Каракки – преемники галер

Сомнительно, чтобы правительственные субсидии стали поводом для возрождения кораблестроения. Предложения строительных субсидий и рост платежей за соль в 70-х годах XV века не возымели такого действия. Возможно, ненасытный спрос на корабли, порожденный войнами, общим экономическим ростом и особенно новыми океанскими рейсами, сыграл на руку венецианскому торговому флоту. Конечно, в Венеции в 60-х годах XVI века было больше «круглых» кораблей, чем до тех пор, и их грузоподъемность многократно превышала грузоподъемность кораблей других типов, отчего общий тоннаж венецианского торгового флота достиг в те годы пика. Есть и доказательства, что в ту пору в Венецианской лагуне было больше больших каракк, чем в Генуе, хотя достаточно глубоким для них был только пролив Маламокко. При содействии правительства было построено по меньшей мере 40 больших кораблей, в основном водоизмещением от 600 до 700 тонн. Хотя торговля критским вином пришла в упадок из-за налогов, венецианские корабли отыграли большую часть того, что сохранилось. Отправляясь в обратные рейсы, эти корабли везли на родину шерсть, ткани, олово и свинец, раньше перевозимые галерами Фландрской флотилии. Большие каракки также возили в Константинополь и Александрию венецианские товары, которые раньше переправлялись на галерах. Благодаря размерам каракк и наличию пушек можно было не бояться пиратов, что способствовало возобновлению крупных поставок зерна в различные порты в зависимости от урожая, но с ростом населения оказалось, что им трудно поставлять все необходимое зерно. Каракки вместо галер получили разрешение на перевозку паломников в Палестину.

Конечно, жители Рагузы по-прежнему пытались конкурировать с венецианцами. Они также строили все больше кораблей, в том числе больших, и их так хорошо узнали в Англии, что есть некоторые основания связывать происхождение термина «аргосцы» от «рагузцев». Возможно также, это слово образовано от аргонавтов из древнегреческого мифа. И Шекспир применил его к судам, перевозившим состояние его венецианского купца, по той причине, что часто видел такие суда на Темзе, как из Венеции, так и из Рагузы: «Где ваши величавые суда, / Как богатей и вельможи вод / Иль пышная процессия мореная, / С презреньем смотрят на торговцев мелких…»[4]

Однако их грузы, в отличие от груза шекспировского Антонио, были застрахованы. В XV веке Венеция стала главным центром морского страхования; компании Медичи, имевшие филиалы во многих городах, через венецианский филиал осуществляли страхование поставок между различными портами. Один из переулков, ведущий на Риальто, называли «улицей Страхования». Страховщики, которые там находились, выдавали бланки (в XVI веке их печатали), в которые приобретатель вписывал свое имя, название корабля, характеристику товаров и размер желаемой страховой премии. Затем страховщик относил бланк своим знакомым, которые, как правило, выступали в роли гарантов. Они подписывали бланк внизу, гарантируя, что за оговоренную премию выплатят страховку в указанном размере, который редко превышал 500 дукатов, а чаще всего равнялся 100–200 дукатам. Таким образом, риски потери одного корабля с грузом делились между сотнями людей.

Легкость страхования благоприятствовала использованию каракк, а не галер. Даже если суда были хорошо вооружены и следовали караваном, велика была вероятность потерь из-за штормов или пиратов, риск был больше, чем опасность того, что страховщики не сумеют выплатить страховую премию. Когда дополнительные расходы торговой галеры превосходили стоимость страхования на каракках, купец предпочитал последние. Естественно, размер страховки варьировался в зависимости от корабля и обстоятельств. В начале войны с Камбрейской лигой, по сообщению Приули, расценки подскочили с 2¹/₂ до 5 процентов для кораблей, идущих из Сирии, а страховой полис на товары, перевозимые галерами Фландрской флотилии, который до этого составлял 4 процента, невозможно было купить и за 15 процентов, хотя такие галеры возвращались домой практически беспрепятственно. В конце XVI века расценки на страхование рейсов между Венецией и Александрией или Сирией обычно составляли 3¹/₂-4 процента.

Как и во многом другом, каракки заменили торговые галеры и в своего рода образовании и ученичестве для молодых аристократов. На каждой каракке необходимо было присутствие «бедных аристократов» в качестве «офицеров-лучников». Даже когда данное положение не помогало обедневшему молодому человеку сделать морскую торговую карьеру, как предполагалось изначально, служба на каракке давала полезный опыт и позволяла посмотреть мир. Один молодой человек, особенно старательно воспользовавшийся такой возможностью, Алессандро Магно, вел дневник, чтобы, по его словам, помочь радостям позднейших воспоминаний скоротать время и удовлетворить свое любопытство. Он перечисляет имена всех членов команды, их обязанности и жалованье, курс судна и ветра день за днем, приводит списки грузов и подробно описывает все, что видел на берегу, например посещение египетских пирамид. Во время первого рейса он был простым пассажиром, конечно, и составлял компанию сестре, которая путешествовала с мужем, маленькой дочерью и свекром на Кипр, куда отправлялся служить ее муж. Затем Алессандро приобрел положение «благородного лучника» на рейсах в Александрию и Лондон. Он подкрепил свое образование еще четырьмя подобными рейсами до того, как достиг возраста допуска в Большой совет – 25 лет. Тогда старший брат предложил его на выгодную должность казначея в Брешии.

Корабли, на которых плавал Алессандро Магно, были водоизмещением 600–700 тонн. Количество членов команды варьировалось от 52 во время рейса на Кипр до 73 во время похода в Англию, включая капитана и палубных матросов. Эти матросы (фанти), которых насчитывалось 20–30 человек, получали такое же месячное жалованье, что и гребцы на военной галере, – 10 лир, но каждый из них дополнительно имел право бесплатно пронести на борт чуть больше полутонны груза. Кроме того, в команду входили четверо рулевых и четыре «матроса первого класса» (маринери), которые имели право проносить на борт вдвое больше грузов, чем палубные матросы, и получали в месяц на 1–2 лиры больше. Мастера-ремесленники, например корабельный плотник, имели право пронести на борт втрое больше груза и получали жалованье, вдвое превышавшее жалованье «простых матросов».

Хотя Алессандро Магно упоминает 22 разряда специалистов, в том числе цирюльника, который получал некоторый доход от продажи лекарств и бальзамов, он не упоминает капеллана. Религиозные церемонии, однако, на корабле отправлялись. В предписанные часы по свистку помощника капитана собиралась вся команда. Помощник и писарь читали молитвы, на которые члены команды отвечали «Аминь» или «Да защитит наше судно и нашу судовую компанию».

Алессандро Магно, будучи благородного происхождения, конечно, ел за капитанским столом. Такой же привилегией на торговых судах пользовались помощник капитана, лоцман, казначей или писец, плотник, конопатчик, канониры и пассажиры, которые платили 5 дукатов в месяц. Качество пищи зависело от воли владельца судна, но часто самые лакомые кусочки приберегались для второго стола, по словам Алессандро, потому что за ним, помимо пассажиров, плативших всего 3 дуката, также питались эконом и кок. И даже палубных матросов, принимавших пищу в третью смену, кормили гораздо лучше, чем гребцов на военных галерах, так как они получали мясо три раза в неделю, сардины и сыр – через день, а также бобовый суп (минестре) по желанию. На Пасху вся судовая команда питалась вместе лучшими блюдами в зависимости от местонахождения судна.

Ни в одном рейсе Алессандро капитаном корабля не был аристократ, хотя его также называли «патроном». Это был наемный работник, как и остальные члены команды, хотя платили ему ежегодно, «на суше или на море», как и его помощнику, казначею и эконому. В Венеции XVI века аристократы выделялись среди судовладельцев, но управление торговым судном было другой профессией, которую все больше предоставляли венецианцам или далматинцам, выходцам из среднего класса. В то же время Венеция начала отставать в искусстве навигации. В начале века в этой области лидировали португальцы, хотя многие итальянцы (в том числе и венецианцы, как мы уже видели) сыграли важную роль как специалисты; в середине столетия вперед вырвались испанцы; в конце века – англичане, разработав новую технику, необходимую для океанских вояжей. Старомодные методы – определение местоположения только по компасу и знание возвышенных мысов, заливов и ветров – были самыми важными для такого моряка-средиземноморца, как Кристофоро да Канал, но даже в этих традиционных отраслях своего искусства венецианские мореплаватели постепенно утрачивали былую славу.

Появилось и много других признаков того, что за «бабьим летом» венецианского судостроения последует суровая зима. Самым очевидным стал дефицит дубовых корабельных балок. Несколько неплохих дубовых рощ еще оставалось на севере Адриатики, но их, по требованию Арсенала, зарезервировали на крайний случай; например, Вал ди Монтону на Истрии и холмы Монтелло в окрестностях Тревизо защищали рвы и егеря, возглавляемые корабелами Арсенала. Чтобы усилить монополию Арсенала, все судостроители, получавшие субсидии, должны были после 1559 года дать клятву, что они не срубили ни одного дуба в венецианских владениях.

От закупки за границей корабельного леса до покупки кораблей оставался один шаг. Полшага сделали еще до 1570 года, когда многие венецианские аристократы приобретали лицензии на экспорт лиственницы и ели, которых в Венеции было сравнительно много, чтобы покупать суда в колониях, особенно Корчуле, далматинском городе, где развивалось строительство больших кораблей. Многим перестроенным иностранным судам предоставляли те же права, что и судам, построенным в Венеции. В годы дефицита зерна некоторые суда, построенные за границей, в награду за привезенную пшеницу вносились в венецианский реестр.