Караваны и их охрана

Невозможно сколько-нибудь подробно оценить вклад отдельных городов в изобретение новых технологий в навигации и кораблестроении. Однако применялись новые технологии по-разному, в зависимости от политического и экономического положения. Венецианское правительство сосредоточилось на обеспечении регулярных и безопасных перевозок по четко установленным маршрутам. Для кораблей некоторых типов правительство определяло также порты назначения. Год за годом оно пересматривало планы рейсов, дабы упрочить положение Венеции в качестве центрального рынка и связующего звена в торговой цепи Востока и Запада.

В связи с этим к большим галерам и коггам относились по-разному. В то время как коггам и другим «круглым» кораблям, составлявшим основу венецианского торгового флота, предоставляли свободу в выборе дат рейсов за зерном, солью и другими товарами первой необходимости, большие галеры выходили в рейс по расписанию и перевозили самые ценные грузы. В первые несколько десятилетий XIV века сенат разработал план рейсов и способы управления, которые, с некоторыми перерывами и дополнениями, действовали еще примерно два столетия.

Решающим фактором в успехе таких рейсов стала охрана торговых кораблей от пиратов или вражеских государств. Иначе говоря, венецианцы предоставляли купцам лучшую защиту за меньшую цену, чем можно было получить у конкурентов. Достижения в навигации, конечно, в перспективе также сыграли свою роль, так как снижали стоимость рабочей силы и материалов, участвовавших в преодолении ветров, волн и других природных препятствий. В этом заключалась их главная роль для экономического роста в целом. Но непосредственное влияние на расходы таких изобретений, как морская карта, возможно, учитывались купцами и капитанами гораздо меньше, чем изменение тарифов, риск захвата имущества иноземным правителем или кораблями города-конкурента или расходы на дополнительных солдат в экипаже для предотвращения подобных убытков. Расходы на охрану считались одним из главнейших факторов в деловом успехе.

С точки зрения отдельных предпринимателей, такие расходы были переменными. Они зависели от типа судна, его вооружения и портов, в которые оно заходило. В целом снижение расходов на охрану и преимущество перед конкурентами требовало каких-то совместных действий, таких, которые предпринимались позже в океанской торговле Ост-Индской и другими чартерными акционерными торговыми и колонизаторскими компаниями. В Венеции же было столько купцов, занятых внешней торговлей, что особая организация для таких целей им не требовалась. Правительство собирало караваны и предпринимало другие необходимые меры для защиты венецианских купцов за границей. Что характерно, зарубежные поставки планировал сенат, занимавшийся внешней политикой. Он открыто признавал, что его цель – помочь венецианским купцам получить прибыль. Сенат добивался своей цели, главным образом собирая флотилии и обеспечивая своим гражданам торговые привилегии. Возросшие товаропотоки, проходившие через Венецию, весьма благоприятно повлияли на налоговые сборы, получаемые городом-государством.

Защищая внешнюю торговлю Венеции, сенат пользовался преимуществом новых типов кораблей и новых способов навигации. Суммы, потраченные на охрану, необходимо было соотнести со стоимостью охраняемых товаров. Это означало, что самые ценные грузы перевозились на больших галерах или самых больших коггах. Венецианский сенат решил, что следует использовать большие галеры. Возможно, одной причиной для такого решения было то, что по своим навигационным качествам большие галеры были лучше приспособлены к венецианским условиям, чем большие когги, которые чаще использовались в Генуе. Относительно небольшая осадка галер и маневренность, которую давали весла, становились преимуществами в узких проливах между островами Венецианской лагуны и на побережье Далмации, в то время как необходимость захода в порт, в том числе для пополнения припасов, на большинстве венецианских рейсов проблемы не представляла. Когда дело доходило до сражений, у галер оказывалось еще больше плюсов. Самым важным из них было дополнительное преимущество в боевой силе, которую представляли гребцы. Вдобавок гребные суда чаще действовали сообща, как боевая единица; если нападали на одну из них, другие приходили на выручку. Чтобы извлечь максимум из этих преимуществ, галерам, которые направлялись в один порт в одно и то же время года, приказывали всегда ходить караванами; «круглые» корабли объединяли в караваны лишь в исключительных случаях, и такие распоряжения приносили меньше успеха. Галерными флотилиями, как правило, командовал флотоводец, или капитан. При необходимости большие галеры сопровождали галеры легкие. Большие и легкие галеры действовали вместе более эффективно, чем, например, легкие галеры и когги. Вот почему большая галера считалась самым безопасным судном торгового флота, и вот почему венецианский сенат поощрял или даже требовал, чтобы самые ценные грузы перевозили именно на них и они ежегодно выходили в регулярные рейсы.

Строгое расписание сезонных рейсов позволяло венецианским купцам добиваться сравнительно быстрого оборота. Хотя галеры в целом зависели от попутного ветра, они могли придерживаться расписания лучше, чем когги. Расписание устанавливал сенат. В нем учитывались не только угрозы со стороны возможных противников, но и передвижения других флотилий. Такое решение было направлено – небезуспешно – на ускорение товарооборота и оборота капитала. С этой же целью было решено, что отдельные виды товаров следует грузить только на галеры и только в оговоренные периоды времени.

Самыми замечательными из всех рейсов торговых галер были рейсы из Средиземного моря в Атлантический океан и через Ла-Манш в Северное море. Даже до революции в навигации флотилии время от времени ходили вокруг Западной Европы – например, Сигурд Норвежец в 1110 году помог крестоносцам взять Сидон. Купцы же тогда предпочитали сухопутные маршруты через Францию и ярмарки Шампани. Главной целью венецианских рейсов на запад был доступ к рынкам и шерстяным изделиям Фландрии; а поскольку ярмарки Шампани пострадали из-за действий французских королей, все чаще пользовались водным путем в Брюгге, где сходились многие торговые пути Северо-Западной Европы. В Брюгге венецианцы продавали специи и другие восточные товары и покупали фламандское полотно, произведенное в Брюгге и в соседних с ним городках, а также английскую шерсть, олово и другую продукцию северо-запада Европы.

Первыми начали перевозить товары по воде из Средиземного моря в Брюгге генуэзцы в 70-х годах XIII века. В начале следующего столетия их примеру последовали венецианцы. Корабли заходили в Лиссабон, а оттуда брали курс на северо-северо-восток от мыса Финистерре («Конец земли») в испанской Галисии до мыса Лендс-Энд (перевод тот же) в Бретани или до тех пор, пока при измерении лотом не попадался серый песок, за которым следовал ил, что подсказывало, что они зашли слишком далеко на север и нужно поворачивать на востоко-северо-восток, в Ла-Манш. Отдельные суда брали часть груза в Саутгемптоне, но лучшие рынки находились за Па-де-Кале или Дуврским проливом. Если в силу политических причин заход в Брюгге оказывался нежелательным, корабли шли дальше в Антверпен, но фламандские изделия и торговый центр Фландрии поначалу занимали такое видное место, что галерную флотилию называли «фландрской», даже если она не заходила ни в один фламандский порт.

В подобных походах задействовали как когги, так и галеры, но в 1314 году венецианское правительство заказало постройку именно больших галер, когда решило, что частная инициатива в данной сфере не подходит. Частным предпринимателям нужны были большие корабли, на которые можно было загрузить больше товаров; правительство стремилось к тому, чтобы галеры были не такими большими, так как большие суда оказывались менее маневренными и потому менее защищенными и меньше подходили для походов в караванах в Средиземном море. Дарди Бембо, крупный предприниматель, заказал галеры больше, чем разрешило правительство, но позже сенат простил ему это преступление. Весной-осенью 1317 года он ходил в Брюгге на трех галерах, а в 1318 году – на пяти галерах. На флотилии из пяти галер насчитывалось около 1 тысячи единиц боевой силы, и вооружений хватало для того, чтобы обеспечить гарантии безопасности купцам и их грузам – даже в незнакомой обстановке, когда решающую роль играла сила на местах. Походы Дарди Бембо нельзя назвать совершенно мирными: на Майорке он «освободил» нескольких греков, которых взяли в рабство каталанцы (по утверждениям каталанцев, Бембо украл их рабов), а в Саутгемптоне его экипажи участвовали в стычке, после которой торговля между Венецией и Англией прекратилась на несколько лет. В Брюгге и Антверпене отношения с местными жителями оставались вполне дружелюбными; венецианцы приобрели торговые права и основали консульства.

Примерно через 20 лет санкционированные правительством рейсы «фландрской флотилии» были приостановлены на несколько десятилетий. Во-первых, началась Столетняя война между Францией и Англией. Во-вторых, в Средиземном море также вспыхнула война между генуэзскими гвельфами и королем Неаполя, с одной стороны, и генуэзскими гибеллинами и королем Сицилии – с другой. В 1336 году на обратном пути из Фландрии две венецианские галеры в шторм отбились от остальной флотилии и попали в Сицилийский порт. Там их захватил представитель семьи Гримальди, гвельф, которого современники прозвали «монахом», так как он носил монашеский капюшон, прикрывая лицо, когда захватил замок в Монако, бывший и остающийся до сих пор оплотом его семьи. Более того, и генуэзскому торговому флоту, ни гвельфам, ни гибеллинам, нельзя было доверять; и те и другие охотно грабили венецианцев, особенно если груз оказывался ценным. Торговая галерная флотилия представляла собой ценную добычу; хотя эти флотилии, состоявшие из 5–10 кораблей, могли дать серьезный отпор, если держались вместе, они не могли тягаться с военной флотилией, в которой иногда насчитывалось по 10–15 военных галер. Более того, в Западном Средиземноморье у Венеции не было надежной базы, где можно было перегруппировать силы и в случае необходимости произвести ремонт. С другой стороны, пути через Альпы и Германию значительно улучшились, и венецианцам стало легче попасть на север по суше после того, как Венеция свергла Скалигеров в Вероне, а в 1339 году захватила Тревизо. В течение 40 последующих лет венецианские торговые пути на северо-запад проходили в основном по суше, через Германию и Швейцарию.

На Востоке политика также формировала торговые пути; в Романии, где Венеция когда-то была соправительницей Византийской империи, она не собиралась отказываться от галерных флотилий только потому, что они могли столкнуться с вражескими кораблями. После возрождения Византийской империи Венеции не удалось вернуть монополию, какой она обладала во времена Латинской империи, но много лет она льстила себя надеждой на ее восстановление. Притязания на константинопольский престол унаследовали представители французской знати, стоявшие во главе Неаполитанского королевства. Иногда они становились настолько сильны, что предпринимали нешуточные попытки отвоевать Константинополь. В этих случаях венецианский дож сохранял свой титул «правителя трех четвертей империи Романия». После мирного договора 1229 года, которым окончилась Вторая Генуэзская война, генуэзцы бросили греческого императора, своего союзника. Венецианцы могли свободно грабить его подданных и часто так и поступали, но зато не могли с выгодой торговать в Константинополе.

Набеги венецианцев в конце концов вынудили императора пойти на перемирие и заплатить контрибуцию за те убытки, которые, по их уверениям, понесли венецианцы. Но пока венецианцы вели войну с императором, преобладающее положение в Константинополе и на Черном море захватили генуэзцы. Генуэзская колония Пера, где установили самоуправление, продолжала разрастаться; колонисты устанавливали свои законы и назначали пошлины. Они вели такую обширную торговлю между Перой и черноморскими портами, что скоро Пера стала более крупным торговым центром, чем сам Константинополь. Генуэзцы закрепились и в крымской Кафе (Феодосии), которую окружили заставами. Обладая этими крепостями, а также крепостью на Хиосе в Эгейском море, они властвовали над Верхней Романией, ее северной частью, а венецианцы, благодаря своим владениям на Крите и опорным пунктам в Морее и Эвбее, по-прежнему преобладали в экономическом и политическом отношении в Нижней Романии.

В то время как Византийская империя все больше ослаблялась изнутри, извне ей угрожали турецкие армии, утвердившиеся к востоку от Босфора. Для отпора туркам греческий император призвал каталонских наемников, но те вскоре взбунтовались и жили грабежами; впоследствии они основали свое местное правительство. И на суше, и на море Византии не хватало надежной защиты.

В такой обстановке Венецианская республика обычно отправляла большие галеры в качестве военного сопровождения для торговых флотилий, шедших в Романию. Не только командующий всей флотилией, но и капитан каждого корабля получал от властей Венеции жалованье. Капитан командовал кораблем, принадлежавшим государству, которое получало прибыль от торговли. Согласно присяге, капитан обязан был лично проверять груз, удостовериться в том, что на корабле нет незадекларированных товаров, и задраивать люки на то время, когда он и корабельный писец сходили на берег. Кроме того, капитан, естественно, отвечал за защиту корабля во время сражения. Все порты выхода и захода определялись командующим флотилией в соответствии с указаниями, полученными от дожа и верховных советов.

Флотилии, устроенные таким образом, можно было без труда отправлять в торговые рейсы или собирать воедино в случае защиты или нападения; их можно было усилить флотилией, состоявшей из легких галер. Вдобавок в Эгейском море было распространено и частное судоходство; отдельные предприниматели снаряжали галеры и небольшие длинные корабли, а также когги и «круглые» корабли небольшого размера. Эти суда не только перевозили более скромные грузы, например зерно или соль, но и накапливали для перегрузки на большие галеры более ценные товары в главных портах назначения – Константинополе, Эвбее, Короне и Модоне. Корабли поменьше играли вспомогательную роль на основных торговых путях, которые обслуживали принадлежавшие государству большие галеры.

В силу экономического спада в Верхней Романии Константинополь терял свою значимость, однако оставался важным промежуточным пунктом по пути к черноморским портам. Венецианцы усилили свое присутствие на том направлении после того, как византийские императоры стали благоволить к венецианцам, пытаясь сдержать генуэзцев. Черноморские порты играли роль не только поставщиков продуктов для Константинополя, они служили рынками сбыта товаров с Востока и рабов. Трабзон под властью независимого греческого императора имел общую границу с Персией. Хотя правители государства Хулагуидов приняли ислам, разочаровав христианских миссионеров, они оставались врагами мамлюков, правивших в Египте и Сирии. Хулагуиды держали открытым торговый путь, который конкурировал с путем по Красному морю. Он вел из Трабзона в столицу Персии Тебриз, а затем через Иранское плато в Ормуз (этим путем возвращался на родину Марко Поло). Более того, сама Персия производила много товаров, пользовавшихся спросом на Западе: шелка, краски, жемчуг, индиго и парчу. В материковых областях, соседних с Трабзоном, имелось много полезных ископаемых. В 1319 году Венеция заключила торговый договор с Персией; галеры, ходившие в Романию, получили приказ следовать дальше, в Трабзон. Очевидно, венецианцы считали побережье к северу от Малой Азии относительно опасным. Если судно садилось на мель – так бывало два или три раза, – его грабили, а команду продавали в рабство турецкие правители региона вокруг Синопа. Но венецианцы построили себе большой укрепленный квартал в Трабзоне, как до них поступили генуэзцы, и в 20–30-х годах XIV века почти каждый год посылали в Черное море от 8 до 10 больших галер.

В 1322 году адмиралу флотилии, идущей в Романию, приказали выделить два судна для похода из Константинополя в Тану (в районе современного Азова Ростовской области). Остальным же кораблям флотилии надлежало следовать в Трабзон. Тана располагалась в устье Дона; для того, чтобы достичь ее, нужно было пройти в длину почти все Азовское море. Когда старшие Поло ходили из Судака (Солдайи) по Дону и Волге, они, как и другие западные путешественники в XIII веке, выбрали сухопутный маршрут. В 1320 году главной базой для венецианских купцов на северном побережье Черного моря по-прежнему оставался Судак (см. карту 4). Генуэзская база в Кафе находилась ближе к Азовскому морю; возможно, генуэзцы стали первыми итальянцами, которые стали ходить по Азовскому морю на крупных судах. По крайней мере, побережья и порты Азовского моря впервые появляются на портуланах, составленных генуэзцами. Они уже побывали в Тане в 1322 году. Несмотря на то что генуэзцы стали первопроходцами Азовского моря, как и в путешествиях через Атлантику, венецианцы не собирались предоставлять им монополию; они не хотели и оставаться на вторых ролях. Тана имела явные преимущества перед Судаком и даже перед генуэзской крепостью Кафа, поскольку находилась на 500 миль ближе к пути, ведшему из Дона к Волге, а затем по берегу Каспийского моря в главные шелкопрядильные регионы Персии. Кроме того, в XIV веке Тана стала главным перевалочным пунктом для итальянских купцов, направлявшихся в Китай. Кроме того, в Тане находился самый большой невольничий рынок, а рабы требовались для службы в домах в Венеции и Флоренции, на критских и кипрских плантациях и в египетской армии.

По мере того как походы из Романии в Черное море все больше превращались из военных в торговые, сенат проголосовал за то, чтобы передать весь процесс в частные руки. Правда, решено было сохранить командование галерами; если бы политическая обстановка ухудшилась, Сенат мог бы снова передать их под власть государства. К тому времени значительно расширили Арсенал, решено было загрузить его работой в мирное время. В 1329 году сенат закрепил практику выставления государственных галер на аукцион, их получали в аренду те, кто предлагали наивысшую плату. Наниматель подряжался на один рейс по оговоренному маршруту на заранее определенных условиях. Выигравший аукцион становился хозяином (патроно) галеры, которую он или синдикат, который он возглавлял, получил на аукционе, при условии, что сенат одобрял его кандидатуру и он подходил по возрасту. Затем патроно нанимал экипаж и брал груз. Но командующий флотилией по-прежнему оставался государственным чиновником на жалованье, избираемым Большим советом. Заработная плата, грузовые тарифы на основные категории грузов, время отплытия и порты захода определялись сенатом и должны были учитываться патроно, когда он принимал участие в аукционе.

Система сдачи в аренду принадлежащих государству галер для частных операций оказалась такой удачной применительно к Романии, что вскоре ее применили и к третьему по важности торговому пути – в Египет и Заморье. Торговля с Египтом возобновилась вскоре после падения Акко, несмотря на папский запрет. В 1302 году Венеция заключила договор с мусульманским правителем Египта, султаном; тот восстановил торговые права Венеции. В течение следующего десятилетия несколько флотилий, управляемых городом-государством, заходили в Александрию и на Кипр или в Сирию. В годы, когда плавание в тех водах считалось безопасным, торговлю отдавали в руки частным судовладельцам. Но папа упорно запрещал любую торговлю с Египтом – не только контрабанду, но и вообще всякую коммерцию. В 1322 году в Венецию прибыл папский посланник; он отлучил от церкви многих знатных горожан, в том числе прокураторов Сан-Марко, в попытке взять штраф, который требовал папа от нарушителей его запрета. Синьория пылко протестовала против отлучения, но подчинилась. Торговлю с Египтом пришлось запретить. Поэтому следующие 23 года венецианские корабли в Египет не заходили.

Замену прямой торговле с Египтом и Сирией предоставило христианское государство Малая Армения, открыв свой порт Айас. Как объяснялось в связи с путешествиями Марко Поло, Айас был портом на Средиземном море, куда через Персидский залив привозили товары из Индии. Кроме того, Айас считался центром экспорта шелка и других товаров из Персии и самой Армении. Правители Малой Армении, христиане, окруженные турками-мусульманами, монголами и мамлюками, очень дружелюбно относились к западным христианам и с готовностью возобновляли торговые договоры, предоставлявшие венецианцам льготы. В начале XIV века Айас стал главным портом назначения для венецианских флотилий, отправлявшихся в Заморье.

Несмотря на папский запрет торговли с Египтом, большинство товаров, которые грузили на венецианские корабли в Айасе, поступали из владений мамлюков, расположенных южнее, – хлопок и другие товары из Сирии, управляемой мамлюками, краски и специи, которые привозили через Сирию из более отдаленных районов Азии по Красному морю. Египетский султан разрешал провозить такие товары в Айас, потому что прямо или косвенно получал львиную долю налогов, которые платили за товары, пересекавшие границы его владений. Короли Армении передавали деньги как дань, чтобы избежать захвата страны египтянами.

Еще одной прорехой в воображаемой блокаде Египта служил Тунис. В начале XIV века венецианцы проявляли там большую активность. Правительство Венеции обсудило с правителем Туниса условия своей защиты, но затем рейсы в ту область целиком передало в частные руки, даже не устроив охранительных конвоев.

Кипр, третий посредник в торговле с Египтом, считался конечным пунктом для государственных флотилий. Чаще он оказывался промежуточной станцией для караванов, которые отправлялись в Армению. Правители Кипра унаследовали свой сомнительный титул от исчезнувшего королевства Иерусалимского, а также его колоний, основанных иноземными купцами. На Кипре эти колонии по-прежнему считались автономными, как раньше в Палестине, с теми же обязательствами объединиться при необходимости защиты королевства и тем же соперничеством между собой.

Корабли, которые венецианцы посылали на Кипр и в Айас в 20-х годах XIV века, принадлежали частным лицам и управлялись частными лицами. Почти во все времена года государство не указывало, сколько кораблей может выйти в рейс, и не предлагало особых стимулов. Владельцы частных галер сами решали, посылать ли судно в рейс или повременить. Если они все же отправляли галеры в Заморье, им нужно было заранее зарегистрировать суда, отдать их под начало назначаемого правительством капитана флотилии, повиноваться его приказам в походе, а также подчиняться ряду правил, касающихся груза. В этом смысле такие рейсы были «регулируемыми», хотя и подчинялись в основном частной инициативе.

В 30-х годах XIV века торговые суда, принадлежавшие частным лицам, заменили государственные галеры, которые на аукционах сдавались частным лицам. Впоследствии количество галер и их маршруты определялись не решениями частных компаний, но голосованием в сенате. Фрахтовые ставки и общие правила обращения с грузом и условия работы команд оставались прежними. При определении количества галер и портов назначения ведущую роль играл сенат, как раньше частные компании судовладельцев. Он руководствовался политической обстановкой и требованиями грузоотправителей.

Решительные перемены в торговле со странами Востока начались в 40-х годах XIV века. После того как крестоносцы отвратили свои взоры от Святой земли и сосредоточились на турецкой угрозе в Эгейском море, возобновилась прямая торговля с Египтом. Турки становились все более опасными, и решено было, что владычество в Эгейском море – не обходимая предпосылка для нового нападения на Египет. В соответствии с новыми понятиями на стратегически важном острове Родос расположился орден рыцарей-госпитальеров, или Орден святого Иоанна; в 1344 году крестоносцы захватили Смирну. Христианское владычество в Смирне отчасти сдерживало турецких пиратов, и венецианцы получили по крайней мере небольшую прибыль от 5–10 галер, которые присоединились к флоту крестоносцев. Более того, сотрудничество венецианцев с папой при организации крестовых походов в Эгейском море, а также крупные выплаты за индульгенции подвигли папу на то, чтобы в 1344 году снова разрешить Венеции посылать корабли в Александрию.

В 40-х годах XIV века открытие Александрии стало важным событием: в персидском государстве Хулагуидов вспыхнула гражданская война, и пути по нему стали небезопасны. Малая Армения, утратившая свою важную роль посредницы, была захвачена мамлюками. В то же десятилетие мятеж в Тане, вспыхнувший после того, как венецианец убил местного уроженца, побудил хана Золотой Орды к нападению. После 1343 года этот порт несколько лет оставался закрытым. Под угрозой оказалась и Кафа. Политическая обстановка в 40-х годах XIV века, таким образом, усилила естественные преимущества пути по Красному морю как главному торговому пути в Индию и на Дальний Восток.

Приспосабливаясь к такой постоянно и быстро меняющейся политической обстановке в Азии и к нерегулярным вспышкам религиозного рвения у крестоносцев, венецианские сенаторы стремительно заключали новые договоры, где только возможно, и снаряжали флотилии, состоявшие из арендованных правительственных галер, то в один, то в другой порт – туда, где расходы были бы наименьшими и где плавание считалось наиболее безопасным. Одна флотилия почти каждый год отправлялась на Кипр и иногда следовала оттуда дальше, в палестинские или сирийские порты, например в Бейрут (см. карту 7). Другая флотилия регулярно ходила в Александрию. Перерывы случались лишь во время следующих двух войн с Генуей. После этих конфликтов возобновились походы во Фландрию, так что к концу XIV века, несмотря на многочисленные изменения и перерывы, установился порядок из четырех основных маршрутов для торговых галер: 1) в Романию; 2) на Кипр или в Сирию; 3) в Александрию и 4) во Фландрию.