Разбор полетов Delta и PanAm

Несмотря на то что и Delta, и PanAm работают в одной индустрии, их финансовые результаты, равно как и учетная политика, сильно различаются.

Давайте проанализируем, что произойдет при покупке самолета и дальнейшей его эксплуатации в Pan American и Delta.

Каковы будут ежегодные начисления амортизации на новый самолет у каждой из компаний?

Мы видим, что амортизация PanAm значительно больше, чем у Delta. Значит, и прибыль в финансовой отчетности PanAm при прочих равных условиях будет выше. Чем могут быть объяснены такие различия? Есть два варианта.

1. «Объективный» вариант – разница объясняется технологическими различиями использования воздушных судов. Если мы проанализируем данные компаний, то увидим, что PanAm бо?льшую часть выручки получает от трансатлантических, т. е. длинных перелетов.

В самом деле, если мы сравним среднее количество миль, которое пролетает пассажир с каждой авиакомпанией, то увидим существенные различия:

Рейсы Delta по расстоянию в среднем в два раза короче рейсов PanAm. Для самолетов это означает большее количество взлетов и посадок. Поскольку технически наиболее изнашивающими самолет событиями являются именно взлет и посадка, то в силу особенностей использования самолеты PanAm должны изнашиваться меньше и прослужить дольше.

2. «Бумажный вариант» – очевидно, что постоянные существенные убытки создают давление на менеджеров PanAm. В этой ситуации изменение учетной политики, а именно снижение амортизационных отчислений может улучшить финансовый результат. Как видите, продление срока полезного использования приводит к увеличению прибыли (меньше расходы на амортизацию – больше прибыль). Иными словами, при прочих равных условиях PanAm оказывается более прибыльной компанией по сравнению с Delta (или по крайней мере показывает несколько более благоприятный финансовый результат, чем могла бы показать при использовании такой же политики, как и Delta). Такие манипуляции и рисование «бумажной» отчетности нередки, особенно в компаниях, находящихся в предбанкротном состоянии.

Какой из этих вариантов правильный? Как всегда, истина где-то посередине.

А теперь давайте посмотрим, что происходит в тот момент, когда через 4 года обе компании продлевают срок полезного использования воздушного судна на 5 лет:

Увеличение срока службы самолета приводит к снижению амортизационных отчислений практически на 30 %. Соответственно, увеличивается прибыль. Эффект может быть очень значительным. Если мы внимательнее изучим финансовую отчетность Delta, то обнаружим, что в 1987 г. из «рекордных» $263,7 млн чистой прибыли $69 млн, т. е. более 25 %, – это «бумажный» рост прибыли просто за счет изменения порядка расчета амортизационных отчислений по воздушному флоту! Ясно, что не все гладко и в Delta.

Теперь давайте посмотрим на результаты продажи самолета в конце 1999 г. (продолжение предыдущей таблицы):

Как видим, убытки от продажи (loss on disposal) самолета у Delta значительно меньше, чем у PanAm. По сути, различия в политике начисления амортизации двух компаний «отложили» расходы PanAm на более поздний срок. Она все равно получила бы эти расходы, но только позднее. Но менеджеров обычно волнуют именно текущие результаты, а не убытки через 20 лет.

Что же произошло? Как вы можете догадаться, PanAm протянула недолго и в 1991 г. обанкротилась. Delta купила часть активов PanAm, прежде всего ее международные маршруты, таким образом продолжив экспансию. Однако и Delta не избежала трудностей. В начале 1990-х гг. в США наступила рецессия, связанная с ростом цен на нефть и войной в Кувейте. Суммарно за 1990–1993 гг. все американские авиакомпании получили убытки более чем в $12 млрд.

Естественно, имея несколько лет убытков в начале 1990-х гг., менеджмент не избежал соблазна немного «улучшить» финансовый результат. В 1993 г. Delta снова изменила учетную политику по начислению амортизации, продлив срок полезного использования самолетов до 20 лет, при остаточной стоимости в $5 млн (эффект можете посчитать самостоятельно).