Новые технологии

В средневековой морской революции новые способы навигации символизируются морским компасом. Компас стал важной составляющей в новом способе нахождения гавани, который появился примерно в середине XIII века. Речь идет о так называемом навигационном счислении. Новый метод стал победой математического мышления. Веками навигаторы применяли зачатки арифметики и геометрии в оценке курса и расстояния между портами. По мере того как сведения такого рода становились все точнее и требовались все чаще, их сводили в портовых книгах, где перечислялись, порт за портом, расстояния от одной вехи до другой. Такая портовая книга для всего Средиземного моря была составлена около 1250 года.

Затем появился новый метод сбора всех сведений о расстояниях и курсе: первые морские карты. Составители наносили на полноразмерный пергамент (куске кожи размером примерно метр на метр) сетку, на которой затем отмечали данные, взятые из портовых книг. В масштабе вычерчивали береговые линии, располагая их в соответствии с расстоянием и курсом от одной вехи до другой. Возможно, у первого составителя имелись нарисованные от руки эскизы небольших участков побережья, которые он свел их воедино с помощью строгих математических методов. Так появилась первая морская карта, первая карта, вычерченная в масштабе; более того, первая большая карта с точно нанесенными на нее очертаниями суши. Поскольку ее предшественницей стала портовая книга, такую карту назвали «портуланом» или «портоланом».

Первый известный портулан, появившийся около 1270 года, называется Пизанской картой – возможно, потому, что ее изготовили в Пизе, городе, в котором появилась и первая портовая книга. Хотя другие образцы того же времени до нас не дошли, портуланы широко использовались уже в конце XIII века. Среди лучших картографов XIV века были два венецианских моряка, Марко и Франческо Пиццигани.

Примерно в то же время, что был создан портулан, придумали крепить магнитную стрелку, которая свободно вращалась на вертикальной шпильке. К стрелке крепился легкий круг – картушка, разбитая по окружности на 16 румбов. Устройство показывало курс корабля. Кроме того, навигаторы получили таблицу разности широт и отшествий. Она позволяла сократить ломаные линии между разными курсами, свести их к прямой линии и таким образом узнать, куда поворачивать штурвал, чтобы следовать нужным курсом. Таблица разности широт и отшествий, компас и морская карта составляли основы навигационного счисления, способа навигации, которым в Средиземном море пользуются со времен Колумба и до сих пор. Примечательно, что основные понятия навигационного счисления появились примерно в то же время и в том же месте, что и другой шедевр математического мышления – двойная бухгалтерия.

Главным практическим результатом новых способов навигации в Средиземноморье стало зимнее судоходство. Во времена Античности корабли вытаскивали на берег или ставили на стоянку с октября по апрель. В начале XIII века моря зимой по-прежнему оставались закрытыми для навигации, корабли оставались в гавани. Боялись не столько зимних ветров, сколько дождя, тумана и пасмурной погоды, когда мореплаватель не видел ни солнца, ни звезд и не знал, куда плыть. Компас все изменил; навигационное счисление с хорошим компасом позволяло штурману определять положение судна в пасмурную погоду так же хорошо, как и в ясную. Результаты стали заметны в Венеции в конце века, особенно в 90-х годах. Вместо того чтобы открывать порт ближе к концу марта, как было заведено, Большой совет объявлял о его открытии в феврале или даже в январе. Продление навигации на зимние месяцы изменило частоту рейсов в Романию и Заморье. Весенний караван отправлялся в путь в конце зимы, а возвращался в мае или в начале лета. Второй, осенний караван мог выходить в середине лета и возвращаться осенью того же года или в начале зимы, а не зимовать за границей, как раньше. Таким образом, с учетом зимних месяцев стало возможным совершать в течение года два рейса туда и обратно.

Ускорение оборота не следует связывать с одним компасом. Важную роль сыграл и общий экономический рост, породивший спрос на большее количество рейсов и рынков, на которых товары уже ожидали прибытия кораблей. Кроме того, примерно в то же время появились и новые типы кораблей.

Перемены, больше всего занимавшие венецианское правительство в конце XII – начале XIII веков, касались расширения использования галер в коммерческих целях. Тогда биремы постепенно сменялись триремами. Для трирем характерны большие размеры, благодаря которым появлялось место для третьего гребца на каждой банке, а также более просторный трюм, куда можно было загрузить больше товаров. Первые триремы перевозили приблизительно по 50 тонн груза; но около 1320 года сконструировали более вместительное судно, специально предназначенное для торговых рейсов. Его называли большой галерой, или торговой галерой. Ее грузоподъемность равнялась примерно 150 тоннам. При грузоподъемности 50 тонн общая вместимость судна оказывалась невелика, так как к грузу в трюме необходимо было добавить и собственный груз матросов, который помещался на палубе. В экипаже такой галеры насчитывалось почти 200 человек, то есть на каждую тонну груза приходился примерно один член экипажа.

Большие команды, хотя и состоявшие в большинстве своем из гребцов, на торговые галеры не нанимали, чтобы увеличить скорость судна. Тяжелогруженые торговые галеры, как и прочие парусники, ждали в порту попутного ветра. Скорость же хода определялась главным образом тем, что торговые галеры были более узкими, чем обычные. Весла служили вспомогательным средством, как и на других парусных судах; идя на веслах, судно лучше маневрировало, входя в гавань или покидая ее; оно могло продвигаться вперед даже в штиль и, вынужденное идти против ветра, не всецело зависело от поворота на другой галс. Функция весел была вспомогательной, однако они позволяли галерам терять меньше времени, чем «круглым» кораблям. Наконец, наличие многочисленного экипажа оправдывалось тем, что матросы защищали судно от врагов.

Изменения в «круглых» кораблях были более существенными и позволяли значительно сэкономить на живой силе. Новинка, появившаяся в странах Северной Европы и названная коггом, появилась в Средиземном море после 1300 года. Для когга характерны сравнительно высокие борта. Настоящую революцию в Средиземноморье произвели две его особенности: снабженный румпелем руль, прикрепленный к ахтерштевню, и прямой парус с риф-бантами и булинем. Кормовой руль, снабженный румпелем, стал важным шагом вперед по сравнению с двумя рулевыми веслами, хотя с этим соглашались не все. После того как на венецианских галерах переняли кормовой руль, они сохранили и дополнительные рулевые весла. Но эти галеры имели изогнутые ахтерштевни; на коггах с прямыми ахтерштевнями проще было пользоваться кормовым рулем. Он полностью заменил рулевые весла на больших «круглых» кораблях.

БОЛЬШАЯ ГАЛЕРА, НАЧАЛО XV В.

На триреме весла располагались в три яруса. Гребцы сидели по трое на банке, и каждый управлял отдельным веслом. Триремы, называемые «легкими галерами» и предназначенные для патрулирования и сражений, оснащались одним «латинским» парусом. После того как большие галеры приспособили для коммерческих нужд, на них ставили два или три «латинских» паруса; самый большой находился впереди

Прямой парус на когге больше всего экономил тяжелый труд. Единственный большой прямой парус можно было развернуть под любым углом к ветру, в то время как булинь служил для оттяжки нижнего края паруса. При необходимости площадь паруса уменьшали с помощью риф-бантов или увеличивали с помощью серповины. Латинский, или треугольный, парус, наоборот, крепился к рейку, или рю. Передний конец рю доходил до палубы и назывался «тележкой». За тележку берется галс. Особенностью кораблей, оснащенных таким парусом, было то, что тележка при смене галса должна пересечь вант. Поэтому ванты на судах с латинскими парусами разъединяющиеся. При смене галса экипажу приходилось трудиться гораздо больше, чем при хождении под обычным рейковым парусом. Труднее приходилось также при усилении или ослаблении ветра. Для работы с парусами на больших двухмачтовых «латинских» судах требовалось больше рабочих рук, чем на коггах с прямыми парусами. Экономия рабочей силы стала достаточно веским поводом для того, чтобы в Средиземном море получили распространение прямые паруса.

ПАРУСА НА «КРУГЛЫХ» КОРАБЛЯХ:

а – двухмачтовый корабль с треугольными, «латинскими» парусами; б – одномачтовый когг; в – двухмачтовый когг; г – четырехмачтовая каракка

Переход от двухмачтовых судов с треугольными парусами на одномачтовые когги занял не одно десятилетие. Первое упоминание когга в Венеции относится к 1315 году, но только в середине XIV века большие «круглые» корабли стали называть «кока». Однако не все суда, которые так назывались, были одномачтовыми. Корабли, украшающие портулан Пиццигани, имеют прямой парус на грот-мачте, но в кормовой части имеется и вторая мачта с треугольным парусом. Нет причин сомневаться в том, что «латинские» паруса по-прежнему использовались на рыболовецких и других мелких судах, а также на галерах. Однако можно предположить, что венецианцы и другие средиземноморские народы очень скоро начали экспериментировать, добавляя треугольные паруса к прямым. Размер их кораблей допускал более одной мачты. В конце XIV века генуэзцы строили много «круглых» кораблей водоизмещением 1000 тонн. Венецианцев сковывала малая глубина гавани, но и они строили суда больше, чем даже те, что в XIII веке считались гигантскими, например «Роккафорте». Когг, построенный по заказу венецианского правительства для военных нужд в 1425 году и считавшийся тогда самым большим из всех существующих, во всяком случае для Венеции, был длиной 92 фута и водоизмещением 720 тонн. Скорее всего, на судне такого размера была не одна мачта.

Экипажи даже на безвесельных судах были крайне большими по сравнению с размерами судна, по крайней мере по современным меркам, но тоже соответственно уменьшались. В XIII веке на каждые 5 тонн груза приходился 1 человек; по закону того времени на судне с треугольными парусами водоизмещением 240 тонн предусматривалось 50 матросов. Из числа команды исключались юноши моложе 18 лет, а также солдаты и паломники. Приблизительно 1 матрос на каждые 10 тонн требовался по закону на коггах, которые бытовали в XIV веке. По правилам на когге водоизмещением 240 тонн требовалось 20 взрослых матросов и 8 юнг. Конечно, хозяевам коггов приказывали набирать дополнительных членов команды для защиты – от 4 до 8 лучников, в зависимости от маршрута. Для сравнения следует заметить: когда в XVII веке английские торговые суда начали заходить в Средиземное море, на них, как на старых судах с «латинскими» парусами, было предусмотрено по 1 члену экипажа на каждые 4,5–5 тонн. Английским кораблям XVII века такие большие экипажи нужны были не для того, чтобы управляться с парусами, а для сражений с пиратами или, наоборот, для захвата вражеских судов, когда они сами участвовали в пиратских набегах. После появления когга, который значительно экономил живую силу, численность экипажа на больших торговых судах определялась возможностью сражений.