Дефицит леса, уменьшение грузоподъемности и субсидии

Ухудшение положения Венеции в конкурентной борьбе сказалось вначале на строительстве и эксплуатации более мелких и простых типов судов. По мере того как вырубались леса, которые когда-то окружали Венецианскую лагуну и позволяли Романо Майрано и другим капитанам XII века поставлять покупателям древесину, корабелы вынуждены были отправляться за лесом к самым подножиям Альп. В начале XV века в ответ на жалобы венецианских корабелов на безработицу власти запретили импорт лодок и барж из таких городов, как Тревизо и Верона. Ввезенные суда приказывали сжигать. Затем угрозу стали представлять более крупные суда из Истрии, и они попали под запрет. К середине столетия неоднократно повторялись запреты на покупку венецианцами судов, построенных за границей, и на ввоз ими товаров в Венецию на иностранных судах. Ранее венецианские законы запрещали иностранцам строить в Венеции без специального разрешения или покупать или брать в аренду венецианские суда, поскольку считалось, что суда следовало использовать для увеличения объема венецианской торговли. В XV и XVI веках венецианские законы запрещали венецианцам строить или покупать корабли за границей или ввозить товары в Венецию на иностранных судах, так как считалось, что увеличение числа венецианских кораблей можно использовать для наращивания объема венецианской торговли.

Даже когда строительство малых судов пришло в упадок, количество и размер больших «круглых» кораблей возрастало. Примерно в 1450 году в Венеции насчитывалось не менее 30 кораблей водоизмещением 240 тонн и более. В те времена крупным судном считалось любое судно водоизмещением более 200 тонн. Когги, которые венецианское правительство вооружало против пиратов, считались громадными, пусть даже их водоизмещение слегка превышало 600 тонн. Генуэзцы, конечно, использовали много крупных судов, и им не приходилось беспокоиться о мелях на подходах к своему порту, как венецианцам. Для Венеции 400 тонн стало нормальным водоизмещением для 6–10 коггов, которые привозили хлопок и поташ из Сирии, для трех или четырех, которые привозили рабов и продукты из черноморских портов, трех или четырех, совершавших долгие рейсы с Крита в Англию, и около дюжины судов, перевозивших зерно, масло, вино и соль. Эти большие «круглые» корабли перевозили гораздо больше грузов, чем торговые галеры в период их расцвета, и почти соперничали с ними с точки зрения престижа – ценности груза и политической значимости.

Неожиданно, в 60-х и 70-х годах XV века, крутое падение фрахтовых ставок (платы за перевозку) обрушило и эту отрасль. Перевозка многих насыпных грузов, таких как хлопок, поташ и соль, сократилась в XV веке по крайней мере на четверть. Вино, которое поставляли с Крита в Англию, ранее продавалось по 7–8 дукатов за бочонок, но в 70-х годах XV века стоило всего 3–4 дуката.

Так как падение перевозок стало таким глобальным, можно задаться вопросом, нельзя ли хотя бы отчасти объяснить упадок техническими изменениями, произошедшими примерно в то же время, а именно заменой двухмачтовых коггов каракками с полным парусным вооружением. Эта перемена началась в середине XV века добавлением небольшого прямого паруса на фок-мачте и еще одного над марсом грот-мачты. Позже по той же схеме добавились другие паруса, и большой, раздувающийся грот, ставший характерной чертой первых каракк, а также коггов, разделился на несколько прямых парусов меньшего размера, также крепившихся к грот-мачте. Благодаря этой перемене парусина не так раздувалась, а корабль оказался лучше приспособлен к ходу против ветра.

В то время как эти изменения сделали большие «круглые» корабли более надежными в шторм, развитие артиллерии сделало эти корабли более защищенными от пиратов. Таким образом, они смогли лучше конкурировать с торговыми галерами в области грузоперевозок. Возросшая безопасность сказывалась на снижении общих расходов, но лишние паруса скорее увеличивали, чем уменьшали количество членов судовой команды. Воздействие новой оснастки на стоимость перевозок вина или хлопка должно было быть постепенным.

Внезапное падение фрахтовых ставок между Критом и Англией стало результатом конкуренции не венецианских торговцев между собой, но со стороны иностранцев, частично англичан и испанцев, которые в те годы усилили свое присутствие в Средиземном море, но прежде всего – генуэзцев. Все большие каракки стали более зависимыми от походов по Ла-Маншу, когда турки вытеснили их с Черного моря. Более того, для прямого рейса из Эгейского моря в Ла-Манш генуэзцы особенно полагались на квасцы, которые они грузили вблизи Хиоса. В то время, когда в эту область вмешались турки, залежи квасцов, обнаруженные в Папской области в 1461 году, завоевали западные рынки. После этого генуэзские корабли, которые совершали традиционные вояжи из Эгейского моря в Ла-Манш с грузами шелка, специй, хлопка и других даров Востока, вынуждены были заменять квасцы другим, таким же тяжелым грузом, чтобы уравновесить свой груз. Возможно, этим и объясняется то, что они так дешево продавали в Англии критское вино.

Постепенно самым опасным конкурентом Венеции сделалась Рагуза, которая становилась в XV веке тем, чем Венеция была в XII веке. Жители Рагузы находились ближе к неиссякаемым дубовым рощам Гаргано, «шпоре» на «пятке» Италии, а морские перевозки были их основным источником заработка. Они предлагали более низкие ставки и перебивали заказы у венецианцев на всех морях, даже на Адриатике.

Чтобы сохранить торговый флот, несмотря на конкуренцию, венецианский сенат испробовал многочисленные способы. Издали указ, что торговля между Венецией и ее колониями и товарообмен на севере Адриатики, подчинявшейся торговым правам Венеции, следует вести через Венецию, товары необходимо перевозить только на венецианских судах. Сходные оградительные законы принимали и Соединенные Штаты, требовавшие, чтобы все каботажные перевозки проходили под американским флагом. Суда из Рагузы в Венецию не допускались, за исключением тех, что привозили зерно. Одно время в тех областях Далмации, которые находились под властью Венеции, запрещалось строить суда водоизмещением более 30 тонн, позже там разрешили строить более крупные суда только на том условии, что они не имеют отношения к жителям Рагузы или другим иностранным капиталистам.

Иностранные корабли в целом ставились в менее выгодное положение: их владельцам приходилось платить в Венеции более крупный тоннажный сбор. Кроме того, имелись ограничения по части того, какие товары они имели право принимать на борт.

Для возобновления рейсов в Ла-Манш с критским вином сенат определил налог на каждый бочонок, принимаемый на борт иностранного судна, чтобы довести стоимость вина до той суммы, которую венецианские судовладельцы, по их словам, платили. В 1473 году налог составлял 5 дукатов за бочонок, в 1488 году – 4 дуката. Король Англии отомстил, взимая налог на все критское вино, ввозимое иностранцами; он продолжал взимать этот налог даже после того, как венецианцы отменили свой в ответ на решительные возражения критян, которые жаловались, что из-за этих налогов вынуждены продавать вино по разорительным ценам. Однако правительство все же решило предоставить помощь судовладельцам, так как в таких рейсах выгодно было использовать самые большие каракки, которые правительство намеревалось задействовать в военном флоте. Поэтому была назначена правительственная премия в 2 дуката за каждый бочонок, поставленный с Крита в Ла-Манш, своего рода эксплуатационная субсидия за «важный» маршрут.

Уже с 1433 года назначались прямые строительные субсидии в размере 2 дуката за тонну для кораблей оговоренного размера, построенных в определенный период времени. Так правительство пыталось получить самые крупные суда. Такие же предложения делались в 1486 году, а субсидия выросла до 6 дукатов за тонну. Однако в 80–90-х годах XV века правительству самому пришлось строить большие «круглые» корабли, которые оно намеревалось использовать в качестве вспомогательных военных судов. Строительные премии давали неплохой эффект только в сочетании с ростом фрахтовых ставок. За законом 1502 года, в котором оговаривался размер минимальных ставок и гарантировался их сбор на месте, последовал взрыв кораблестроения. Он, возможно, объяснялся не столько гарантированными минимальными ставками, сколько возможностями новых торговых трансатлантических путей и заключением мира между Венецией и турками. Бум оказался краткосрочным, и после войны с Камбрейской лигой стали необходимы новые меры.

Одна жизненно важная фрахтовая ставка для больших каракк находилась полностью под контролем правительства, а именно сумма, которую правительство платило за доставку соли с Ибицы и Кипра. Местные продажи соли всегда были главным источником дохода, а договоры с соседями, например с герцогом Миланским, открывали доступ на новые рынки, что делало выгодным расширение поставок. На каракках, возвращавшихся из Англии после рейсов с вином, оставалось достаточно свободного места, чтобы они могли принять на борт соль на Ибице, самом маленьком из Балеарских островов, хотя там венецианским караккам приходилось конкурировать с генуэзцами, которые также пытались завоевать рынки Северной Италии. На другом конце Средиземноморья соль с Кипра служила балластом под грузами хлопка или других легких товаров; после завоевания Кипра Венеция предоставила своим караккам монополию забирать этот груз с большого соленого озера в окрестностях Лимасола.

Самая успешная программа помощи венецианским корабелам стартовала в 1533 году, когда Совет десяти повысил ассигнования на фрахтовые ставки для заморской соли с 12 до 18 тысяч дукатов в год. Сенат позаботился о том, чтобы эти деньги в самом деле расходовались на постройку больших кораблей, издав указ о том, что эти деньги даются взаймы корабелам, которые должны вернуть их, вычитая соответствующие суммы из увеличенных ставок, предоставленных им за ввоз соли. Система займов строителям больших кораблей периодически обновлялась. Она оказалась столь успешной, что распространилась на всех строителей больших кораблей, независимо от того, что они перевозили – соль или другие товары. На возврат займа им отводилось семь лет. Эти займы и субсидии на соль (наверное, ближайший венецианский эквивалент почтовым субсидиям, применявшимся в более позднее время для помощи торговому флоту) сопровождались возрождением активности на частных верфях Венеции, которая продолжалась до 1570 года.