Крах

Война за Кипр и эпидемия чумы, разразившаяся всего через два года, в 1575 году, подорвали и судостроение, и торговлю. Торговля оживилась в 80-х годах XVI века, и число судов, проходивших через порт Венеции, продолжало расти до конца века. Однако судостроение так и не оправилось от удара. Находить сырье стало еще труднее, расходы на строительство в Венеции выросли вчетверо, в то время как жалованье моряков, как и цены в целом, с 1550 по 1590 год всего лишь удвоились. Выгоды, предоставленные судам, построенным в Венеции, оказались недостаточными и не возмещали эти расходы и такие производственные издержки, как необходимость брать на борт молодых аристократов. Венеция все больше вела торговлю не на своих судах.

В те же десятилетия, что венецианское судостроение переживало катастрофу, голландцы произвели в отрасли революцию благодаря новым методам производства и новому, более дешевому типу грузовых судов. В их стране запасы строевого леса были еще меньше, чем в Венеции, но голландцы организовали импорт из Скандинавии и таких балтийских портов, как Данциг; они предусмотрели и грамотное хранение лесоматериалов, чтобы желаемые детали можно было быстро найти, передвигали их с помощью лебедок и пилили на ветряных мельницах. Для удешевления импорта леса они придумали быстроходную плоскодонку, судно с низкими бортами, но очень просторным трюмом. Так как на таких судах устанавливались прямые паруса, на них не требовалась большая команда. Защищать такое судно было непросто, но там, где пираты попадались редко, плоскодонки значительно снизили затраты на перевозку.

Во время взлетов судостроения в Венеции ее ведущие дельцы не прилагали сил к урезанию расходов с помощью тех методов, которые применяли голландцы. Венецианские купцы, желающие иметь каракку, образовывали товарищество, в которое входил человек, которому предстояло стать капитаном корабля, и еще один человек, закупавший или пиливший лес. Либо он, либо третий партнер нанимал старшину корабелов, который и создавал макет судна, и руководил мастерами, осуществлявшими постройку. Этот старшина и его работники получали жалованье то в Арсенале, то на частных верфях. На небольших верфях имелись управляющие-ремесленники, которые строили гондолы и баржи. Некоторые пытались расширить сферу деятельности и строить большие корабли, но в 1425 году им запретили заключать контракт на судно водоизмещением более 100 тонн. При таком ограничении можно было не надеяться на появление класса владельцев-управляющих, сочетавших технические познания, капитал и предприимчивость.

Однако нашелся по крайней мере один, Бернардино Себастьян Россо, и он просил помощи у правительства, когда по его отрасли ударил кризис. Некий Франческо Россо, возможно его дед, был в свое время главным строителем торговых галер в Арсенале в начале XV века, но в середине века Бернардино Россо выпускал на собственной верфи каракки и более мелкие суда. После ограничений 1425 года его дело заглохло. В 1589 году он, по его словам, построил 20 с лишним кораблей, но последний не продавался в течение трех лет. Он подал прошение не только на получение субсидии, но и на особое освобождение от налогов, которое позволило бы ему урезать расходы на привлечение постоянной рабочей силы и на вырубку и перевозку леса. Ему дали обнадеживающие привилегии, однако его предприятие не увенчалось успехом. Не сумев заранее развить группу предпринимателей, специализировавшихся на экономике верфей, Венеция в конце века очутилась в положении, при котором многие представители отрасли столкнулись с трудностями.

Еще одна попытка представителей частного сектора выжить в кризис подразумевала увеличение производства дешевого типа судов, называемых «марчилиана». Они были низкими, плоскодонными и широкими, с выступающим носом и прямыми парусами. Для них требовалась небольшая команда, и такие суда не были обременены строгими правилами, как, например, каракки, на которые в обязательном порядке следовало брать «лучников-офицеров». Особенно они были приспособлены к хождению в гавани на Адриатике, но начали выбираться и за ее пределы, на Крит и даже дальше. Кроме того, они стали больше. Такие суда становились легкой добычей для пиратов, но, судя по увеличению их производства, это компенсировалось, строго с деловой точки зрения, страховкой в сочетании с низкой стоимостью перевозки. Однако правительство не одобряло марчилиан и в 1602 году запретило им ходить дальше Закинфа. Венецианские власти хотели, чтобы длинные рейсы совершались на больших каракках, так как они были полезными вспомогательными судами на случай войны, или коммерческими галеонами нового типа, сконструированными на Крите. На них ставились высокие треугольные паруса, и такие галеоны имели преимущество, потому что на них тренировались моряки, которые требовались на военных галерах с «латинскими» парусами.

Политика сената по отношению к торговому флоту в XVI веке свидетельствует о безусловном тяготении к традиционным типам судов, вызванном не столько экономическими соображениями, сколько заботами командующих военными эскадрами.

Для расширения строительства больших кораблей сенат на какое-то время продолжал опираться на щедрые строительные субсидии. Поняв, что они не действуют, в 1590 году сенат повторил запрет на покупку зарубежных судов. Тогда у Венеции имелось всего 12 достаточно крупных кораблей, и казалось ясно, что скоро не останется больших торговых судов, ходящих под флагом святого Марка, если не отменить приказ о постройке таких судов только в Венеции. В то же время утвердили рост фрахтовых ставок, и в 1602 году западным кораблям запретили осуществлять перевозку товаров между Венецией и Левантом. Поощренный таким образом, венецианский торговый флот восстановился, и в 1605 году в нем насчитывалось уже 26 судов, которые признавали «крупными», что тогда означало водоизмещение свыше 360 тонн. Больше половины из них были построены за границей. В 1627 году, когда грянул новый кризис, правительство вернулось к прежней политике и предлагало субсидии за покупку иностранных судов.

Закупки судов на иностранных верфях не способствовали восстановлению венецианского торгового флота. Голландцы и англичане доказали, что они умеют не только дешевле строить, они могут и действовать оперативнее. В 1553–1573 годах в Средиземном море почти не было видно торговых судов из Атлантики, но позже англичане и другие стали привозить пшеницу, рыбу, а на Греческих островах грузить вина и изюм. У султана Османской империи они приобрели права на непосредственную торговлю в его владениях. Постепенно они все больше ввозили товары в саму Венецию и вывозили оттуда ее изделия. Их суда были меньше, чем каракки, которые так любило венецианское правительство; они редко превышали водоизмещение 250 тонн. Будучи способными плавать при слабом ветре и быстрее грузить на борт партии товара, они обеспечили более быстрое обслуживание. Когда венецианцы покупали такие суда у англичан или голландцев и пытались ходить на них с венецианскими командами, чтобы пользоваться преимуществами венецианской регистрации, они не могли оборачиваться так же быстро, так как венецианские моряки не обладали необходимыми для работы навыками. Даже венецианские купцы все чаще предпочитали возить товары на иностранных судах, потому что иностранцы меньше брали за фрахт или позволяли оплачивать страховку по более низким ставкам.

Эту тенденцию подкреплял рост пиратства как на Адриатике, так и на всем Средиземном море. Особенные проблемы Венеции причиняли грабежи, которые в Северной Адриатике производили ускоки, беженцы из Боснии и тех частей Далмации, которые завоевали турки (то есть те, кто «ускакал» от турок). Когда после битвы при Лепанто Венеция заключила мир, ускоки продолжали вести войну против турок. Правители из династии Габсбургов, с чьими владениями граничила Османская империя, нанимали их для защиты своих границ. Их центральной базой стал город Сень к востоку от Истрии (см. карту 1). Они редко получали обещанную плату и жили в основном тем, что грабили проходившие мимо корабли или соседние города, которые обвиняли в провозе вражеских товаров или торговле с врагом. Весь город Сень жил этими грабежами; набеги благословлялись в местной церкви, а доминиканские и францисканские монастыри получали десятину от награбленного. Ускоки действовали стаями мелких судов примерно на десять весел с каждого борта, их было очень трудно поймать, потому что на судах с большой скоростью работали веслами дюжины гребцов, которые сменяли друг друга. Им, как считали венецианцы, помогали их женщины, в пещерах на берегу произносившие заклинания, чтобы призвать с гор опасный северный ветер, боро, который уничтожал любой флот, желавший заблокировать их. Ускоки нападали и на венецианские суда, и на корабли из Рагузы, но, как правило, избегали далматинских кораблей, которые ходили на паях. Команды, заинтересованные в безопасной доставке груза, давали им отпор. Венецианские моряки, как правило, были на жалованье. Договорившись, что их пощадят, они отходили в сторону и позволяли ускокам уносить товары богатых купцов – турок, евреев или христиан. Ускоки, также христиане, не всегда продавали их в рабство, если им не оказывали сопротивления. Эта сторона набегов ускоков предполагает, что их успех был столько же выражением классовой войны, сколь и духа крестоносцев. Обе трактовки являются анахронизмами, хотя и в противоположном смысле, но позволяют понять, насколько далеки были ускоки от обычных пиратов.

В то время как ускоки разоряли Северную Адриатику, венецианские патрули южнее отражали нападения турецких корсаров из албанских портов. Адриатика оказалась больше наводнена пиратами, чем когда бы то ни было, начиная с X века.

Битвы с пиратами подарили вторую жизнь торговым галерам. Сенат собирался субсидировать их использование; кроме того, в Арсенале простаивало немало больших галер. В 1588 году сенат распорядился выделить две галеры для службы на Корфу и Закинфе, установив очень низкую плату за чартерные перевозки и выделив 5 тысяч дукатов на текущие расходы для каждой из них. Меньшая субсидия была необходима для стимулирования их использования на более коротком маршруте в Спалато, когда этот далматинский город превратился в конечный пункт сухопутного маршрута из Константинополя и через него проходили все большие потоки товара, а на морях становилось все более неспокойно. Такая торговля между Спалато и Венецией шла в обход тех мысов, откуда «ускакали» ускоки. Для защиты от ускоков Даниэле Родрига начал принимать предложения на рейсы галер даже до того, как его усовершенствования в Спалато принесли свои плоды. Как только были построены доки и склады, судовладельцы из Спалато начали заказывать галеры, которые ходили бы между Спалато и Венецией. Для рейсов в Спалато и обратно разработали галеру нового типа; у нее была меньше осадка, чем на больших торговых галерах; кроме того, на нее набирали другие команды. Всего членов команды было 160, в том числе 40 солдат. Как только судно приходило в Венецию, его принимала разгрузочная команда, состоявшая из 10 человек, а регулярная команда пересаживалась на вторую галеру, которая немедленно отправлялась в Спалато. Таким образом, эти «челноки» совершали по шесть рейсов в год в 1614–1619 годах и восемь рейсов в 1636 году.

За пределами Адриатики венецианскому судоходству препятствовали пираты, как христиане, так и мусульмане, причем ущерб от христиан был даже больше. Когда Венеция после Лепанто отделилась от Священной лиги, республика пыталась сохранять нейтралитет между враждующими Османской империей и Испанией. Поэтому венецианские суда казались законной добычей корсаров, составлявших часть обоих флотов. Их освободили для сосредоточения на частных пиратских предприятиях, когда в 1580 году две державы заключили мир. По этому мирному договору турецкий султан принимал на себя не больше обязательств подавлять мореплавателей из Варварии, чем король Испании – подавлять регулярные нападения на мусульманские суда рыцарями-иоаннитами, обосновавшимися на Мальте. Хуже того, испанские наместники в Неаполе и на Сицилии помогали корсарам, которые делились с ними прибылями. Даже не получая подобного поощрения, христиане, называвшие себя «крестоносцами», утверждали, что имеют право конфисковать с венецианского судна любые товары, принадлежащие мусульманам или евреям. Перед тем как грабить судно, они иногда шли даже на то, чтобы пытать офицеров и заставлять их «признаваться» в том, что груз принадлежит «неверным». Венецианский флаг не служил защитой, если его не подкрепляли пушки на борту или на находящихся поблизости галерах.

Больше всего ущерба наносили пираты из Англии и других северных стран. Когда они ходили в Средиземное море, то использовали не однопалубные легкие голландские плоскодонные суда, но «обороняемые торговые суда», больше похожие на галеоны и, в сущности, корабли того же типа, с которыми англичане нападали на испанские корабли. Они были сравнительно небольшими, но прочными и оснащались устрашающей артиллерией. Англичанам нужны были пушки и бойцы для защиты от испанцев и мавров, и они пользовались ими для многочисленных грабежей. Венецианские каракки становились особо привлекательными жертвами из-за богатства перевозимых на них грузов. В 1603 году венецианцы подсчитали, что потеряли дюжину крупных судов из-за пиратов, которых поддерживали испанские наместники, и еще дюжину – из-за пиратов с севера. Англичане довершали оскорбление, в то же время конкурируя с коммерческой точки зрения, предлагая более низкую, чем венецианцы, цену за перевозку хлопка, вина и фруктов.

Некоторые сенаторы полагали, что возобновление использования больших галер в коммерческих целях станет лучшей контрмерой против пиратства и на Адриатике, и за ее пределами, но Торговая палата высказалась против предложения посылать их в Сирию. Представитель палаты утверждал, что им не хватит груза, так как торговля сосредоточена в руках немногочисленных семейных фирм, которые владеют собственными судами и дешево перевозят специи и шелка, так как возмещают убытки кипрским хлопком. Вместо этого учредили конвои, состоявшие исключительно из кораблей водоизмещением более 360 тонн, которым приказано было вооружиться большим количеством пушек и солдат; в самых опасных водах их сопровождали большие галеры, вооруженные с неумеренными расходами. Некоторые большие венецианские корабли на самом деле были достаточно хорошо вооружены для того, чтобы защищаться от пиратов, но чиновники-ревизоры жаловались на то, что многие владельцы и шкиперы предпочитали тратить деньги на страховку, а не на набор хорошей команды. Застрахованные, они не заботились о том, будут ли товары с судна потеряны, поэтому нанимали зеленых юнцов, которые прятались в трюме, как только пираты угрожали взять корабль на абордаж.

Среди таких прячущихся юнцов были и дети бедняков. По указу 1559 года на корабле водоизмещением 300 тонн и более должны были служить три таких мальчика. Их брали юнгами на том основании, что служба на море будет способствовать развитию их нравственности, так как спасет от нищенства.

В XV веке при первых признаках того, что торговый флот республики столкнулся с жестокой конкуренцией, венецианское правительство воспользовалось общей силой своей экономики для поддержки торговых перевозок. В начале XVII века, после двух столетий субсидий и оградительных морских законов, Венеция была процветающим портом, однако крайне зависела от иностранных верфей и иностранных моряков. Навигационный акт, принятый в 1602 году, по которому преимущественные права на погрузку предоставлялись судам из венецианского реестра и не давали западным судам перевозить товары между Венецией и странами Леванта, усилил защиту торгового флота до такой степени, что это угрожало подорвать основы положения Венеции в международной коммерции.