, чтобы рейсы приходились на Рождество и на июль. Таким образом, регулярность рейсов как галер, так и коггов подчинялась преимуществам новых технологий навигации и удовлетворяла требованиям венецианского рынка, особенно стремлению венецианских купцов к скорейшему обороту капитала.

За два столетия до того венецианские корабли перевозили горстку странствующих купцов, которые оставались в Леванте по два-три месяца, продавая товары, привезенные с собой, и подыскивая местные товары, которые можно будет с выгодой продать на родине. В то время венецианцы воспользовались своей военной силой, политическими привилегиями и дешевизной перевозки и участвовали в системе коммерческих обменов, организованных вокруг столиц Византии и мусульманского мира. В XIV веке и позже торговля венецианцев сосредоточивалась в Венеции, а их прибыль была основана на системе рейсов, должным образом рассчитанных и защищенных.