Возрождение коммерческого судоходства

Хотя Венеция уже не считалась основным перекрестком в международной торговле, она оставалась крупным рынком для богатой и густонаселенной области. И ее торговый флот больше не претендовал на лидерство в Европе, однако региональные нужды создавали надежные грузы, и, когда флотилии основных морских держав были поглощены войнами друг с другом, венецианский торговый флот ждали вспышки процветания.

Во время турецких войн вырос спрос на корабли. Многие из них были заняты в сражениях или поставляли припасы во флотилии или на зарубежные базы. Как и в предыдущих войнах, в периоды вспышек процветала Рагуза, но ее торговый флот составлял всего ¹/₃ от того, что было во второй половине XVI века, а в 1667 году Рагуза была разрушена землетрясением, после которого она оправлялась медленно. Торговля с зарубежными странами осуществлялась в основном на английских и голландских судах, венецианцы же торговали на малых судах, которые бороздили Адриатику, свозя в Венецию запасы оливкового масла из Апулии, серу из Марке, изюм с островов Ионического моря и другие местные продукты, так что корабли из Атлантики, входившие в Адриатику, знали, что Венеция – порт, где они смогут быстро загрузить трюмы доверху.

Иностранцы во множестве приезжали в Венецию после того, как во время войны смягчались касавшиеся их ограничения. Некоторые, получившие венецианское гражданство, стали крупными судовладельцами. Евреи развивали торговлю и владели кораблями. Более того, в XVII веке изменились торговцы, наводнявшие Риальто. Венецианские аристократы и выходцы из старейших семей все больше посвящали себя государственному управлению или военно-морскому флоту. Купцы теперь не считались частью правящего класса, даже самые богатые, среди которых было много недавно натурализовавшихся иностранцев. Они ощущали себя нужными и, более того, создавали свои организации – не официальные цеха, но менее формализованные сообщества Пьяццы или, если речь шла о судовладельцах, сообщества Парченеволи. Им давала советы Торговая палата, когда сенату нужны были сводки. В 1516 году, когда была создана Торговая палата, ее члены знали точку зрения предпринимателей на собственном опыте или из разговоров с братьями и зятьями.

Пропасть между правящим классом и торговцами, возможно, объясняет неразумные и нерешительные действия сената в 1662 году. Для конкуренции с успешным «свободным портом» Ливорно снизили таможенные сборы на товары, ввозимые морем. Но поскольку реэкспорт облагался таким же, как раньше, высоким налогом, мера, предпринятая сенатом, сократила таможенные поступления, не привлекая больше транзитной торговли. Через 20 лет ее отменили. Более того, преимущественные права на погрузку венецианских судов восстанавливались во все периоды мира. Венеция упорно пользовалась своими преимуществами порта для поощрения своего торгового флота даже в тех случаях, когда иностранные суда представляли собой более дешевый и безопасный способ перевозки.

Для защиты венецианских судов в водах Леванта от пиратов побережья Варварии сенат приказал им ходить караванами. Судовладельцы возражали: караваны от 8 до 14 месяцев находятся в рейсе, который отдельные суда совершали за 3–4 месяца; отдельным судам требуется меньше платить за охрану, а рынки к ним всегда неблагоприятны из-за конкуренции, созданной благодаря одновременному заходу в порт многих судов. Армянская колония говорила Торговой палате: они предпочитают посылать свои корабли под охраной одних молитв Всевышнему и мириться с неизвестностью, нежели покоряться предсказуемым убыткам из-за судоходства караванами.

В караванах они ходили или по отдельности, репутация превосходных мореплавателей позволяла голландцам платить за страховку меньше, чем платили венецианцы, – 5 % вместо 8–10 %, по сообщению заместителя министра по морским делам, который в 1671 году рекомендовал учредить в Арсенале школу для обучения навигации. Признав, что прискорбно отстала в искусстве, где когда-то была ведущей державой, Венеция в 1683 году основала такую школу для обучения капитанов и их помощников.

Энергичное расширение торговли и кораблестроения следовало за решительными реформами, проведенными в 1736 году. Для транзитных товаров, как импортируемых, так и местных, значительно сократились налоги и сборы, и венецианские корабли поощряли к безопасным перевозкам в более гибкой форме. Те корабли, которые перевозили не менее 40 человек и 24 орудий и были длиной не менее 70 футов, объявили «годными кораблями», то есть способными защищаться. Им позволили ходить без сопровождения. В целом их экипажам успешно удавалось отбиваться от пиратов, и в 40-х годах XVIII века от 10 до 12 таких кораблей ходили на Кипр или в Сирию и шесть-семь – в Александрию. В торговле с Западом, которая в XVIII веке стала для венецианцев важнее торговли с Левантом, торговые суда процветали как «нейтральные перевозчики» во время Войны за испанское наследство и позже, во время Войны за австрийское наследство. Во всяком случае, в западных водах появилось множество судов, ходивших под венецианским флагом, хотя их национальная принадлежность и предыдущий порт приписки во многих случаях вызывали сомнения. В 1746 году пять венецианских «годных кораблей» ходили в Лондон, один – в Санкт-Петербург и один – из Лиссабона в Америку.

Много таких венецианских кораблей брали с собой французские или английские флаги, которые вывешивали в том случае, если сталкивались с корсарами с берегов Варварии: если венецианский флаг был способен сбить с толку французских или английских пиратов, мусульмане стран Северной Африки по-прежнему рассматривали его как приглашение или вызов. Англичане и французы заключали мирные договоры с этими государствами, защищая свои корабли от захвата. Некоторые венецианские купцы призывали власти также заключать договоры с маврами и платить им дань, однако другие возражали из-за расходов и сомневались в том, что эти договоры будут соблюдаться. Сенат тяготел к традиционной политике, в соответствии с которой побережье Варварии рассматривалось как часть Османской империи. Поэтому венецианские власти стремились иметь дело с султаном. Хотя подобная политика оказалась несостоятельной, она казалась более достойной, чем выплата дани. Однако прибыль, которую можно было получить, возя товары в страны Запада, стала столь соблазнительной в годы Семилетней войны (1756–1763), что сенат позволил вести переговоры купцам и одному высокопоставленному переводчику. Впрочем, в делегацию не включили ни одного высокопоставленного аристократа. В 1763–1765 годах были подписаны договоры, по которым венецианцы получали гораздо больше прибыли, чем теряли от выплаты дани.

За договорами с Варварией последовал взрыв в венецианском кораблестроении, который, после нерешительных действий, окупился в годы войн во время американской Войны за независимость и Великой французской революции: знамя святого Марка было одним из немногих нейтральных флагов. И в водах Леванта венецианская политика нейтралитета принесла некоторые преимущества ее кораблям во время Русско-турецких войн на море и на суше в 1768–1774 и 1787–1792 годах. По сравнению с 60–70 кораблями, занесенными в реестр в 1763 году, венецианский торговый флот в 1775 году вырос до 238 единиц, считавшихся «кораблями», а в 1794 году их насчитывалось 309, не считая более мелких судов. К сожалению, нельзя с уверенностью судить о последовательности в определении того, что можно считать «кораблем». В XVIII веке использовалось меньше крупных кораблей, чем в XVI веке, если «крупными» называть только суда водоизмещением 240 тонн и более. Но возврат к малым судам не стал признаком неполноценности венецианцев, такое происходило во всех портах. Хотя изменения в типе и единицах измерения затрудняют статистику, кажется вероятным, что общий тоннаж, проходивший через порт Венеции, был больше в 1783 году, когда оживление достигло своего пика, чем за тысячелетнюю историю города-государства.

Когда этот подъем приблизился к вершине, морские законы и правила Венеции подверглись систематической кодификации – впервые после кодекса дожа Раньери Дзено 1255 года. Свод законов торгового флота Венеции, одобренный сенатом в 1786 году, охватывал больший спектр и был аккуратнее в формулировках, чем свод Дзено. Новый свод стал образцом четкости и доходчивости, несмотря на то что специальные комиссии работали над ним почти 40 лет.

По сравнению со средневековыми законами свод 1786 года подтверждает высшую власть военно-морской администрации над всеми моряками, хотя свод, естественно, касался лишь парусных судов, но не галер. Ранее владельцы торговых судов были арбитрами в спорах между капитанами и матросами, теперь же право судить отдавалось морским магистратам по личному составу. В важном вопросе о наказании матроса за дезертирство свод оговаривал: виновный карается казнью через повешение или тюремным заключением, но только при условии, что матрос, обвиненный в том, что бежал с корабля, даст под присягой письменные показания, в которых изложит свою версию случившегося. Наказание или прощение оставлялось на усмотрение магистрата по личному составу.

Кроме того, свод отражал перемену отношения общества к судоходству по сравнению с годами, когда дожем был Раньери Дзено. В нем подразумевалось более резкое разделение работников и капиталистов, которых даже так и называли «капиталистами». Права акционеров оговаривались очень подробно и четко отделялись от прав капитана (патрона), который теперь считался служащим на жалованье, а не одним из владельцев. Некоторые положения напоминают те дни, когда члены команды считались почти партнерами в ходе плавания и торговых предприятий. Оговаривалось право каждого моряка на провоз определенного количества груза. Из рейса за пределами Венецианского залива официально зарегистрированный моряк, занимавший хорошее положение, мог привезти бесплатно и беспошлинно два бочонка вина, четыре 50-фунтовые полутуши солонины, четыре круга сыра, не превышающие по весу 50 фунтов, товаров на 10 дукатов и, из некоторых рейсов, ограниченное количество оливкового масла. Но одна статья оговаривала, что эти товары считаются помощью для содержания его семьи! Чтобы моряки не проносили другие товары, не платя пошлины, в своде запрещался провоз моряками других товаров или занятия коммерцией. Однако, по сводкам венецианских консулов, венецианские моряки печально славились любовью к контрабанде. Они часто превращали весь корабль в своего рода базар, как только судно входило в порт, чего не стыдились капитаны венецианских галер в Александрии за 200 лет до того.

Матросы, капитаны и судовладельцы должны были вступать в морской цех, Скуола деи маринери ди Сан-Николо, основанный в 1573 году. На взносы, собираемые в разных количествах со своих членов, скуола содержала больницу для моряков и осуществляла обычные цеховые функции, например отправление религиозных обрядов. Цех снабжал «судовыми инспекторами» (сюрвейорами), признанными годными к работе, суда перед тем, как они выходили из порта. Скуола также лоббировала создание рабочих мест для своих членов и их освобождение от уплаты таможенных пошлин, но ее деятельность в XVIII веке была подчинена магистратам по военно-морскому персоналу.

И в военно-морском флоте Венеции в 80-х годах XVIII века также наблюдалось возрождение. Чтобы обеспечить соблюдение условий договоров со странами Северной Африки, венецианский военный флот в 60-х годах XVIII века устраивал демонстративные вояжи близ Триполи и Алжира, а в 1780-х годах атаковал Тунис. В ходе этих экспедиций Анджело Эмо, последний знаменитый венецианский адмирал, выказал способности, которые ранее были распространены среди аристократов, но со временем стали такой редкостью, что вызывали сенсацию. Потомок прославленного рода, с детства мечтавший о кораблях и море, после службы курсантом Эмо, которому едва исполнилось 24 года, получил под свое начало линейный корабль. Командуя конвоем в Лиссабон в 1758 году, он завоевал доброе имя, выказав храбрость и решительность во время шторма в Атлантике и благодаря изобретательному применению импровизированных замен, когда у его корабля оторвало руль. При бомбардировке Туниса в 1785 году он изобрел плавучие батареи, плоты или понтоны, сделанные из рангоута и бочек и способные перевозить тяжелые орудия, защищенные парапетами из мешков с песком. Его достижения вдохнули в Арсенал новую жизнь. После заключения мира с турками в 1718 году работа в Арсенале почти прекратилась; достройка начатых кораблей постоянно откладывалась. Отдельные корабли строились на протяжении 55 лет. Эмо так стимулировал работы, что в 1780-х годах стали закладывать новые корабли. В 1792 году, после его смерти, во флоте, с которым он курсировал между Сицилией и Тунисом, насчитывалось 4 корабля первого класса, или линейных, 2 тяжелых фрегата, 4 легких фрегата, 3 транспортных фрегата и 26 более мелких парусников или гребных судов.

До тех пор пока венецианский военный флот, торговый флот и сама республика не были уничтожены в ходе Наполеоновских войн, Венеция по-прежнему оставалась ведущим портом и оживленным центром кораблестроения и судоходства на Адриатике.